Les « décapotables » de Volkswagen 1ère partie:1935-1980

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Cabriolets VW



Rouler à ciel ouvert en Volkswagen, ou comment profiter de chaque déplacement



L’histoire du cabriolet remonte très loin. Les premières voitures n’avaient en effet pas de toit, et c’est équipés d’un bonnet, de lunettes et d’une couverture de cheval que se déplaçaient les premiers automobilistes au début du XXe siècle.


Il faudra encore un certain temps avant que l’on ne s’applique à limiter les désagréments dus aux intempéries ou aux courants d’air par l’adoption d’une capote et d’un pare-brise.

Ce n’est que lorsque les exigences en matière de confort augmentèrent que l’on tenta de fermer les côtés du véhicule aussi.

On utilisa à cet effet des vitres en cellulose amovibles.


À partir du moment où de plus en plus de personnes « respectables » se firent transporter en automobile, on dota celle-ci d’une cabine qui leur était destinée.

Le conducteur, en revanche, resta « dehors ».


Lorsque ces messieurs se mirent à conduire eux-mêmes, les premières voitures fermées dans lesquelles conducteur et passagers partageaient le même habitacle apparurent sur le marché.


Ces voitures se firent connaître sous le nom de « limousine ».


D’autres formes de carrosserie reçurent un nom français, comme « coupé » ou «cabriolet».


La limousine fut la première à conquérir le monde, parce qu’elle était la moins chère à produire.


Le coupé dut se contenter de jouer un second rôle, tandis que le cabriolet, ou cabrio, était l’exception.


Cela n’empêcha pas cette forme de carrosserie de continuer à exister et même d’évoluer.


Le cabrio devint la voiture découverte confortable et parfaite.

Contrairement au « roadster », doté d’une capote rudimentaire et de vitres amovibles, le cabriolet s’offrait le plaisir d’une capote doublée et de vitres qui descendaient complètement.


Le mécanisme de la capote s’améliora.

Les systèmes de tension extérieurs, souvent superbement chromés, disparurent au profit de constructions invisibles à l’intérieur de la capote.


Ultérieurement, certains cabriolets se virent dotés d’un arceau central, sécurité oblige.




Cabriolet VW

 

Le Cabriolet Volkswagen « Coccinelle »

Chez Volkswagen, l’histoire du cabriolet remonte à l’origine même de la marque.

Parmi ses trois premiers prototypes (construits en 1935) figurait en effet une version cabriolet animée par un moteur boxer de 700 cm3 qui développait 22 CV.

Ferry Porsche au volant du prototype V2 Cabriolet (1936)

À ces trois véhicules succéda une première série de trente véhicules qui, à son tour, donna naissance, en 1938, à la « Série 38 », déclinée en trois variantes : berline, cabriolet et berline à toit ouvrant enroulable.

KdF

En 1946, deux cabriolets – un deux places et un quatre places – furent construits par Volkswagen.

Toutefois, en 1948, la décision fut prise de sous-traiter la fabrication du cabriolet chez Hebmüller Karosserie (pour le deux places) et Karmann (pour le quatre places), et ce, afin de réserver les chaînes de production de Volkswagen à la berline.

À cette époque déjà, Hebmüller travaillait comme sous-traitant de la marque, pour le compte de laquelle il transformait des Volkswagen en véhicules ouverts destinés à la police de l’Allemagne de l’Ouest, une activité qui durera de 1947 à 1949 environ.

C’est en février 1949 que fut produit le premier cabriolet Hebmüller destiné à la vente.

La présentation par Karmann de son cabriolet Type 15 eut lieu peu de temps après, en juin.

Les deux véhicules étaient construits sur la base de la variante « Export », plus luxueuse, de la Volkswagen.

Cabriolets VW Karmann et Hebmüller (1949-50)

Le succès des cabriolets Volkswagen ne se fit pas attendre.

La première année de production, quelque 350 exemplaires des deux types sortirent de la chaîne.

Mais, cette même année, un incendie ravagea une grande partie des ateliers Hebmüller.

Cet événement fut fatal à l’entreprise sur le plan financier.

Et si 319 cabriolets quittèrent encore sa chaîne d’assemblage en 1950 (contre 2.500 pour Karmann), les 15 dernières Hebmüller furent construites par Karmann entre 1951 et 1953.

Une belle carrière s’ouvrait au cabriolet de Karmann.

Elle ne s’acheva qu’en 1980, deux ans après la fin de l’assemblage de la Coccinelle en Allemagne, avec la production du 330.281e exemplaire.

Tout au long de sa carrière, ce modèle bénéficia des améliorations apportées à la berline et fut doté des mêmes motorisations que celle-ci, du 1,2 l de 18 kW (25 CV) au 1,6 l de 37 kW (50 CV).

Cabriolet VW Karmann Ghia 1200 Typ 14 (1958-59)

La Karmann-Ghia Cabriolet

Consécutivement au succès de l’élégante Karmann-Ghia Coupé, lancée en 1955, dont le dessin était attribué au carrossier italien Ghia et la fabrication, assurée par Karmann, Heinrich Nordhoff (aux commandes de la Volkswagenwerk depuis 1948) et Karmann décidèrent de lancer un cabriolet dérivé de ce modèle.

C’est ainsi que vit le jour, en 1957, le modèle 141, un charmant cabriolet 2plus2 «pseudo-sportif ».

Comme le coupé, le cabriolet était construit sur la base de la plate-forme de la Volkswagen, élargie de 12 cm pour pouvoir accueillir sa carrosserie à ailes intégrées.

Initialement, il était animé par le moteur 1.200 de 30 CV de la Volkswagen « Export », qui lui permettait d’atteindre 118 km/h.

Il lui fallut ensuite neuf ans pour gagner 10 CV et 10 km/h…

Sa puissance culmina à 50 CV avec le moteur 1.600, qui l’anima de 1971 à 1974 et porta sa vitesse de pointe à 140 km/h (134 km/h pour la version à boîte automatique).

Le manque de performances – longtemps le seul reproche formulé à l’égard des Karmann-Ghia – n’entrava cependant pas son succès, immédiat, qui se confirma pratiquement quinze années durant.

Le cabriolet Karmann-Ghia fit l’objet de plusieurs évolutions et restylages. Les derniers, qui étaient dictés par les draconiennes normes de sécurité américaines (les États-Unis représentaient deux tiers de sa clientèle) et qui valurent à sa ligne d’être passablement alourdie, contribuèrent à son déclin dès 1972.

En 1973, il fut même transformé en deux places pour contourner l’obligation américaine d’installer des ceintures de sécurité à l’arrière également, une transformation jugée trop complexe en raison du système de capotage.

Lorsque sa production cessa, en 1974, 79.326 exemplaires avaient quitté les chaînes d’assemblage de l’usine Karmann d’Osnabrück.

Cabriolet VW 1500 Typ 3 (1961)

Les cabriolets Karmann qui ne virent pas le jour


Entre 1962 et 1969, une « grosse » Karmann-Ghia (Type 34) fut commercialisée parallèlement à la Karmann-Ghia Type 14.

Un prototype d’une version décapotable de ce véhicule fut construit dès 1961.

Cette 2plus2 fut même développée jusqu’au stade de la présérie, mais le projet fut abandonné au dernier moment.

Cabriolet VW Karmann Ghia 1500 Typ 34 (1961)

Le même sort fut réservé à la VW 1500 Cabrio, une découvrable à quatre places conçue sur la base du Type 1500 lancé en 1961.

16 exemplaires furent construits à la main à Osnabrück.

Les premiers catalogues étaient déjà imprimés lorsque Volkswagen décida de ne pas la produire en série.

La VW 411 Cabriolet en resta pour sa part au stade de prototype (1968).

Il était prévu d’équiper ce cabriolet quatre places d’une capote électro-hydraulique dotée d’une lunette arrière amovible grâce à une « tirette ».

Cabriolet VW 411 Typ 4 (1968)

La Volkswagen Type 181

À la fin de 1968, Volkswagen fut approché par l’armée allemande, qui cherchait un produit de remplacement pour ses jeeps.

Le cahier des charges précisait qu’il devait s’agir d’un véhicule tout-chemin polyvalent, robuste et réclamant un minimum d’entretien.

Cela donna naissance à un prototype 18, pour lequel un maximum de pièces Volkswagen existantes furent utilisées.

Ainsi, certains composants provenaient de la Coccinelle, d’autres de la Karmann-Ghia Type 14, voire du bus Volkswagen.

VW 181 (1969-79)

Ce modèle, devenu la VW 181, entra en production en 1969.

La même année, Volkswagen en présenta une version civile qui connut un important succès aux États-Unis sous le nom de « Thing » (« Chose »).

La VW 181 se voulait un cabriolet quatre places à usage multiple.

Du point de vue de l’architecture, on avait affaire à un châssis tubulaire avec plate-forme soudée de bout en bout et carrosserie tout acier boulonnée.

Le dessous du véhicule était complètement lisse et les ensembles mécaniques étaient protégés par un bouclier spécial.

Une suspension indépendante, une garde au sol de 200 mm, des angles d’attaque et de sortie de respectivement 36° et 31° et une profondeur guéable de 396 mm la rendaient particulièrement polyvalente dans son utilisation.

La VW 181 présentait comme autre avantage d’être « transformable » à souhait.

Sa capote se manipulait sans difficulté et ses glaces latérales en plastique incassable étaient amovibles, de même que ses quatre portières. Enfin, le pare-brise se rabattait facilement vers l’avant.

La VW 181 était une « tout à l’arrière ».

Elle fut commercialisée avec plusieurs motorisations (de 44 ou 48 CV) et différents rapports de pont.

En combinaison avec certains moteurs, la boîte était dotée de réducteurs.

Ce véhicule fut produit jusqu’en 1979.

VW 181 (1974)

Les buggies

Le buggy doté d’une mécanique Volkswagen, qui a connu un beau succès chez nous de la fin des années 1960 au début des années 1970, est une invention de l’Américain Bruce Meyers.

C’est en effet lui qui eut l’idée de remplacer la carrosserie métallique des très lourds «dune buggies» par une coque en fibre de verre.

Si ce véhicule était déjà mû par un moteur Volkswagen, il faisait encore appel à un châssis tubulaire, une solution chère en termes de production.

Raison pour laquelle Meyers développa finalement son buggy sur la base d’une Coccinelle, suscitant ainsi un véritable phénomène buggy aux États-Unis.

Apal JET (1971-73)

C’est Edmond Péry (le patron d’Apal, une entreprise fabriquant des objets en polyester à Blegny-Trembleur) qui importa l’idée du buggy en Belgique.

Il proposa à Claude Thiry, du Garage de la Cloche, à Jemeppe, de s’associer avec lui pour créer l’un de ces véhicules.

Apal prit en charge la construction de la caisse et Claude Thiry, qui avait obtenu l’homologation de la recoupe des châssis de Coccinelle sur la base d’instructions de Volkswagen, toute la partie mécanique.

Cette collaboration dura sept mois, après quoi chacun décida de poursuivre sa route de son côté.

C’est ainsi que naquirent les buggies Apal, d’une part, et Ritter (du même nom que les Coccinelle « gonflées » de Thiry), de l’autre.

Pour la petite histoire, ce dernier confia la fabrication de ses carrosseries en polyester à l’entreprise Rosart, de Fleurus, spécialisée dans les caravanes et les décorations de… monuments funéraires.

Un troisième constructeur de buggies, à savoir VF, complétait l’offre « wallonne » en la matière.

En Flandre, après être tombé amoureux d’un buggy vu dans un magazine américain, un certain Eric Van de Walle, de Roeselare, en construisit un modèle en bois, ce qui lui prit deux ans.

Sa rencontre avec Georges Cleerinckx, qui avait une certaine connaissance dans le domaine du polyester, fut à l’origine de la naissance du premier buggy Van (de Walle) Clee (rinckx).

En réalité, Van de Walle fut le premier à embrayer sur le phénomène, mais, le temps de finaliser son projet, les modèles Apal et Ritter étaient déjà sur le marché.

Les buggies étaient fabriqués à partir de Coccinelle (le plus souvent d’occasion) «déshabillées» dont le châssis était ou non recoupé.

Au besoin, les moteurs étaient remplacés par des mécaniques Volkswagen, voire Porsche, d’échange standard.

Le client avait le choix entre un véhicule monté ou en kit.

Le succès des buggies belges fut considérable.

Le buggy Ritter, à lui seul, était exporté dans plus de quatre-vingts pays !

Dune Buggy EMPI IMP (1968-69)

 

À suivre:


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