Les « décapotables » de Volkswagen 2e partie: 1978-2011, les moteurs à refroidissement liquide

Classé dans : Historiques - Volkswagen (D) | 0



Volkswagen Golf III Cabriolet 1993 - Golf 1 bis Cabriolet (1988-92) - Coccinelle Cabriolet

 

Pendant tout un temps, il sembla que la densité de la circulation, les vitesses élevées et les exigences en matière de sécurité allaient bannir les voitures ouvertes du paysage automobile.

 

Toutefois, à la fin des années 1970, le cabriolet connut une renaissance.

 

Les automobilistes eurent de nouveau envie de se déplacer comme leurs grands-parents.

 

Et quiconque a fait l’expérience du sentiment de liberté que procurent les trajets à ciel ouvert ne considérera pas cela comme de la simple nostalgie.




VW ILTIS (1978-88)

 

La Volkswagen Iltis (Type 183)

En 1976, l’armée allemande s’adressa une fois de plus à Volkswagen.

Elle était à la recherche d’un véhicule 4×4 capable de transporter 500 kg à la fois sur et hors route, en vue de remplacer ses DKW Munga (produites par Auto Union, entre-temps acquis par Volkswagen).

La marque de Wolfsburg ne fournira que son nom et les capitaux requis par le projet.

Le véhicule, développé par Audi pour le compte de Volkswagen, sera construit à l’aide de composants provenant des Audi 80 et Audi 100 ainsi que des Volkswagen Golf et Coccinelle, associés à une version actualisée du système 4×4 de la Munga.

Sur les quelque 16.000 Iltis sorties de chaîne entre 1978 et 1988, seules 119 furent déclinées en version « civile ».

En 1983, le gouvernement canadien racheta à Volkswagen les droits et les outils de production de l’Iltis, qui sera fabriquée par Bombardier.

L’Iltis est un 4×4 enclenchable.

La victoire d’une Iltis au Paris-Dakar 1980 illustre son potentiel en tout-terrain.

Elle est dotée d’une cage de sécurité fixe.

Ses quatre portes sont amovibles, son toit en toile peut être soit rétracté, soit enlevé, tandis que son pare-brise est rabattable.

Rappelons pour la petite histoire que l’Iltis est l’ancêtre de l’Audi quattro !

C’est en effet après avoir roulé dans une Audi 80 dont il avait fait remplacer le châssis par celui d’une Iltis que Ferdinand Piëch (alors directeur du Développement technique chez Audi), enthousiasmé par le résultat, décida de créer une Audi à quatre roues motrices.

VW Golf I Cabriolet  (1984)

Le Cabriolet Golf

Lorsque l’arrêt de la production de la Coccinelle Cabriolet fut imminent, Volkswagen, qui pouvait faire valoir une riche tradition dans le domaine des décapotables, ne tarda pas à réfléchir à la relève.

Et, comme certains observateurs perspicaces l’avaient présumé, Wolfsburg concentra toute son attention sur la Golf.

Il est facile de comprendre pourquoi.

Aucune autre série de Volkswagen n’avait été promise, dès le départ, à une telle diversification.

Même le coupé sportif Scirocco avait des affinités marquées avec la Golf.

Aussi alla-t-il de soi que la polyvalence du concept Golf serait à la base du nouveau cabriolet.

Toutefois, avant que la Golf Cabriolet ne devienne réalité, il était important de bien évaluer ses chances de réussite.

On pouvait en effet se demander s’il était judicieux de commercialiser un cabriolet dans le contexte énergétique du moment et compte tenu des prescriptions de sécurité alors en vigueur.

Les expériences d’autres constructeurs automobiles, qui n’enregistraient pas de résultats satisfaisants avec leurs modèles ouverts, ne décourageaient-elles pas pareille initiative ?

Une fois encore, et comme c’est souvent le cas, Volkswagen fut contraint de choisir sa propre voie.

Le constructeur puisa l’énergie nécessaire à cet effet dans le succès persistant de la Coccinelle Cabriolet.

S’il avait été possible de concrétiser et de vendre le concept original, il devait être possible de trouver acquéreur pour une déclinaison moderne de celui-ci.

Le feu vert fut donc donné pour la production de la Golf Cabriolet.

Avec l’arrivée de la Golf Cabriolet, la question de savoir si le plaisir des déplacements à ciel ouvert disparaîtrait avec la Coccinelle Cabriolet ne se posa plus.

À l’avenir aussi, les amateurs de la conduite cheveux au vent allaient pouvoir apprécier ce plaisir.

Et, dès que l’on se rendit compte du potentiel de la nouvelle venue, leurs rangs grossirent rapidement.

VW Golf I Cabriolet  (1980-87)

La naissance d’une lanceuse de tendances

C’est en mars 1979, au Salon de l’Auto de Genève, que Volkswagen présenta la remplaçante de la Coccinelle Cabriolet.

Ainsi, Volkswagen perpétuait sa tradition qui consistait à proposer son modèle à succès en version décapotable également.

Pour Volkswagen, une nouvelle ère du cabriolet commençait.

Alors que pratiquement tous les constructeurs avaient abandonné le concept de la décapotable en raison des normes de sécurité en vigueur à l’époque – à la suite de quoi ce type de carrosserie semblait condamné à disparaître –, Volkswagen releva le défi en dotant la première Golf Cabriolet d’un arceau de sécurité.

La Golf Cabriolet était le fruit de la collaboration du département Développement de Volkswagen avec Karmann, le carrossier d’Osnabrück, qui travaillait avec la marque de Wolfsburg depuis de longues années déjà.

Pour le développement de la Golf Cabriolet, Volkswagen et Karmann purent donc recourir à des éléments éprouvés de la Golf, alors vieille de cinq ans, dont certains étaient déjà familiers à Karmann, qui construisait la carrosserie de la Scirocco.

Et lorsqu’il fut question de se mettre d’accord quant à la définition des caractéristiques typiques d’un cabriolet, une priorité se dégagea, à savoir la fonctionnalité.

Cinq conditions fondamentales en découlèrent :

– La capote devait restreindre le moins possible l’habitabilité et le volume du coffre ;

– La capote devait être facile à manipuler ;

– La capote ouverte, tous les occupants devaient pouvoir profiter au maximum du « grand air » ;

– Il fallait tenir compte de l’aspect sécurité et des futures prescriptions en la matière en termes de construction ;

– Capote fermée, le véhicule devait offrir un confort égal à celui de la Golf berline.

Il en résulta un cabriolet quatre places doté d’une capote qui s’ouvrait complètement jusqu’à reposer sur la poupe légèrement remontante, invitant aux déplacements à ciel ouvert.

Cette solution n’était pas un choix dicté par la nostalgie, mais par le gain de place qu’elle représentait.

Deux personnes pouvaient prendre place à l’avant comme à l’arrière de la Golf Cabriolet, ce qui en faisait une quatre places à part entière.

Une nouveauté bienvenue dans un segment que l’on croyait moribond !

Sans parler du compartiment à bagages, sur lequel n’empiétait pas la capote.

Ouvrir ou fermer la capote était un jeu d’enfant.

Le processus manuel était assisté par deux vérins à gaz intégrés au mécanisme.

Constituée de cinq couches, la capote était caractérisée par une longévité exceptionnelle et résistait aux fortes averses.

En hiver, elle maintenait le froid à l’extérieur et, l’été, elle protégeait l’intérieur contre des températures trop élevées.

De plus, la Golf Cabriolet ne craignait nullement les stations de lavage.

La grande lunette arrière chauffante donnait au conducteur une visibilité vers l’arrière pratiquement identique à celle de la berline.

Et, grâce au chauffage puissant, les plaisirs du cabriolet ne s’appréciaient pas qu’en présence de températures estivales.

Une capote électrique était proposée en option.

Afin de satisfaire à toutes les normes, la Golf Cabriolet fit l’objet de nombreuses mesures de rigidification de sa structure et fut dotée d’un arceau de sécurité central.

En cas de tonneau, celui-ci garantissait pour ainsi dire le même niveau de sécurité que le toit de la berline.

Grâce à lui, la Golf Cabriolet passa brillamment l’épreuve dite « roll over-crash-test » telle que définie par le Federal Motor Vehicle Safety Standard 208 (FMVSS208) d’application aux États-Unis.

Par ailleurs, ce solide arceau permettait d’établir une liaison rigide entre les deux flancs du véhicule en limitant au minimum la prise de poids.

 

En raison de ses excellentes performances, de sa maniabilité et de sa sécurité unanimement reconnues, ainsi que de son équipement complet et de sa finition sérieuse, la Golf Cabriolet fit fureur dans le cercle restreint mais exclusif des voitures décapotables.

Si elle était une voiture de luxe, elle n’en restait pas moins abordable.

Aussi s’installa-t-elle dès son lancement en tête des immatriculations belges dans son segment.

Animée par le moteur 1,5 l de 51 kW (70 CV), la Golf Cabriolet affichait déjà une belle vivacité.

Le 1,6 l de 81 kW (110 CV) issu de la Golf GTI conférait à la version GLI une dimension sportive supplémentaire.

La sécurité, le confort et le comportement routier satisfaisaient aux exigences de l’époque.

En 1983, les moteurs susmentionnés furent remplacés par un 1,6 l de 55 kW (75 CV) et un 1,8 l de 82 kW (112 CV). Un an plus tard, ce même 1,6 l céda la place à un 1,8 l de 66 kW (90 CV).

Volkswagen Golf 1 bis Cabriolet (1988-92)

Remodelage (Golf I bis Cabriolet)


En 1988, la Golf Cabriolet fit l’objet d’un remodelage.

Ses ailes et ses bas de caisse se virent dotés d’élargisseurs, tandis que ses pare-chocs reçurent un habillage en matériau synthétique.

Lorsque les chaînes d’assemblage de l’usine Karmann furent arrêtées, à l’été 1993, afin de préparer la production du nouveau modèle, 392.000 exemplaires de la première Golf Cabriolet avaient été assemblés.

Elle succédait ainsi brillamment à la Coccinelle Cabriolet en tant que décapotable européenne la plus vendue.

Volkswagen Golf 1 bis Cabriolet (1988-92)

Golf (III) Cabriolet : la relève

La Golf Cabriolet de 1993 était basée sur la Golf III.

On avait donc « sauté » une génération.

Et, une fois encore, Volkswagen démontra qu’il avait acquis une grande compétence dans le domaine des cabriolets aussi.

En dehors de son originalité et d’un plaisir de conduite spécifique, la nouvelle Golf Cabriolet offrait tous les avantages de la Golf III :

un habitacle plus généreux, un coffre sensiblement plus grand, de meilleures performances et une consommation inférieure.

Perpétuant la tradition de la marque, la nouvelle Golf Cabriolet disposait des atouts nécessaires pour s’assurer, elle aussi, un beau succès.

Comme pour sa devancière, il s’agissait d’une quatre places synonyme de plaisir « à ciel ouvert » doublée d’un achat raisonnable et abordable.

La nouvelle Golf Cabriolet rencontrait aussi les attentes de clients sans cesse plus nombreux à adhérer à la nouvelle philosophie de la conduite automobile qui veut que l’on profite de chaque trajet.

En plus de cela, cette Volkswagen présentait toutes les qualités typiques de la marque :

commodité d’utilisation au quotidien, été comme hiver, économie à l’usage, fiabilité et sécurité.

VW Golf III Cabriolet  (1997)

La capote

Karmann avait réalisé une prouesse technique sur le nouveau cabriolet :

la capote s’ouvrait vraiment en un rien de temps.

Elle se refermait aussi rapidement, même manœuvrée par une personne seule.

Capote ouverte, la nouvelle Golf Cabriolet garantissait une visibilité vers l’arrière bien meilleure que celle procurée par sa devancière.

Les manœuvres de stationnement n’en étaient que plus aisées, puisque rien ne venait gêner le champ de vision couvert par le rétroviseur intérieur.

La capote était composée de six couches, gages d’isolation thermique et acoustique efficace.

Son mécanisme était totalement invisible et son maniement, assisté par des vérins pneumatiques, simple et rapide.

De solides coutures transversales et des zones plus « raides » au milieu du toit réduisaient au minimum l’« effet ballon », même à vitesse élevée.

L’arceau constituait aussi un soutien stable pour la capote fermée.

 

L’habitacle


Comme pour les autres modèles de la troisième génération de la Golf, le confort engendré par l’espace disponible avait nettement progressé grâce à l’amélioration de toutes les cotes importantes.

Par rapport au modèle précédent, la largeur aux coudes à l’avant avait augmenté de 78 mm, la garde au toit avait crû d’environ 39 mm et la surface d’habitabilité était passée de 2,38 m2 à 2,62 m2.

Par comparaison avec la Golf I Cabriolet, la capacité du coffre avait gagné 50 l, passant de 220 l à 270 l (VDA).

 

Le premier cabriolet diesel au monde !


En proposant dès 1995 une motorisation diesel dans un cabriolet, Volkswagen poussa jusqu’au bout de la logique sa nouvelle philosophie de la conduite automobile.

Encore fallait-il, pour garantir le succès de la formule, disposer à cet effet d’ingrédients exceptionnels.

La Golf Cabriolet et le moteur TDI pouvaient prétendre à ce qualificatif, à en juger par le succès qu’ils enregistraient déjà indépendamment l’un de l’autre.

Le moteur 1,9 l TDI était exempt de vibrations comme de bruits dérangeants, et le risque d’être incommodé par une désagréable odeur de diesel était pour ainsi dire inexistant.

Ce moteur TDI était on ne peut plus « propre » déjà rien que par sa très faible consommation, synonyme d’émissions réduites au minimum.

De plus, son catalyseur à oxydation veillait à ce que le peu de gaz émis soit plus épuré.

En fait, seul le fonctionnement au ralenti permettait de se rendre compte que l’on avait affaire à un moteur diesel.

Ce moteur s’avérait coupleux à souhait (202 Nm dès 1.900 tr/min), une caractéristique que recherche le conducteur d’un cabriolet, par définition adepte de la conduite décontractée.

Les amateurs de conduite « enlevée » ne restaient pas sur leur faim non plus, car cette Golf Cabriolet atteignait 172 km/h en vitesse de pointe (comme la version essence de puissance égale) et accélérait de 0 à 100 km/h en 13,3 s.

Vous avez dit diesel ?

À la pompe, certainement !

Et pas n’importe quel diesel.

Avec une consommation moyenne de 5,3 l/100 km* (respectivement 6,8 l/100 km et 4,4 l/100 km en consommations urbaine et interurbaine), la Golf Cabriolet TDI pouvait se targuer d’être le cabriolet de série le plus sobre au monde.

À partir de 1997, Volkswagen commercialisa également une version plus puissante du 1.9 TDI qui développait 81 kW (110 CV).

Fin 1997, une Golf Cabriolet sur deux vendue en Belgique l’était avec un moteur TDI.

VW Golf IV Cabriolet  (1998)

Relookage (Golf IV Cabriolet)

En mars 1998, soit six mois environ après avoir dévoilé la Golf IV, Volkswagen présenta une nouvelle mouture de la Golf Cabriolet.

La quatre places découvrable de Volkswagen faisait à cette occasion une nouvelle entrée en scène sous une livrée s’inspirant de celle de la Golf de la quatrième génération et dotée d’un équipement revalorisé.

 

Le design

Par comparaison avec sa devancière, la nouvelle Golf Cabriolet s’était vue sérieusement remodelée, pratiquement aucun élément visible n’ayant échappé au travail des stylistes.

Du pare-chocs avant au pare-chocs arrière, en passant par les phares innovants à double optique, le sigle VW, la calandre, le capot, les ailes, les boîtiers de rétroviseur extérieur, les profilés de protection et le couvercle de coffre, tout avait été réinterprété «à la Golf IV».

En raison des modifications apportées à l’avant et à l’arrière du véhicule, celui-ci s’était allongé de 6 cm pour atteindre 408,1 cm.

Dans l’habitacle, une nouvelle structure de surface pour le tableau de bord, les contre-portes et les autres panneaux latéraux, de nouveaux tissus, des poignées de porte chromées, un combiné d’instruments à éclairage à dominante bleue et un nouveau volant à trois branches complétaient le restylage.

 

Les moteurs

La nouvelle Golf Cabriolet était disponible avec des moteurs à essence qui développaient de 55 kW (75 CV) à 85 kW (115 CV) et des TDI dont la puissance était comprise entre 66 kW (90 CV) et 81 kW (110 CV).

La production de la Golf Cabriolet fut arrêtée à l’été 2002.

Depuis 1993, elle s’était vendue à plus de 280.000 exemplaires.

Par ailleurs, la Golf Cabriolet avait également acquis un statut de voiture classique et de valeur sûre.

VW Golf IV Cabriolet  (2000)



Historique du Cabriolet Golf (1979-2002)

1979 :

Présentation à la presse de la première Golf Cabriolet à Saint-Tropez. Moteurs 1,5 l de 52 kW (70 CV) et 1,6 l de 81 kW (110 CV) issus de la Golf GTI.

1982 :

Afin d’améliorer la visibilité vers l’arrière, la capote est modifiée de façon à pouvoir s’aplatir davantage en position repliée.

Une modification apportée au système de verrouillage du coffre améliore la sécurité antivol.

1983 :

Les moteurs précédemment cités sont remplacés par un 1,6 l de 55 kW (75 CV) et un 1,8 l de 82 kW (112 CV).

1984 :

Remplacement du moteur de 1,6 l par le 1,8 l de 66 kW (90 CV).

1986 :

Servodirection en option.

En Allemagne, un moteur 1,8 l de 70 kW (95 CV) est disponible.

1987 :

En Allemagne : moteur 1,6 l de 53 kW (72 CV) avec carburateur et catalyseur non régulé.

1988 :

Remodelage important :

élargissement des ailes, habillage des bas de caisse et pare-chocs masqués par une enveloppe en matériau synthé-tique.

1990 :

En Belgique, le moteur catalysé de 1,8 l de 72 kW (98 CV) complète la gamme. Volkswagen propose toutes les Golf à essence avec un catalyseur régulé.

1992 :

Seul le moteur 1,8 l de 72 kW (98 CV) catalysé est encore proposé.

Airbags conducteur et passager disponibles en option.

1993 :

Présentation de la Golf III Cabriolet.

Moteurs disponibles pour le marché belge : 1,8 l de 55 kW (75 CV), 1,8 l de 66 kW (90 CV) et 2 l de 85 kW (115 CV), tous à catalyseur.

1995 :

Premier cabriolet diesel au monde (TDI 66 kW de 90 CV).

1996 :

En Allemagne : offre élargie au moteur 1,6 l de 74 kW (100 CV).

1997 :

Le moteur 1.9 TDI de 81 kW (110 CV) complète l’offre.

Airbags latéraux proposés en option.

1998 :

Présentation d’une nouvelle Golf Cabriolet s’inspirant de la Golf IV.

2002 :

Fin de la production.

2011:

Début de la commercialisation de la nouvelle Golf Cabriolet

Plus de 684.000 automobilistes ont opté pour les différentes générations de la Golf Cabriolet produites entre 1979 et 2002.

Ce succès global est appelé à se confirmer avec la nouvelle Golf Cabriolet, présentée en première mondiale au début de 2011.

 VW New Beetle Cabriolet 2003

La New Beetle Cabriolet

Avec la New Beetle Cabriolet, produite au Mexique et présentée en Europe en mars 2003 à l’occasion du Salon de Genève, Volkswagen prolonge sa longue tradition, couronnée de succès, de cabriolets à quatre places.

Ainsi, la New Beetle Cabriolet marche dans les traces des deux décapotables les plus vendues au monde : la Coccinelle Cabriolet et la Golf Cabriolet.

Si elle affiche la « bouille » sympathique de la première grâce à un design original qui restitue, inaltérée, sa joie de vivre, elle hérite la modernité de la deuxième, notamment en termes de comportement routier et de sécurité.

Le design

Sans pour autant copier son ancêtre, la New Beetle Cabriolet possède une silhouette qui présente des similitudes indéniables avec celle de la Coccinelle Cabriolet.

C’est surtout le cas lorsqu’elle est décapotée, sa capote repliée reposant, bien en vue, sur l’arrière du véhicule.

En effet, à l’opposé de ce qui se fait habituellement de nos jours, elle ne disparaît pas sous un couvercle, mais demeure visible en tant qu’élément frappant du design.

Et ce, tout en descendant cependant à un niveau beaucoup plus bas que la capote repliée de la Coccinelle Cabriolet grâce à l’utilisation d’une cinématique novatrice.

L’espace intérieur

Aujourd’hui, les cabriolets sont généralement dotés d’un grand pare-brise dont le cadre fait fonction d’arceau avant destiné à protéger les occupants en cas de tonneau.

De ce fait, le conducteur et le passager avant se retrouvent sous une traverse qui limite l’espace libre vers le haut.

Grâce au design « cab-forward », le pare-brise de la New Beetle Cabriolet est monté plus en avant, ce qui augmente le plaisir de se déplacer en cabriolet.

Cette sensation est encore accentuée par le léger décalage des sièges avant vers le centre.

VW New Beetle Cabriolet 2004

La capote

La capote en tissu, qui convient parfaitement à une utilisation hivernale, se replie de façon manuelle ou, en option, à l’aide d’un mécanisme électro-hydraulique.

Dans ce dernier cas, le processus d’ouverture, d’une grande complexité technique, ne prend que 13 s.

Un couvre-capote de même couleur que l’intérieur est livré de série.

Celui-ci recouvre l’ensemble de la capote repliée et sert à la protéger de la poussière lors de trajets plus longs.

 

Sécurité passive

Équipée de série d’airbags frontaux et d’airbags latéraux à l’avant, la New Beetle Cabriolet est l’une des voitures découvertes les plus sûres du marché, notamment en raison de la protection qu’elle offre en cas de tonneau.

En présence d’un risque de retournement imminent ou lors d’une collision (avant, arrière ou latérale), une situation détectée par des capteurs, un système de déverrouillage « à deux leviers » libère les arceaux logés dans le dossier des sièges arrière, qui sont projetés en place à une hauteur de 265 mm en l’espace de 0,25 s sous l’effet de ressorts.

Ces profilés sont fermement bloqués dans leur position finale. Si la capote est refermée, le système s’arrête à hauteur du ciel de la capote.

En combinaison avec le cadre du pare-brise renforcé, ces arceaux assurent la protection des quatre occupants du cabriolet.

Renforcements au niveau de la carrosserie

La carrosserie, entièrement galvanisée, est renforcée à tous les endroits cruciaux.

Des renforcements ponctuels de la caisse nue, tels que des tubes en acier très résistant, incorporés dans les montants A et B, ainsi que dans les portes et dans la traverse sous la banquette arrière, assurent une rigidité optimale qui est la garante d’un comportement routier rigoureux et d’un confort de premier plan.

Grâce à sa rigidité torsionnelle élevée, à un ensemble moteur/boîte de vitesses conçu comme un « amortisseur » de vibrations, à une cuvette de renforcement en aluminium placée sous le moteur et à des renforts diagonaux au niveau du train arrière, il n’a pas été nécessaire d’employer des masses d’amortissement à inertie supplémentaires (de 9 à 14 kg par masse) et le confort vibratoire de la New Beetle Cabriolet est tout aussi exemplaire que sa tenue aux accidents.

Le conducteur, en particulier, peut le ressentir à l’absence de vibrations dans la colonne de direction.

L’habitacle

Le cabriolet offre quatre places à part entière dans un intérieur optimisé en termes de confort.

L’habitacle d’avant-garde de la New Beetle, présentée en 1998, a encore été amélioré et adapté en fonction du « soft-top ».

Le fait que les vitres latérales arrière puissent s’abaisser complètement est déjà une performance technique en soi, rendue possible par un guidage des vitres tout aussi novateur que sophistiqué.

Par nécessité, la banquette arrière a aussi été totalement redessinée.

Elle est un peu plus étroite que celle de la berline et sert en même temps d’habillage au système d’arceaux.

La trappe de chargement de série est également une nouveauté.

Motorisations/boîtes de vitesses

En Europe, la New Beetle Cabriolet était proposée, à son lancement, avec trois moteurs à essence : un 1,4 l de 55 kW (75 CV), un 1,6 l de 75 kW (102 CV) et un 2 l de et 85 kW (115 CV).

De série, ces motorisations étaient combinées avec une boîte manuelle à 5 rapports.

Un TDI de 74 kW (100 CV) a été commercialisé ultérieurement.

Volkswagen proposait aussi une nouveauté originale dans le segment des cabriolets, à savoir une boîte automatique Tiptronic à 6 rapports en option sur la version 2.0.

VW New Beetle Cabriolet 2006

Remodelage de la New Beetle Cabriolet

En 2005, la New Beetle Cabriolet a fait l’objet d’un léger remodelage.

On distingue au premier coup d’œil les ailes et les pare-chocs plus anguleux, qui confèrent un caractère plus dynamique à la nouvelle version.

Les feux aussi ont été légèrement retouchés.

Les clignotants avant sont devenus plus étroits et les phares avant, aux écrans transparents, présentent une forme plus ovale qui les rend plus expressifs.

Les blocs optiques arrière affichent un élément rond blanc, cerclé de rouge.

L’emblème Volkswagen qui orne l’avant et l’arrière a également été actualisé.

Une nouvelle palette de coloris et de jantes en alliage léger de 16 et 17 pouces permet une personnalisation de la New Beetle Cabriolet plus en phase avec la mode.

La gamme de motorisations couvre, comme précédemment, un éventail de puissances qui va de 55 kW (75 CV) à 85 kW (115 CV).

La nouveauté réside dans le remplacement du 1,9 l TDI de 74 kW (100 CV) par son dérivé de 77 kW (105 CV), qui répond aux exigences de la norme Euro 4 en matière d’émissions.

Volkswagen EOS 2006

Le Volkswagen EOS

Il s’agit de la première voiture à quatre places au monde dotée d’un toit « trois en un » à cinq composants.

Le hardtop escamotable combine en effet les caractéristiques d’un toit de coupé, d’un toit coulissant et d’un toit de cabriolet.

Lorsqu’il est fermé, le toit CSC* s’étire en arc effilé entre la partie arrière et le pare-brise, se présentant ainsi comme un haut de coupé par excellence, à la fois élégant et sportif.

Le segment avant du toit, transparent, peut être relevé ou coulissé complètement vers l’arrière comme un toit ouvrant classique.

Avantages du toit CSC

L’architecture du CSC n’est pas uniquement agréable à l’œil.

Elle présente aussi des avantages pratiques.

Premier atout :

l’assurance de sensations typiques de la conduite en cabriolet.

Le cadre du pare-brise – plus précisément la traverse du toit – empiétant beaucoup moins sur l’intérieur du véhicule que les solutions de ce type connues jusque-là, le conducteur et le passager avant n’ont que le ciel au-dessus d’eux.

Deuxième atout :

il est plus facile d’entrer dans le véhicule et d’en descendre.

Le cadre du pare-brise étant moins retombant, il n’est pas nécessaire de faire un mouvement d’évitement de la tête pour le « contourner ».

Troisième atout : une fois l’été passé et en l’absence de soleil, le toit ouvrant/coulissant en verre intégré contribue à la bonne ambiance à bord par son apport de lumière et d’air.

Le concept CSC présente par ailleurs l’avantage général de permettre une utilisation du véhicule toute l’année sans la moindre restriction.

Toit fermé, un faible niveau sonore est garanti, même à vitesse élevée.

À cela s’ajoute encore l’effet dissuasif d’une « coquille » dure sur les vandales et les voleurs.

Avant tout, l’Eos est évidemment un cabriolet.

Son peaufinage aérodynamique réduit sensiblement les turbulences dans l’habitacle.

Lorsqu’on se déplace sur des routes campagnardes, vitres remontées, il n’est même pas nécessaire de mettre en place le pare-vent (en option) derrière les sièges avant pour dévier le vent relatif au-dessus des places avant.

À l’arrière, celui-ci est naturellement plus perceptible.

• Fonctionnement

L’ouverture et la fermeture du toit CSC sont activées par une commande spécialement conçue à cet effet qui se trouve sur la console centrale entre les sièges avant.

Du premier « clic » au dernier, il ne s’écoule qu’environ 25 s.

Dès que le mécanisme de déverrouillage est actionné, le toit ouvrant (élément 1) recule.

Dans un deuxième temps, la lunette arrière – y compris les montants C (élément 2) – se soulève et glisse vers l’avant.

À ce moment, le toit ouvrant en verre se trouve sous la lunette arrière, formant avec celle-ci un « sandwich » compact.

Le couvercle du logement du toit et le couvercle du coffre (élément 3) basculent alors complètement vers l’arrière au moyen d’un dispositif hydraulique.

(Sur les versions équipées du « Park Pilot », ce basculement n’a lieu que si les capteurs du système, intégrés au pare-chocs, constatent que le « champ est libre » à l’arrière.) À la suite de cela, le « sandwich » recule.

À ce moment seulement, les montants de pavillon (éléments 4 et 5) se désolidarisent du cadre de pare-brise pour basculer vers l’arrière en effectuant un mouvement en Z.

Le toit ouvrant et la lunette arrière disparaissent complètement à l’arrière.

Les montants de toit coulissent dans des cavités spécialement prévues à cet effet (fermées au moyen d’un volet), à hauteur des vitres latérales arrière.

• Faible encombrement, plus grande liberté stylistique

Du fait que les montants de toit ne se déplacent qu’horizontalement et vers le bas, et grâce à la compacité de l’unité « sandwich », l’ouverture ou la fermeture du hardtop ne requiert qu’une très faible hauteur.

Même dans les garages bas de plafond, la conversion en coupé ou en cabriolet ne pose dès lors pas de problème.

Cette compacité profite aussi au design, avec pour résultat une faible hauteur de coffre, et à la capacité de ce dernier.

Toit ouvert, il présente une capacité de 205 l.

380 l sont disponibles avec le toit en place.

Un dispositif servo-assisté prend en charge la fin de la fermeture du couvercle (les derniers millimètres).

• Le toit ouvrant en verre

Présentant des dimensions nettement supérieures à celles d’un toit ouvrant classique – 1,225 m de large sur 0,605 m de long –, cet élément, qui pèse 12 kg, dégage une baie de 1,035 m sur 0,390 m lorsqu’il est ouvert au maximum.

Il est également relevable sur 35 mm.

Sécurité passive

L’Eos a été conçu sur la base d’exigences spécifiques aux cabriolets. Ses concepteurs se sont donc focalisés sur la rigidité – statique et dynamique – de la caisse nue et de la carrosserie habillée.

Des aciers formés à chaud à haute et très haute résistance ont été utilisés pour le plancher et les structures latérales de la voiture.

Ces aciers ont été employés pour tous les composants qui présentent une importance du point de vue de la sécurité (montants A, tubes sur la traverse des sièges prenant appui sur le montant B, portes et traverses de soubassement).

Par rapport à des solutions traditionnelles, la présence d’un tube au niveau du rebord de glace des portières représente une amélioration significative pour la rigidité de l’habitacle.

Le Coupé Cabriolet est équipé du système d’arceaux dissimulé derrière les appuie-tête arrière inauguré sur la New Beetle Cabriolet.

Outre d’airbags frontaux, Volkswagen a doté l’Eos d’airbags latéraux tout à fait particuliers.

Destinés à protéger la tête et le thorax des occupants avant et arrière, chacun d’eux se déploie horizontalement et verticalement pour couvrir la totalité de la surface du bandeau vitré latéral.

Ainsi, ils jouent le rôle d’airbags-rideaux classiques, impossibles à loger en l’absence de toit permanent.

Climatisation

L’Eos possède de série une climatisation automatique Climatic (1.6) ou une climatisation électronique Climatronic (autres versions/_option en 1.6).

Cette dernière réagit à l’ouverture ou à la fermeture du toit. Des réglages et valeurs de consigne distinctes – correspondant à l’une ou l’autre situation – sont donc mémorisés dans le système.

Les moteurs

Afin que l’agrément de conduite qu’il procure soit à l’image de ses qualités esthétiques, l’Eos a été doté dès son lancement de moteurs – tous à injection directe – qui ont en commun une belle vigueur.

Les moteurs à essence développaient 85 kW (115 CV), 110 kW (150 CV), 147 kW (200 CV) et 184 kW (250 CV), le TDI, 103 kW (140 CV).

Tous sont des 4 cylindres, à l’exception du V6, qui constitue le haut de gamme.

Les trains roulants

Le châssis devait conjuguer une agilité maximale et un confort sans restriction.

En résumé, le cocktail souhaité devait se composer d’une bonne dose de confort Passat avec un zeste de maniabilité « à la Golf GTI ».

Ces caractéristiques, bien qu’antagonistes, ont pu être conciliées avec le recours au train avant McPherson de la Golf et au train arrière à quatre bras par roue de la Passat. Ces éléments ont été adaptés spécifiquement à l’Eos.

Volkswagen EOS 2011

Eos, phase 2

L’Eos a été perfectionné sur le plan technique, restylé et rendu plus attrayant grâce à l’adoption de nouveaux équipements.

L’apparence du nouvel Eos suit les codes de l’ADN stylistique de Volkswagen.

Sur le plan technique, l’Eos millésimé 2011 se signale par de nombreux nouveaux détails.

Parmi ceux-ci, l’ordinateur de bord « Premium » avec écran couleur, le système de gestion automatique de la portée des phares « Light Assist » et l’assistant au stationnement « Park Assist » de la deuxième génération.

On trouve également au rang des nouveautés le système de (dé)verrouillage et de démarrage « clé en poche » « Keyless Access », dont les fonctions sont élargies à l’ouverture et à la fermeture du toit à l’aide de la télécommande de la clé.

Le système « Light Assist », disponible en option, gère automatiquement la commutation entre les feux de croisement et les longue-portée en fonction de la situation.

Le traitement « Cool Leather » (en option) du cuir des sièges assure une sensation assise agréable même lorsqu’il fait chaud :

le cuir reflète les rayons du soleil et est donc nettement moins sensible à l’échauffement.

Le recours à la BlueMotion Technology a permis de réduire encore la consommation.

Le système « Stop-Start » et la récupération d’énergie à la décélération sont, par exemple pour l’Eos 2.0 TDI de 103 kW (140 CV), à l’origine d’une diminution de 0,7 l/100 km de sa consommation moyenne, qui est désormais de 4,8 l/100 km.

L’Eos revalorisé a été dévoilé au public le 17 novembre 2010, à l’occasion du Salon de Los Angeles.

Il est commercialisé ces jours-ci en Europe.


Lien:

Les Volkswagen décapotables (1e partie: 1935-1980)