STOEWER Story (1899-1945)

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Epinglette STOEWER (c.1930)

Epinglette STOEWER (c.1930)



La marque tire son origine du petit atelier de mécanique fondé en 1858 à Stettin (Depuis 1945, rattachée à la Pologne et devenue Szczecin), en Poméranie, par Bernhard Stoewer.

Bien reçu, il entame bientôt la fabrication de machines à coudre, puis, agrandi, celle des vélocipèdes au début des années 1890.

Il a deux fils, Emil et Bernhard, qui s’intéressent dès 1895 à l’automobile naissante.



Emil Stoewer (c.1929)Emil Stoewer (c.1929)

Bernhard Stoewer (c.1929)Bernhard Stoewer (c.1929)

Ils achètent en 1897 un moteur monocylindrique De Dion Bouton qu’ils montent sur un tricycle de leur fabrication.

L’expérience réussit et ils en réalisent quelques exemplaires.

Conscients de la légèreté de l’engin, ils pensent alors construire une véritable voiture et c’est chose faite en fin 1899.

L’engin a quatre roues, le moteur est à l’arrière, la boîte a trois vitesses et la transmission se fait par chaîne.

Tout est fabriqué à l’usine, châssis, carrosserie, moteur, boîte.

On en fera quelques exemplaires jusqu’en 1902.

Pour la ville, les frères Stoewer commercialisent aussi des véhicules électriques, pour transport de personnes ou de marchandises.

La première voiture Stoewer, moteur arrière deux cylindres (fin 1899)La première voiture Stoewer, moteur arrière deux cylindres (fin 1899)

 

 

 

Stoewer électrique en landaulet (1901)Stoewer électrique en landaulet (1901)

 

 

 

Voiture électrique Stoewer (1904)Voiture électrique Stoewer (1904)

 

 

 

Camionnette électrique Stoewer de 1900. Le moteur est placé à l’arrièreCamionnette électrique Stoewer de 1900. Le moteur est placé à l’arrière

 

 

 

A partir de 1903, on se tourne vers des véhicules à moteur avant, deux et quatre cylindres, de 10 à 20 CV.

 

 

 

Stoewer 1903, moteur avant quatre cylindresStoewer 1903, moteur avant quatre cylindres

En parallèle, Stoewer devient un important fabricant de véhicules commerciaux, camions et bus, qui seront exportés vers les pays les plus divers.

Citons des bus pour l’Angleterre et de nombreux camions pour la Russie.

 Bus Stoewer 1904. Moteur deux cylindres de trois litresBus Stoewer 1904. Moteur deux cylindres de trois litres

 

 

 

Camion Stoewer type L-4 de 5 tonnes, moteur 5,8 litres. Utilisé par les postes russesCamion Stoewer type L-4 de 5 tonnes, moteur 5,8 litres. Utilisé par les postes russes

A l’usine même, les frères se partagent le travail, Emil s’occupe de l’administration et Bernhard de la technique.

La période 1905-1910 voit une gamme importante d’excellentes voitures classiques en quatre et six cylindres.

Stoewer participe avec succès à de nombreuses épreuves sportives, comme les Coupes du Prince Henri.

Stand Stoewer au salon de Francfort (printemps 1904)Stand Stoewer au salon de Francfort (printemps 1904)

 

 

 

Emil Stoewer au volant d’une Stoewer 40 PS, moteur quatre cylindres de 8 litres (1905)Emil Stoewer au volant d’une Stoewer 40 PS, moteur quatre cylindres de 8 litres (1905)

 

 

 

 Emil Stoewer au Prinz Heinrich Fahrt 1908 avec une Stoewer P-6, moteur six cylindres de 8,8 litresEmil Stoewer au Prinz Heinrich Fahrt 1908 avec une Stoewer P-6, moteur six cylindres de 8,8 litres

 

 

 

Emil Stoewer au Prinz Heinrich Fahrt de 1910Emil Stoewer au Prinz Heinrich Fahrt de 1910

 

 

 

Voiture légère Stoewer type PK-4, 10/18 PS (1909) Voiture légère Stoewer 1909 type PK-4, 10/18 PS

La production avant 1914 tourne autour de 1.000 véhicules par an.

On fournira aussi des châssis à d’autres constructeurs qui les termineront et les vendront sous leurs noms, c’est le cas notamment de NAG, à Berlin, et de Mathis, en Alsace.

De 1910 à 1914, on aura la série B exécutée en différentes puissances mais dont les caractéristiques principales seront moteur en bloc, soupapes latérales, culasse en L, boîte de vitesses séparée, transmission par cardan.

Elle sera remplacée par la série C, de 1913 à 1919, de caractéristiques générales assez semblables.

Stoewer Type C-1 carrossé pour participer aux records de Brooklands (1912)Stoewer Type C-1 carrossé pour participer aux records de Brooklands (1912)

 

 

 

La Stoewer C-1 de tourisme en châssis et torpedo (1913)La Stoewer C-1 de tourisme en châssis et torpedo (1913)

 

 

 

Stoewer B-4 de 19/45 PS de 4,9 litres de cylindrée (1912-13)Stoewer B-4 de 19/45 PS de 4,9 litres de cylindrée (1912-13)

En 1912, on s’essaie au moteur d’avions sur base des études de l’ingénieur Boris Loutzky mais on ne pourra pas concurrencer les moteurs Mercedes ou Argus et finalement Stoewer construira, pendant la guerre des moteurs sous licence Argus.

La fin de la guerre arrête les commandes militaires, surtout les camions et ce secteur sera plus ou moins abandonné dans les années suivant l’armistice.

La construction des moteurs d’avions est également arrêtée.

 

 

Bernhard Stoewer quitte provisoirement la firme pour raisons de santé et la direction technique passe à Richard Collel.

Fin 1919, on présente la série D, ce sont de bonnes voitures, bien construites, mais avec des caractéristiques techniques dépassées.

On y trouve encore la boîte de vitesses séparée et des freins sur les roues arrière uniquement.

Elles existent en quatre et six cylindres.

La production de 1920 est de 600 voitures, de 950 en 1922, mais de 400 seulement en 1926.

L’époque 1920-25 voit Stoewer développer une très importante activité sportive, surtout avec la D-7 qui sera faite en une dizaine d’exemplaires et que l’on équipe de moteurs d’avions six cylindres de 11,2 litres, ce sont des Argus restant de la guerre.

Châssis Stoewer D-3 13/24 PS, de 2,1 litres (1922)Châssis Stoewer D-3 13/24 PS, de 2,1 litres (1922)

 

 

 

 Stoewer D-12 Moteur six cylindres 3 litres (1925)Stoewer D-12 Moteur six cylindres 3 litres (1925)

 

 

 

Stoewer D-10 en course, circuit de la Solitude, pilotée par Kordewan en 1924. 4 cylindres 2,5 litresStoewer D-10 en course, circuit de la Solitude, pilotée par Kordewan en 1924. 4 cylindres 2,5 litres

 

 

 

Stoewer D-7 à moteur d’avion Argus de 11,2 litres. A dépassé 180 km/h à Fanö (Danemark) Stoewer D-7 à moteur d’avion Argus de 11,2 litres. A dépassé 180 km/h à Fanö (Danemark)

Stoewer D-7 en Torpédo 4 places (c.1922)Stoewer D-7 en Torpédo 4 places (c.1922)

Fin 1925, les D-9 et D-12 deviennent D-9V et D-12V et sont modernisées.

Elles reçoivent un embrayage à disque, un moteur plus poussé et des freins sur les quatre roues.

Entretemps Bernhard Stoewer revient et Collel est remplacé par Fritz Fiedler.

En fin 1925, on présente un tout nouveau modèle, le E-9, très moderne mais trop cher à construire.

Le Stoewer E-9 restera un prototype.

Prototype Stoewer E-9 (1925)Prototype Stoewer E-9 (1925)

Au début 1927, arrive la F-6 à moteur quatre cylindres de 1569cc, voiture inspirée par la construction anglaise.

Sa production se termine en 1928 après 800 exemplaires seulement.

Torpédo Stoewer F-6 (1928), inspiré de la construction anglaiseTorpédo Stoewer F-6 (1928), inspiré de la construction anglaise

 

 

 

Un des derniers camions Stoewer (c.1926-28), type 3 T-1, de 3 tonnes de charge utileUn des derniers camions Stoewer (c.1926-28), type 3 T-1, de 3 tonnes de charge utile

En 1927-1928, la situation économique allemande est bonne et beaucoup de voitures américaines se vendent dans le pays, ce qui incite Stoewer à se lancer dans ce créneau.

Bernhard Stoewer et Fiedler étudient alors des voitures à moteur huit cylindres en ligne, soupapes latérales, freinage hydraulique.

Au printemps 1928, on met en fabrication la S-8 de deux litres et la G-14 de 3,6 litres, remplacées peu après par la S-10 de 2,5 litres et la G-15 de 4 litres.

Ces huit cylindres évoluent au fil des ans et ne seront arrêtées qu’en 1933.

Ce sont de belles et bonnes voitures, bien accueillies à leur sortie, mais elles ne conviennent plus à la situation de crise économique qui commence dès 1930.

En tout on fera près de 2.300 de ces huit, auxquelles on doit ajouter 600 exemplaires de voitures de commandement livrées à l’armée en 1935 et 1936.

Châssis de la Stoewer S-10 Superior, moteur huit cylindres 2,5 litres (fin 1928)Châssis de la Stoewer S-10 Superior, moteur huit cylindres 2,5 litres (fin 1928)

 

 

 

 Conduite intérieure Stoewer Superior S-10 (1929)Conduite intérieure Stoewer Superior S-10 (1929)

 

 

 

Usine de Stettin avec une colonne de Stoewer huit cylindres (1929)Usine de Stettin avec une colonne de Stoewer huit cylindres (1929)

 

 

 

Un gros modèle de huit cylindres, la Stoewer Gigant 80 type G-15 de 4 litres, voiture d’Emil StoewerUn gros modèle de huit cylindres, la Stoewer Gigant 80 type G-15 de 4 litres, voiture d’Emil Stoewer

 

 

 

Staff car militaire Stoewer huit cylindres, type M-12 Marschall, de 3 litres (1935-36)Staff car militaire Stoewer huit cylindres, type M-12 Marschall, de 3 litres (1935-36)

Staff car militaire Stoewer huit cylindres, type M-12 Marschall, de 3 litres (1935-36)

Au début des années 1930, la situation financière de la firme devient préoccupante et la ville de Stettin devient un important actionnaire de l’usine.

Il est urgent de compléter l’offre par un modèle économique.

Bernhard Stoewer dessine alors une très intéressante petite voiture économique, la V-5.

Il s’agit d’une traction avant munie d’un moteur quatre temps, quatre cylindres en V de 1191 cc à soupapes latérales, développant 25 ch.

La suspension est à quatre roues indépendantes, le freinage à commande hydraulique.

Cette petite voiture est en avance sur son temps et bien reçue quoique son moteur soit un peu faible.

On en fera 2.100 exemplaires (1931-1932).

 La petite Stoewer V-5 en fin 1930.La petite Stoewer V-5 en fin 1930.

 

 

 

Châssis de la Stoewer V-5Châssis de la Stoewer V-5

 

 

 

Cabriolet Stoewer V-5 en septembre 1931Cabriolet Stoewer V-5 en septembre 1931

 

 

 

La petite Stoewer au printemps 1932La petite Stoewer au printemps 1932

Fin 1932, on la remplace en par la R-140 qui reprend un moteur en ligne classique de 1354 cc, qui développe 30 ch.

Puis viennent les R-150 de 1460 cc et les R-180 de 1770cc.

On fera 3.760 exemplaires de ces séries R entre 1932 et 1935.

Stoewer R-140 1933Stoewer R-140 1933

 

 

 

Conduite intérieure quatre portes Stoewer R-140 (1933)Conduite intérieure quatre portes Stoewer R-140 (1933)

 

 

 

Une Stoewer R-150 de 1935Une Stoewer R-150 de 1935

 

Bernhard Stoewer étudie en 1933 une nouvelle huit cylindres, mais de deux litres seulement et avec moteur en V.

Ce restera un prototype, mais elle sera développée l’année suivante en une 2,5 litres à traction avant et quatre roues indépendantes, la Greiff 8,qui sera faite jusqu’en 1937 en 825 exemplaires.

Sa suspension arrière à roues indépendantes présentait une solution originale, les ressorts à boudin étaient placés horizontalement.

Fin 1934, cette Greiff V-8 faillit être construite en Belgique sous licence par l’importateur Dewaet sous le nom de DS.

L’écusson des DS était semblable à l’original, mais comportait l’inscription DS licence Stoewer.

Prototype Stoewer deux litres huit cylindres en V en 1933Prototype Stoewer deux litres huit cylindres en V en 1933

 

 

 

 Châssis Stoewer Greiff V-8 de 2,5 litres (1935)Châssis Stoewer Greiff V-8 de 2,5 litres (1935)

 

 

 

La DS licence Stoewer exposée au salon de Bruxelles en décembre 1934La DS licence Stoewer exposée au salon de Bruxelles en décembre 1934

Malheureusement, si la technique de l’usine est bonne, les finances sont mauvaises.

Les frères Stoewer quittent l’usine en fin 1934 et le conseil d’administration confie la direction générale à Friedrich Hoyler.

Ce dernier cherche à intéresser l’armée à l’usine de Stettin, ce qui conduit notamment à l’achat des 600 huit cylindres de commandement.

Hoyler réussit une autre affaire, l’adoption par Stoewer de la licence Tatra que détenait Röhr qui arrête ses activités au printemps 1935.

Röhr avait en effet obtenu peu avant la licence de construction de la Tatra 1484 cc, refroidie par air, châssis tube central, quatre roues indépendantes.

C’était une excellente voiture et Stoewer fera 4.000 exemplaires de cette Greiff Junior jusqu’en 1939.

Première version de la Stoewer Greiff Junior en 1935-36 (très semblable à la Röhr)Première version de la Stoewer Greiff Junior en 1935-36 (très semblable à la Röhr)

 

 

 

Stoewer Greiff Junior (1937-40)Stoewer Greiff Junior (1937-40)

Les bonnes relations avec les militaires permettent à Stoewer d’étudier, développer et construire une voiture légère tout terrain de liaison.

Destinée surtout à l’armée, un certain nombre fut cependant vendu dans le civil.

Appelée initialement R 180 Spezial, elle avait les quatre roues motrices et directrices, elle devient la R 200 Spezial au printemps 1940.

Le moteur est alors une version de deux litres de la berline Sedina.

Certains exemplaires n’auront pas les quatre roues directrices pour simplifier la mécanique et diminuer le poids.

Elle avait en effet le défaut d’être très compliquée, assez lourde et de consommer beaucoup.

Elle sera construite chez Stoewer jusqu’en 1944 à 7.698 unités.

Plusieurs milliers d’autres sortiront sous licence de chez Hanomag et BMW.

Châssis de la Stoewer 4RM c.1940Châssis de la Stoewer 4RM c.1940

 

 

 

Stoewer 4 RMStoewer 4 RM

Entretemps, en 1936, un nouveau directeur général est nommé.

Il s’agit de Karl Trefz, ancien ingénieur de Magirus, spécialiste donc des camions.

C’est lui qui décide d’étudier une nouvelle gamme de voitures, la Sedina quatre cylindres et l’Arkona six cylindres.

Ce sont de robustes voitures d’usage, moteur à soupapes en tête, roues avant indépendantes mais essieu arrière rigide.

Sedina est l’ancien nom latin de Stettin, et Arkona désigne un cap de l’île de Rügen.

On fabriquera 980 Sedina jusqu’en 1942 et 201 Arkona jusqu’en 1940.

Limousine Stoewer Sedina 1938Limousine Stoewer Sedina 1938

 

 

 

Châssis Stoewer SedinaChâssis Stoewer Sedina

 

 

 

Un Cabriolet Stoewer Sedina en rallye (1939)Un Cabriolet Stoewer Sedina en rallye (1939)

 

 

 

Limousine Stoewer Arkona (1939)Limousine Stoewer Arkona (1939)

 

 

 

Cabriolet Stoewer Arkona 1939, rescapé dans un muséeCabriolet Stoewer Arkona 1939, rescapé dans un musée

A la fin de la guerre, l’usine de Stettin construira environ 2.000 autochenilles NSU Kettenkrad sous licence.

En 1945, Stettin est occupée par les Russes qui démontent les machines et les emmènent en Russie par chemins de fer.

Elles seront débarquées des trains au début de la Sibérie et abandonnées le long des voies.

Seule la première Stoewer 1899, emmenée également, trouvera heureusement asile au Musée des Techniques de Moscou.

La Poméranie est alors annexée à la Pologne qui utilisera l’ancienne usine Stoewer pour y construire des motos et, après 1965, pour y fabriquer des pièces de Polski-Fiat.