TATRA, un mélange rare d’originalité, de savoir-faire et d’élitisme .

Classé dans : Historiques - Tatra (Tchèquie) | 0

Toute personne qui s’intéresse un minimum à l’histoire de l’automobile et aux voitures anciennes connaît Tatra.

Cependant, peu ont eu la chance d’en voir rouler. Ces voitures qui, au départ, étaient d’une conception, d’un design et d’une qualité exceptionnelles, n’ont pas pu évoluer comme elles le méritaient, au cours de ces 4 dernières décennies.

La chute du mur de Berlin a fait le reste et, contrairement à Skoda, Tatra semble, malheureusement, devoir se cantonner dans la construction de poids lourds.

Voici l’histoire de cette marque remarquable.


À l’origine, vers le milieu du 19ème siècle, se crée une petite fabrique de voitures hippomobiles sise à Nesselsdorf, en Moravie, alors dans l’empire austro-hongrois. Puis l’usine se lance dans la fabrication de wagons de chemins de fer.

Dès 1897 apparaît la première auto, la Nesselsdorf Präsident, très semblable à la Benz de l’époque. C’est le début de la commercialisation de l’automobile dans l’empire austro-hongrois.

 

Photo 1 : Nesselsdorf Präsident (1897)

 

 

Photo 2 : Nesselsdorf typ A (1900)

 

 

Photo 3 : Nesselsdorf Vice-Präsident (ou typ 3) (1901)

 

 

Photo 4 : Voiture de course 1900, utilisée par von Liebig

 

 

Photo 5 : Nesselsdorf typ J, moteur Kronfeld 40 CV (1905)

Fin 1906 apparaît la Tatra typ S, la première voiture de Nesselsdorf présentant des caractéristiques tranchant sur les normes de l’époque. Elle est due à Hans Ledwinka, ingénieur génial qui sera à l’origine de la grosse majorité des véhicules Tatra fabriqués jusqu’aux années cinquante.

Cette typ S présente comme principales caractéristiques : moteur quatre cylindres jumelés, culasses hémisphériques, soupapes en tête commandées par arbre à cames en tête, boîte quatre vitesses en bloc avec le moteur, transmission par cardan.

Peu avant la guerre de 1914, parmi les modèles dérivés de la typ S, on trouve notamment une six cylindres avec démarrage et éclairage électrique et freinage sur les quatre roues.

 
 
Photo 6 : Torpedo typ S 20/30 CV (1912)

 

 

Photo 7 : Moteur du typ S, quatre cylindres à un arbre à cames en tête (1909)

 

 

Photo 8 : Nesselsdorf typ T, châssis et torpedo (1913)

 

 

                         Photo 9 : Camion typ K (1910)

La fin de la guerre voit la disparition de l’empire, la Moravie fait alors partie de la nouvelle Tchécoslovaquie, la région de Nesselsdorf est slavisée et s’appelle maintenant Koprivnice, l’usine change de nom et devient Tatra, du nom d’une chaîne des Carpates. La disparition de l’empire a appauvri toute la région et une voiture populaire s’impose.

 

Photo 10 : Torpedo Nesselsdorf typ T (1921)

 

 

Photo 11 : Tatra typ U (ou 10), moteur six cylindres (1923)

Ledwinka conçoit alors un véhicule extraordinaire, la voiture légère type 11, présentée à Prague à l’automne 1923 et destinée aux régions d’Europe centrale et aux Balkans qui sont dotés d’un réseau routier rudimentaire et de routes souvent très mal revêtues.

Ledwinka a cherché à gagner du poids et à réduire le nombre d’éléments non suspendus. Il a abandonné le châssis traditionnel et l’a remplacé par un tube central, léger et résistant parfaitement à la torsion.

Les roues arrière sont indépendantes grâce à une suspension par ressort transversal et demi-essieux oscillants. La suspension avant, également à ressort transversal, garde un léger essieu rigide de guidage. Le moteur est un deux cylindres opposés, à culbuteurs et à refroidissement par air, de 1056 cc développant 12 CV.

La boîte est à quatre vitesses et la voiture atteint 70 km/h. Cette machine bruyante, assez laide, jouit d’une résistance à toute épreuve, passe partout et présente une accessibilité mécanique extraordinaire, le capot et les ailes se levant ensemble pour découvrir le moteur.

Une première, l’habitacle est chauffé au moyen de l’air de refroidissement du moteur qui est recyclé. En outre la voiture est construite avec les meilleurs matériaux et de ce fait coûte relativement cher pour sa cylindrée. Tatra participe à de nombreux raids et épreuves sportives avec des moteurs poussés, à trois soupapes par cylindre.

En 1926 le typ 11 cède la place au typ 12 avec freinage sur les quatre roues. La deux cylindres sera construite jusqu’en 1930 à raison d’une dizaine d’exemplaires par jour.

 
 
Photo 12 : Tatra typ 11 (1923-24)

 

 

Photo 13 : Châssis de la typ 11 (1923-24)

 

 

Photo 14 : Tatra typ 12 gréée en sport pour la Targa Florio 1925

 

 


Photo 15 : Tatra typ 12 (1927), version améliorée de la 11

Ces principes constructifs seront appliqués à de nombreux modèles ultérieurs.

Dès 1926, on construit la typ 30 à quatre cylindres de 1680 cc et à partir de 1930, la typ 52 de 1910 cc.

 
 
Photo 16 : Typ 30, moteur quatre cylindres 1680 cc, cabriolet (1931)

 

 


Photo 17 : Typ 52, moteur deux litres (1930-31)

En 1931 apparaît la typ 57 à quatre cylindres de 1155 cc dans lequel les roues avant deviennent indépendantes au moyen de deux ressorts transversaux superposés.

En 1936, la 57 devient la 57A que l’on munit d’une fausse calandre qui améliore son aspect et après-guerre, sa fabrication continuera comme 57B jusqu’en 1949.

 
 
Photo 18 : Tatra typ 57 (1931)

 

 

Photo 19 : 57A (1936), toujours refroidie par air, pas de radiateur, fausse calandre
 
 
Photo 55 : Typ 57 (circa 1936)

 

 

Photo 20 : Une des nombreuses Kübelwagen 57K fournie à l’armée allemande entre 1941 et 1945

 

 


Photo 21 : 57B (1946)

Le marché de la voiture de luxe n’est pas abandonné pour autant. Koprivnice présente en 1925 la typ 17, muni d’un moteur six cylindres de deux litres à un arbre à cames en tête, bloc en alliage léger avec chemises en fonte et pistons en aluminium. Le refroidissement se fait par eau.

Le châssis est à tube central comme sur le modèle à deux cylindres mais ici, les quatre roues sont indépendantes par ressorts transversaux.

La voiture est longue, très basse, sa ligne rappelle la Lancia Lambda, mais en plus élégant.

A la fin 1926, elle devient typ 31 et reçoit un moteur porté à 2,3 litres. Elle atteint 115 km/h.

700 exemplaires de typ 17 et typ 31 seront fabriqués entre 1925 et 1930.

 
 
Photo 22 Tatra typ 17 (1926)

 

 


Photo 23 Châssis de la typ 31 (1928)

On en dérive d’autres modèles de luxe, comme les 70 et 70A construites à 120 exemplaires et surtout une somptueuse douze cylindres en V de six litres à culbuteurs, capable de 140 km/h mais qui ne sera produite qu’à 26 exemplaires.

 
 

 

 

Photos 24a & 24b : Une Tatra 70A de 1937 à l’abandon dans un terrain vague à Prague en 1971

 

 


Photo 53 : Catalogue Tatra de 1931
 
 
Photo 54 : Tatra V12 23/100PS « Sport Cabriolet » (1931)

 

 

Photo 25 : Tatra typ 80 à douze cylindres (1933)

L’usine fabrique également des véhicules commerciaux, des camionnettes dérivées des voitures légères à deux et quatre cylindres.

Puis à partir de 1923, toute une gamme de camions à châssis à tube central, mais moteurs refroidis par eau est proposée. Certains de ces modèles seront dotés d’une remarquable aptitude au tout terrain.

 
 
Photo 26 : Châssis du camion typ 29 au début des années trente

 

 

Photo 27 : Camion typ 27 (1936)

Lors de recherches entreprises pour remplacer la populaire bicylindres, Hans Ledwinka étudie de petites voitures à moteur arrière à partir desquelles il développe en 1933 la V-570 à moteur deux cylindres 850 cc refroidi par air.

Le châssis garde le tube central, mais la carrosserie a une forme profilée basée sur les brevets Jaray. L’usine, trop occupée, ne lance pas la V-570 en série, mais Ledwinka décide d’appliquer les principes étudiés à une grosse voiture de luxe.

 
 

Photo 28 : Prototype V-570 (1933)
 
 

Photo 59 : La Tatra « Fitzmaurice Streamline Saloon » (1934) du nom de l’importateur britannique et équipée d’un 4 cylindres 1,5 L.

Fin 1933, Tatra présente son type 77, une voiture de luxe à six places, remarquablement profilée.

Le moteur, placé à l’arrière, est un huit cylindres en V de trois litres, à un arbre à cames en tête par rangée de cylindres. Il développe 60 CV.

Le châssis est constitué d’un caisson central se prolongeant par une fourche vers l’arrière. On y trouve quatre roues indépendantes et des freins hydrauliques, une boite quatre vitesses en bloc avec le moteur, le refroidissement par air est activé par deux grosses turbines.

La direction des premiers exemplaires se trouve curieusement au centre, le coffre avant comprend les roues de secours et l’outillage tandis qu’un espace à bagages se trouve entre le dossier des places arrière et le compartiment moteur.

Cette voiture de 1700 kg atteint 145 km/h, grâce à un excellent aérodynamisme.

Une centaine d’exemplaires de la 77 seront construits entre 1934 et 35, les derniers recevant un aileron de profilage sur le capot arrière afin d’améliorer la stabilité. En effet, la tenue de route reste délicate en virage du fait du porte à faux arrière du moteur.

En 1936, la 77 devient 77A de 3,4 litre et 75 CV, la vitesse passe à 150 km/h. 150 exemplaires en sont construits.

 
 
Photo 29 : Une des premières 77 (fin 1933)
 
 
Photo 30 : Tatra 77 (1934)
 
 
Photo 56 : Typ 77 (circa 1934)
 
 
Photo 57 : Typ 77 (1935)
 
 
Photo 58 : Typ 77 (1935)
 
 
Photo 31 : Tatra 77A (1936)
 
 
Photo 32 : Une 77A exposée au salon de Paris (octobre 1936)

En novembre 1937, Ledwinka présente une nouvelle voiture profilée à moteur arrière, la 87.

Plus courte que les 77, elle est aussi un peu plus légère, le moteur passe à trois litres et contient beaucoup d’alliage léger pour en diminuer le poids. La vitesse atteint 160 km/h et le profilage permet d’atteindre un Cx record de 0,36.

Cette 87, bien au point, sera fabriquée de 1938 à 1950 (excepté de 1943 à 1945) à 3.000 exemplaires.

Parallèlement à la 87, Tatra met en fabrication une version plus petite, à moteur quatre cylindres, le type 97 dont on ne pourra produire que 500 exemplaires avant le déclenchement de la guerre.

 
 

Photo 33 : Châssis de la T-87 (fin 1937)

 

 

Photo 34 : T-87 comme construite de 1938 à 1948

 

 

Photo 35 : Rare version décapotable de la T-87 (1940)

 

 

Photo 60 : T- 87 (1940)

 

 

Photo 36 : Dernière version de la T-87 (1948-50)

 

Photo 37 : T-97 à quatre cylindres (1937-38)

A la fin 1938, les accords de Munich conduisent à l’annexion des Sudètes (peuplés surtout d’habitants de langue allemande) par l’Allemagne, Koprivnice devient allemand et Tatra devient une marque allemande.

Dès le début de la seconde guerre mondiale, Tatra devra participer activement à l’effort de guerre du Reich et fournir la Wehrmacht en matériel de guerre.

Le moteur 87 animera de nombreux véhicules de reconnaissance, tandis que l’usine fournira de nombreux camions dont le fameux type 111 à moteur douze cylindres en V, refroidi par air.

 

 

Photo 38 : Camion T-111 à moteur douze cylindres refroidis par air. A commencé sa carrière à la Wehrmacht et la continue par la mise en valeur de la Sibérie au cours des années cinquante.

 

 

Photo 75 : Camion T-111 (1949)

Au printemps 1945, les Allemands sont battus et l’Armée rouge entre à Koprivnice qui redevient tchèque. Hans Ledwinka est arrêté comme collaborateur et restera en prison jusque 1951. Après sa libération, il pourra s’établir à Vienne où il décédera en 1967 à l’age de 89 ans.

La production civile reprend assez vite, les usines tchèques ayant été peu bombardées. On sort des T-87 et des T-57B que l’on exporte partout en Europe, ainsi que des camions.

 

 

Photo 39 : T-107 (ensuite T-600) ou Tatraplan (1948)

L’usine est bientôt nationalisée et dès 1948 on met en fabrication la Tatraplan ou T-107 ou encore T-600. De lignes très aérodynamiques, elle est développée à partir de l’éphémère T-97 d’avant-guerre.

Le moteur est un quatre cylindres à plat de deux litres développant 52 CV et permettant une vitesse de 130 km/h.

On en fera 4.242 exemplaires à Koprivnice de 1948 à 1951 plus 2.100 exemplaires chez Skoda, à Mlada Boleslav.

En effet, l’usine de Koprivnice se consacre alors entièrement aux camions.

 

 

Photo 62 : Tatraplan (1949)

 

 

Photo 63 : Tatraplan (1949)

 

 

Photo 64 : Tatraplan (1949)

 

 

Photo 65 : Tatraplan (1949)

 

 

   Photo 40 : Un cabriolet carrossé par Sodomka sur base de Tatraplan (1949)

 

Photo 41 : Tatraplan Sport (T-602) (1949)

En 1955, il est cependant décidé de reprendre une production de voitures de tourisme et c’est le successeur de Ledwinka, l’ingénieur Julius Mackerle qui étudie la 603.

Cette grosse voiture aérodynamique à moteur arrière est munie d’un moteur V-8 à culbuteurs de 2,5 litres de 95 CV qui lui permet d’atteindre 160 km/h.

Elle possède toujours les quatre roues indépendantes, mais le célèbre aileron n’existe plus qu’à l’état de vestige.

Les premières versions possèdent trois phares placés derrière un vaste verre dépoli.

La répartition des masses avait été bien étudiée de façon à les répartir uniformément sur les axes avant et arrière.

On en fera 20.400 exemplaires en différentes versions de 1956 à 1975.

La 603 s’illustrera au Marathon de la Route au milieu des années soixante. Grâce à un moteur poussé à 150 CV, elle était capable d’une vitesse de pointe de 200 km/h.

 

 

      Photo 66 : 603 (1959)

 

      Photo 42 : Première version de la 603 exposée à Bruxelles (janvier 1960)

 

      Photo 43 : Le montage des 603

 

      Photo 67 : 603-2 (1962)

 

      Photo 68 : 603-2 (1962)

 

      Photo 44 : Les 603-2 du Marathon de la Route 1966

 

      Photo 69 : 603-2 (circa 1966)

 

      Photo 45 : Version 603-3 (1969)

 

      Photo 71 : Dernière version de la 603-3 (1973)

En fin 1973, un nouveau modèle est présenté, la 613, dont le dessin, dû à Vignale, s’éloigne sensiblement des berlines aérodynamiques qui l’ont précédée et dont l’origine remonte à 1934.

L’aspect est plus conventionnel mais la mécanique reste à la pointe, le moteur V-8 refroidi par air est toujours monté à l’arrière, a une cylindrée de 3,5 litres et une distribution par deux fois deux arbres à cames en tête, la puissance est de 165 CV et la vitesse atteint 190 km/h.

Elle sera construite jusqu’en 1996 en cinq séries.

On en fera quand même 11.000 exemplaires.

Entre-temps les voitures n’étaient plus construites à Koprivnice, entièrement consacrée aux camions, mais dans une nouvelle entité sise à Pribor.

La dernière voiture présentée par Tatra sera la T-700 de 1996, version perfectionnée de la 613.

Malheureusement, les temps ont changé et l’époque n’est plus aux véhicules extraordinaires de petite et moyenne série et la T-700 s’arrêta en 2002.

Yvette et Jacques Kupelian

 

 

      Photo 46 : La 613 (1973)

 

      Photo 72 : 613-2 (1984)

 

      Photo 74 : 613 RZP ambulance

 

 

      Photo 73 : Voiture d’intervention rapide (circa 1980)

 

      Photo 47 : La 613-3 dans les années quatre-vingt

 


Photo 48 : Une des dernières Tatra de tourisme, la 700

Depuis, l’usine de Koprivnice a subi divers rachats et reventes, mais fabrique encore toujours d’excellents camions tout terrains qui se sont illustrés maintes fois au Paris-Dakar.

 

 

      Photo 76 : Camion AJ6

 

      Photo 49 : Camion tous terrains 6×6, type 138 S-1, de 12 t. (1968)

 

      Photo 50 : Camion 813, dit le Kolos (1973)

 

      Photo 77 : Camion 813 Kolos 6 x 6 (1971)

 

      Photo 78 : Camion militaire 813 Kolos 8 x 8 (circa 1975)

 

 

Texte et archives de Jacques et Yvette Kupélian