Studebaker story - Automania

^{_{Studebaker Avanti 1963}}

Régulièrement d’anciens grands noms de l’industrie automobile réapparaissent dans l’actualité.

Ce sont malheureusement régulièrement des tentatives avortées issues d’initiatives individuelles enthousiastes, mais aussi trop souvent chimériques.

Parmi les «dernières apparitions » figure la « Studebaker Motor Company » ressurgie en 2010 en présentant trois concept cars (du moins des dessins numérisés de ceux-ci) et qui annonce sa première convention nationale en mai 2013 à Las Vegas.

Le moment nous semble donc opportun pour tirer les grandes lignes de l’histoire de Studebaker.

^{_{Les STUDEBAKER Brothers vers 1875 (de gauche à droite et de haut en bas):}}

^{_{Clement (1831-1901), Peter Everst (1836-1897), Henry (1826-1895), Jacob Franklin (1844-1887)}}

^{_{et John Mohler (1833-1917)}}

STUDEBAKER Story

Issus d’une famille d’origine néerlandaise, les frères Henry et Clem Studebaker ouvrent à South Bend, Indiana, une forge et un atelier de construction de véhicules hippomobiles en 1852.

Les affaires marchent bien et les frères Studebaker se proclament en 1872 « les plus importants fabricants de voitures du monde ».

Ils font notamment fortune en livrant quantité de voitures à l’armée « Nordiste » lors de la guerre de Sécession.

^{_{Publicité de la fin du XIXe siècle vantant les hippomobiles Studebaker}}

En 1897, ils font une incursion dans le domaine automobile en étudiant un prototype sans lendemain, puis en carrossant des châssis de voitures électriques.

En 1902, suite à l’insistance de Fred Fish, gendre de l’un des patrons de l’époque, ils se lancent dans l’industrie automobile.

Il s’agit de construire en petite série une voiture électrique conçue par Edison, elle aura un certain succès et l’on en fera 1.800 exemplaires jusqu’en 1912.

^{_{Ce runabout électrique de 1902 est la première automobile Studebaker commercialisée}}

^{_{Ce camion électrique Studebaker 1910 transporte un éléphant à des fins publicitaires}}

A partir de 1904, Studebaker se lance aussi dans le domaine des voitures à pétrole.

Studebaker se fournit en châssis chez Garford, un constructeur d’Elyria (Ohio), carrosse ces châssis et les commercialise en tant que Studebaker.

Le premier modèle, un deux cylindres à boîte épicycloïdale, est suivi d’une voiture à quatre cylindres classiques.

^{_{Studebaker-Garford 1904, model C à moteur deux cylindres horizontaux}}

^{_{Studebaker-Garford 1905 à moteur quatre cylindres verticaux}}

Ce partenariat avec Garford se termine en 1908 au moment où la frme de South Bend passe un marché avec l’usine EMF (Everett-Metgzer-Flanders) de Detroit qui construit des voitures plus légères et meilleur marché.

Studebaker agit comme distributeur pour une grande partie de la production EMF.

Elle agit de même avec les voitures construites par Flanders.

En 1911, Studebaker prend le contrôle d’EMF, puis se transforme en Studebaker Corporation.

^{_{EMF Model A-30, commercialisé par Studebaker en 1910}}

Dès 1913, les voitures portent uniquement le nom Studebaker et sont construites entièrement à South Bend.

La gamme comprend six modèles, à quatre et à six cylindres.

Parmi celles-ci, Studebaker propose la six cylindres la plus avantageuse construite aux USA.

^{_{Studebaker 1913, type 45, de 18/24 CV.}}

La firme dispose d’un bon staff technique, l’ingénieur en chef Zeder est assisté de Skelton et de Breer (les futurs concepteurs des premières Chrysler), ils resteront à South Bend jusqu’en 1920.

Lors du décès du président Fish, Albert Erskine lui succède.

En 1919-20, l’on construit trois séries de voitures, les Light Six, Special Six et Big Six.

Ce sont, en 1920, des articles de qualité correcte et de prix moyen.

35.000 exemplaires voient le jour en 1919 et 67.000 en 1920.

La production augmente régulièrement pour atteindre 107.000 véhicules en 1925.

^{_{Studebaker Big Six 1920}}

^{_{Studebaker Special Six 1920}}

^{_{Studebaker Light Six, roadster 1923}}

^{_{Studebaker Special Six, torpédo 1924}}

^{_{Cette Studebaker Special remporte la deuxième place aux 500 miles d’Indianapolis de 1924, conduite par Earl Cooper}}

^{_{Studebaker Standard Six (1925-26)}}

^{_{Studebaker Big Six, sedan 7 places (1926)}}

Barney Roos devient ingénieur en chef en 1926.

C’est lui qui dessine l’Erskine, nommée ainsi en l’honneur du président de la firme.

Cette sous marque désigne une auto de goût européen, nettement plus légère que la construction Studebaker classique.

Le moteur, fabriqué chez Continental, est un six cylindres de 2,3 litres, à soupapes latérales.

Elle est présentée en Europe à l’automne 1926, donc avant les USA.

Elle est un peu légère pour les habitudes américaines et se vendra mieux en Europe.

Ce ne sera de toute façon pas un grand succès.

On en fera environ 100.000.

La cylindrée augmentera avec le temps et en 1930 elle se rapproche tellement des Studebaker proprement dites que sa fabrication sera arrêtée.

^{_{Erskine 1927}}

^{_{Erskine 1929}}

La gamme Studebaker généralise les freins sur les quatre roues en 1926.

En 1927, les mécaniques ne changent guère mais la gamme jouit de nouvelles appellations :

La Standard Six devient pendant l’été la Dictator Six (Dans certains pays, la Dictator s’appellera Director), la Big Six se décline en deux version, la Commander et la President.

Les châssis sont classiques, les moteurs ont toujours des soupapes latérales et les boîtes trois vitesses.

^{_{Studebaker President de 1927}}

En 1928, la President reçoit un moteur huit cylindres de 5 litres.

Elle bat de nombreux records pour voitures de série dans sa catégorie.

^{_{Studebaker President Eight (1928)}}

^{_{Roadster Studebaker President 8 (1929)}}

Cette même année 1928, Studebaker rachète la vieille firme de voitures de grand luxe, Pierce Arrow.

En 1929, la gamme comprend une Dictator Six, des Commander Six et Eight, une President Eight.

Pour 1930, on ajoute à la gamme une Dictator 8 de 3,5 litres.

^{_{Studebaker Commander 8 (1930)}}

^{_{Studebaker Dictator (1930)}}

Les années 1930 et 1931 sont des années de crise, la production tombe à 44.000 voitures pour 1931 soit la moitié de celle de 1929.

^{_{Maquette géante en bois d’une Studebaker President, érigée par l’usine à des fins publicitaires}}

^{_{En 1934, Studebaker, quasiment en faillite, n’a plus les moyens d’entretenir la maquette, on décide alors de l’incendier.}}

^{_{Studebaker Dictator 8 (1932)}}

En 1931, Albert Erskine annonce l’arrivée d’un nouveau modèle, d’une sous-marque appelée Rockne, du nom de Knut Rockne, un célèbre footballeur de l’époque, ami d’Erskine.

Il s’agit à nouveau d’un bas de gamme destiné à s’intégrer dans le segment des voitures premier prix.

La voiture est montée dans une usine de Detroit (succursale de Studebaker) mais les moteurs viennent de South Bend, ce sont des six cylindres de 3,1 et 3,3 litres.

La concurrence de Ford s’avère trop forte, la production commence en 1932 mais doit s’arrêter dès Pâques 1933 après 23.200 exemplaires seulement.

^{_{Rockne 1932}}

^{_{Rockne 1933}}

Les affaires ne vont pas bien, les choses se précipitent et la faillite de Studebaker intervient pendant l’été, Erskine se suicide mais Studebaker est reprise par Harold Vance et Paul Hoffman qui revendent immédiatement Pierce-Arrow.

^{_{Studebaker President 8 (1933)}}

Pour 1934, la firme aligne trois modèles, Dictator Six, Commander Eight et President Eight.

Les moteurs ont maintenant des culasses en alu.

Le châssis à croisillon en X est nouveau, et les carrosseries tendent vers l’aérodynamisme avec des bavolets d’ailes et une calandre en V.

On en fera un peu plus de 50.000.

^{_{Studebaker Commander 8 (1934)}}

^{_{Dix heures de Francorchamps, la Studebaker de Helaers termine l’épreuve à près de 100 km/h de moyenne}}

^{_{Studebaker Landcruiser à tendance aérodynamique (1934)}}

En 1935, on adopte des roues avant indépendantes type Planar, à ressort transversal et les freins hydrauliques.

^{_{Studebaker President 8 Custom Sedan (1935)}}

Pour 1936, on garde la Dictator Six et la President 8, les carrosseries ont maintenant un toit tout acier.

^{_{Studebaker Dictator Custom Sedan (1936)}}

^{_{Châssis d’une Studebaker President (1936)}}

^{_{Deux Studebaker Dictator Six (1937)}}

^{_{La six cylindres Studebake}_r_{Custom 6 Cruising Sedan}}^{_{de 1938}}

^{_{La Studebaker Commander de 1938 (les phares sont différents de ceux de la six)}}

^{_{Coupé Studebaker State President 1939}}

Au printemps 1939, à côté des classiques Commander et President, Studebaker lance une nouveauté, la Champion, plus légère et à moteur six cylindres de 2,63 litres.

Ce sera un grand succès qui restera au programme jusqu‘à la fin des années cinquante.

La Champion fait remonter la production à 92.000 unités en 1939.

^{_{Le grand succès de la marque en 1939, la Studebaker Champion}}

^{_{Version 1940 de la Studebaker Champion}}

^{_{Studebaker Champion 1941 (DeLuxe-Tone Club Sedan)}}

^{_{Studebaker Commander Skyway Land Cruiser 1941}}

^{_{Studebaker Champion 1942}}

^{_{Studebaker Commander}}^{_{Custom Cruising Sedan}₁₉₄₂}

Côté véhicules commerciaux, des camionnettes et petits bus, basés sur des châssis de voitures seront construits au cours des années 1920.

Mais à la fin de la décennie, Studebaker entreprend une assez importante fabrication de camions moyens, camionnettes et autobus qui auront un certain succès.

^{_{Camion Studebaker 1931}}

^{_{Camion Studebaker 1934}}

^{_{Camion Studebaker à cabine semi-avancé type Metro (1936)}}

^{_{Camion Studebaker K-20 (1938)}}

L’entrée en guerre des Etats-Unis arrête la construction de véhicules civils au profit du matériel militaire.

Studebaker construit environ 200.000 camions de 2,5 tonnes, munis de moteur Hercules ainsi que 15.000 chenillettes Weasel à moteur Champion.

^{_{Camion militaire Studebaker US 6-U utilisé par l’armée belge peu après la guerre}}

A la reprise d’après guerre, Studebaker crée la sensation au cours de l’année 1946 avec ses modèles dessinés avec la collaboration du bureau de design de Raymond Loewy (qui avait déjà conseillé le style de la Studebaker Champion dans l’immédiat avant-guerre).

Les voitures sortent en six cylindres, Champion 2,8 litre et Commander 3,7 litre, plus une version Landcruiser de 3,7 litre et châssis légèrement allongé.

Ce sera un grand succès et cette ligne sera conservée pendant des années.

La production Studebaker monte considérablement, on sort 239.000 voitures en 1949.

^{_{Studebaker Champion 1946-47}}

^{_{Studebaker Commander 1948 avec le révolutionnaire Starlight Coupé}}

^{_{Studebaker Champion 1950}}

^{_{Studebaker Commander 1952}}

^{_{Studebaker Land Cruiser V-8 (1953)}}

^{_{Studebaker Commander 1955}}

^{_{Studebaker Champion 1956}}

^{_{Studebaker Champion 1958}}

^{_{Le spectaculaire coupé Studebaker surbaissé Commander Starlight Coupe de 1953}}

^{_{Coupé surbaissé Studebaker Golden Hawk 1956 à moteur Packard V-8}}

^{_{Coupé Studebaker Hawk GT (1961-62)}}

^{_{Studebaker Hawk Gran Turismo (1963)}}

En 1951, le moteur 3,7 litre est remplacé par un V-8 de 3,8 litre à soupapes en tête.

En 1953, Studebaker fait à nouveau sensation en ajoutant à ses berlines classiques un extraordinaire coupé surbaissé, tant en série Champion qu’en déclinaison Commander.

Face aux grands groupes, les constructeurs indépendants perdent du terrain et en 1954 la marque de South Bend fusionne avec Packard et le coupé surbaissé, appelé Hawk, reçoit un moteur Packard V-8.

En 1957, certains coupé recevront un moteur Studebaker à compresseur.

Cependant les affaires ne sont pas brillantes car la production descend régulièrement.

Comme les grands groupes américains, Studebaker s’essaie aux compactes.

Déjà au début des années 1950, Studebaker y avait pensé et demandé à Porsche de lui concevoir une voiture plus légère qui n’aboutit pas.

^{_{Prototype étudié chez Porsche pour Studebaker (1952-53)}}

A la fin des années 1950, la compacte de Studebaker fait son apparition.

Baptisé Lark, le véhicule possède un châssis de Champion raccourci et une carrosserie dont les porte à faux avant et arrière sont réduits au maximum.

La mécanique ne change guère, néanmoins, en 1961, le groupe dérivé de la Champion reçoit (enfin…) des soupapes en tête.

^{_{La compacte Studebaker Lark VI Sedan (1959-60)}}

^{_{Studebaker Lark VI Regal Hard Top Coupé 1961}}

La Lark connait un certain succès mais insuffisant pour relancer l’affaire.

En mai 1962, on présente l’Avanti, un coupé de très belle ligne mais cela sera insuffisant pour faire vivre South Bend.

^{Le très beau coupé Studebaker Avanti de 1963}

^{_{La Studebaker Avanti 1964 reconnaissable à la forme carrée de ses « enjoliveurs de phares »}}

Cette dernière usine est fermée le 20/12/1963 et la production transférée dans l’usine de Hamilton (Ontario) au Canada.

Dorénavant toutes les voitures, les Cruiser et Daytona, reçoivent des moteurs GM canadiens mais l’affaire s’arrête définitivement le 16/03/1966.

^{_{Une Studebaker canadienne, la Daytona 1965}}