Steyr story

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Usine Magna Steyr de Graz

 

L’industrie autrichienne vit actuellement une forme d’âge d’or. En effet, depuis une vingtaine d’années, l’Autriche dont la population est inférieure à dix millions d’habitants possède plusieurs sociétés à la notoriété et surtout à la puissance financière qui leur permet de jouer un rôle important dans leurs secteurs de marchés.

Qui ne connaît cette boisson énergétique dont les dirigeants peuvent se permettre de financer deux écuries de Formule 1, ou ce casino « on line » qui sponsorise une des plus grandes équipe de football espagnol.

Il y a aussi KTM dont les motos connaissent un succès grandissant et qui depuis peu et pour la première fois propose une voiture, la très originale X-Bow, une voiture ultra-ludique dont la philosophie est proche de la légendaire Lotus Elise.

Cette X-Bow sera produite en Autriche, mais pas dans une usine KTM. Elle sera produite par le plus grand conglomérat industriel automobile indépendant à produire des voitures ne portant pas le nom de son fabricant et/ou concepteur, mais uniquement celui du client, dans ce cas –ci KTM. Ce conglomérat s’appelle : MAGNA STEYR.


MAGNA STEYR s’est longtemps appelé (entre 1935 et 2002) STEYR-DAIMLER-PUCH AG, mais depuis la fin de la deuxième guerre mondiale, les véhicules produits ont été connus sous le label STEYR-PUCH et la majorité de la production est sortie de l’usine principale située à Graz, capitale de la Styrie. Depuis une dizaine d’année, STEYR-PUCH fait partie intégrante d’un groupe canadien (MAGNA INTERNATIONAL) dirigé, est-ce un hasard, par un canadien d’origine autrichienne né en 1932 en Styrie.

Voici l’histoire de MAGNA-STEYR qui est devenue une des références de l’industrie automobile mondiale, avec des bureaux et/ou des usines en Europe, en Amérique du Nord et du Sud et en Asie.

 

La société Steyr tire son origine d’une manufacture d’armes fondée par Josef Wendl en 1864.

Située à Steyr, à l’ouest de Vienne, elle devient l’ Osterreichische Waffenfabrik Gesellschaft en 1869. Au cours des années quatre-vingt, elle lance la fabrication du fameux fusil Mannlicher.

La guerre 1914-18 voit l’usine tourner à plein, on sort alors jusque 4.000 armes par jour.

La direction de Steyr décide de se diversifier pour la période d’après-guerre et envisage de créer une section automobile.

En 1916, Hans Ledwinka est engagé. Cet ancien ingénieur en chef de l’usine d’automobile de Nesselsdorf (qui deviendra Tatra en 1919) dessine la Waffenauto qui sera commercialisée comme Steyr Typ II à partir de 1920. Il s’agit d’une six cylindres de 3,3 litre à 1 ACT. Châssis classique à suspension avant à ressorts semi-elliptiques et arrière à cantilever. Le freinage s’effectue sur les roues arrière, mais sera intégral plus tard. Fabriqué jusqu’en 1924, le typ II sortira à 2.150 exemplaires. Le type II reçoit bientôt un compagnon plus léger, le Type IV à quatre cylindres dont 950 exemplaires seront produits jusqu’en 1925.

 

 

Une rare rescapée du type IV

 

Châssis type V

 

Torpédo type VII de 1927

 

Ledwinka quitte Steyr à la fin de 1921 pour retourner chez Tatra, mais le bureau d’études développe le type II dont dérivent les type V (1.850 unités en 1924 et 25) et VII (2.150 voitures de 1925 à 29). Très intéressantes sont les variantes sportives de la Waffenauto, le type VI Sport de 90 CV (85 exemplaires) et les 60 Klausen de 145 CV. Les cylindrées s’échelonnent de 4 litres à 4,9 litres. Certains exemplaires reçoivent un compresseur.

Les derniers dérivés du type II sortent en 1928 et 29, il s’agit des type XVI à radiateur plat (400 unités), moteur quatre litres.

 

Un superbe torpedo sport type VI exposé à Bruxelles en décembre 1924

 

Conduite intérieure type VI à moteur 4,4 litres participant au GP del’ACF, du tourisme, à Lyon en 1925

 

Steyr Klausen Sport à moteur 4,9 litres de 145 CV (1928)

 

Couverture du catalogue de la Steyr Sport en 1927

 

Steyr Sport 1927 (châssis)

 

Steyr Sport 1927 (carrosseries)

 

Steyr Type XVI de 1929

 

Toutes ces voitures issues de la Waffenauto sont d’excellentes routières, de bonne technique mais l’époque demande aussi des véhicules plus légers et plus économiques.

Le nouvel ingénieur en chef, Anton Honsig, dessine alors une voiture très moderne, très basse pour l’époque, appelée type XII et présentée à Londres en octobre 1925. Il s’agit d’une légère six cylindres à 1 ACT, de 1560 cc, développant 30 CV. Le châssis est surbaissé, la suspension avant est classique mais les roues arrière indépendantes, c’est une des premières applications du Schwingachse que l’on retrouvera sur un grand nombre de véhicules d’Europe Centrale jusque récemment. La type XII, fabriqué sur une chaîne de montage, est légère, elle pèse 1085 kg en torpédo quatre portes et a une vitesse maximum de 85 km/h. On en fera 11.124 de 1925 à 1929. La variante commerciale, type XII N, sera faite de 1927 à 1929 (2.180 véhicules).

Steyr Type XII de 1926-1927

 

Première chaîne de montage chez Steyr (type XII)

 

Châssis type XII

Photo 15 Châssis type XII

Vues des roues arrière indépendantes et du châssis de la XII

Photo 16 Vues des roues arrière indépendantes et du châssis de la XII

Type XII N en omnibus d’hôtel

Photo 17 Type XII N en omnibus d’hôtel

 

De la XII dérive le type XX de 2070 cc, capable de 95 km/h et fabriqué en 1928 et 29 à 2.900 unités.

 

Type XX de 1928-29

Photo 18 Type XX de 1928-29

Type XX carrossée en landaulet (1929)

Photo 19 Type XX carrossée en landaulet (1929)

 

En janvier 1929, la direction du bureau d’études passe à Ferdinand Porsche. Il remplace la XX par un type XXX dont le moteur est tout nouveau, il s’agit d’un six cylindres à culbuteurs dont le bloc est en alliage léger et les chemises des cylindres en fonte. Le châssis est raidi par un croisillon.

 

Type XXX (1930)

Photo 20 Type XXX (1930)

Châssis du type XXX avec croisillon central

Photo 21 Châssis du type XXX avec croisillon central

 

Cette voiture sera construite en différentes variantes (130, 230, 330, 430) jusqu’en 1935, au total 5.060 exemplaires.

 

Cabriolet carrossé par Neuss en 1933, probablement sur châssis 230.

Photo 22 Cabriolet carrossé par Neuss en 1933, probablement sur châssis 230.

« Type 330 » de 1932-33

Photo 23 « Type 330 » de 1932-33

« Type 430 » de 1933

Photo 24 « Type 430 » de 1933

 

Porsche dessinera pour Steyr également une voiture de grand luxe, l’Austria, à moteur huit cylindres de 5,3 litres, présentée à Paris en octobre 1929 mais seuls 3 exemplaires seront construits.

 

La huit cylindres

Photo 25 La huit cylindres « Austria » de 1929

En effet, à cette époque Steyr se rapproche d’un autre constructeur national, l’entité Austro-Daimler-Puch qui fabrique les motos Puch mais aussi les luxueuses Austro-Daimler à six et huit cylindres auxquelles l’Austria risque de faire ombrage. Cette dernière est abandonnée. Porsche, furieux, quitte Steyr.

 

En 1934-35 intervient la fusion entre Steyr et Austro-Daimler-Puch, ce qui donnera la Steyr-Daimler-Puch AG. Au début des années trente, Steyr s’était rapprochée d’un autre constructeur autrichien, l’Automobil-Fabrik de Vienne, l’ancienne Austro-Fiat mais cette dernière reprit son indépendance en 1936.

Le nouvel ingénieur en chef, Karl Jenschke, étudie une nouvelle gamme de voitures. Steyr présente en 1934 deux jolis modèles modernes, profilés et élégants, le type 100 à moteur quatre cylindres de 1385 cc, à soupapes latérales, et le type 120S à six cylindres de 1990 cc, à culbuteurs. Les deux modèles ont un châssis plateforme surbaissé, très rigide, présentant une excellente résistance à la torsion, quatre roues indépendantes et des freins hydrauliques. La vitesse maximum de la 100 est de 90 km/h, celle de la six cylindres de 120 km/h.

La quatre cylindres sera faite en 2.850 exemplaires de 1934 à 1936 et la six (y compris les variantes 120, 125,125 S) à 1.607 unités de 1934 à 37.

On eut ensuite la 200 dont le quatre cylindres passe à 1498 cc et la 220 dont le six cylindres est porté à 2260 cc. Capable d’atteindre 100 km/h, la 200 sera construite à 5.040 unités de 1936 à 1940. La 220 est donnée pour 120 km/h et l’on en sortira 5.900 de 1937 à 1941.

 

Steyr 100 (1935)

Photo 26 Steyr 100 (1935)

Châssis de la 100 (1935)

Photo 27 Châssis de la 100 (1935)

Cabriolet 120 Super (1936)

Photo 28a Cabriolet 120 Super (1936)

 

Limousine 120 (1936)

Photo 28b Limousine 120  (1936)

Vue de l’arrière profilé de la 200 (1938)

Photo 29 Vue de l’arrière profilé de la 200 (1938)

Cabriolet 200 de 1938

Photo 30 Cabriolet 200 de 1938

Berline quatre portes 220 (1939)

Photo 31 Berline quatre portes 220 (1939)

Cabriolet Gläser sur châssis 220 (1939)

Photo 32 Cabriolet Gläser sur châssis 220 (1939)

Cabriolet Sport Glaser 220 (1939)

Photo 33 Cabriolet Sport Glaser 220 (1939)

 

Parallèlement, l’usine commercialisait de nouvelles versions de l’ancien type 30, de 2,2 litres de cylindrée et freins hydrauliques, la 530 de 1934 à 1936 (456 exemplaires) et la 630, légèrement plus grande, de 1937 à 39 (500 exemplaires). Carrossées souvent en limousines six places, ces 630 serviront de taxis à Vienne jusqu’à la fin des années cinquante.

 

«Type 530 » de 1935

Photo 34 «Type 530 » de 1935

Limousine « 630 » de 1937-38

Photo 35 Limousine « 630 » de 1937-38

 

Ajoutons encore 500 « Stopel », des Opel 1200 montées à l’usine Steyr en 1932.

 

La « Stopel », Opel 1200 montée à Steyr

Photo 36 La « Stopel », Opel 1200 montée à Steyr

 

En 1936, Karl Jenschke présente la Baby-Steyr, typ 50, essai réussi d’une voiture populaire. Munie d’un quatre cylindres opposés de 984 cc, (porté à 1158 cc en 1938 dans le type 55) cette originale voiture légère à quatre places munie d’une carrosserie profilée sera construite à 13.281 exemplaires jusqu’en 1940. Curieusement, le radiateur est placé sur le moteur.

 

 

La Baby-Steyr type 50 de 1937

Photo 37 La Baby-Steyr type 50 de 1937

Vue arrière de la Steyr 55

Photo 38 Vue arrière de la Steyr 55

Eclaté de la 55 (1939)

Photo 39a Eclaté de la 55 (1939)

 

La Steyr 55 (1939)

Photo 39b La Steyr 55 (1939)

A côté de cette construction de voitures particulières, Steyr construit aussi des véhicules

commerciaux et militaires.

Dès 1922 on sort le camion typ III à moteur six cylindres à 800 exemplaires jusqu’en 1928, remplacé alors par le XVII. Au cours des années trente, Steyr fabrique de nombreux véhicules militaires basés sur les châssis de tourisme.

 

Camion Steyr type III (années vingt)

Photo 40 Camion Steyr type III (années vingt)

Omnibus type XVII (1928)

Photo 41 Omnibus type XVII (1928)

Steyr 640, véhicule militaire tous terrains (1937)

Photo 42 Steyr 640, véhicule militaire tous terrains (1937)

 

Lors de l’Anschluss, les usines Steyr sont englobées dans le conglomérat des Hermann Göring Werke et en 1941 toute production civile s’arrête, l’usine ne produit plus que pour les besoins militaires.

L’activité se porte sur les camions tous-terrains 1500A et 2000A, destinés surtout au front de l’Est. Ils sont munis d’un remarquable moteur huit cylindres en V, de 3,7 litres, refroidi par air, conçu par le bureau d’études du Professeur Porsche. On en fera 18.650 auxquels il faut ajouter 2.600 exemplaires de l’étrange RSO (Raupenschepper-Ost) monté sur chenilles.

 

 

Kommandeur-Wagen 1941, sur le châssis du camion 1500 A

Photo 43 Kommandeur-Wagen 1941, sur le châssis du camion 1500 A

Le RSO (1942)

Photo 44 Le RSO (1942)

 

 

A la fin de la guerre, l’usine subit de sévères bombardements qui retarderont quelque peu le redémarrage.

Cependant la production reprend doucement dès 1946 avec la fabrication de camions basés sur les V-8 militaires et dès 1947 une importante construction de tracteurs agricoles à moteurs Diesel démarre.

Les camions reçoivent un nouveau moteur Diesel quatre cylindres en 1948.

 

Version civile du 2000A, type 370, 1946

Photo 45 Version civile du 2000A, type 370, 1946

Camion 380 à moteur Diesel (1949)

Photo 46 Camion 380 à moteur Diesel (1949)

Camion 380 à moteur Diesel (1949)

Photo 47 Camion 380 à moteur Diesel (1949)

Camion « 480 » de 1958

Photo 48 Camion « 480 » de 1958

 

En 1949, Steyr se réinvestit dans la voiture particulière en entamant le montage pour l’Autriche des voitures Fiat qui arborent un écusson Steyr-Fiat.

 

En 1953, l’usine présente un moteur deux litres de sa conception que l’on place dans des coques de Fiat 1900 et cela jusqu’en 1958.

 

Steyr-Fiat 1953, moteur deux litres

Photo 49 Steyr-Fiat 1953, moteur deux litres

Version 1956 de la Steyr-Fiat 2000

Version 1956 de la Steyr-Fiat 2000

Version 1956 de la Steyr-Fiat 2000

Photos 50a-50b & 50c Version 1956 de la Steyr-Fiat 2000

 

L’usine de Steyr continue la construction de camions qui reçoivent des cabines avancées et plus tard des cabines Plus de dessin particulièrement élégant.

Dans les années ‘70, Steyr-Daimler-Puch reprend l’usine autrichienne de Saurer pour y construire des autobus.

 

En 1973 apparait le City-Bus, petit véhicule destiné aux centres encombrés des villes. Muni d’une coque plastique et de la traction avant, il reçoit d’abord le moteur du Haflinger puis, à partir de 1975, un Mercedes Diesel de deux litres.

 

Le « 680 », un des premiers camions Steyr à cabine avancée (c.1960)

Photo 51 Le « 680 », un des premiers camions Steyr à cabine avancée (c.1960)

Nouvelle cabine Plus (c.1970)

Photo 52 Nouvelle cabine Plus (c.1970)

Autobus circa1975

Photo 53 Autobus circa1975

Steyr City-Bus circa1976

Photo 54 Steyr City-Bus circa1976

 

Quant à l’usine de Graz (l’ancienne Puch) qui se consacrait avant-guerre aux motos, elle reprend à la fin 1945 la fabrication de vélos et celle des motos l’année suivante.

 

En 1954, l’ingénieur Erich Ledwinka (le fils de Hans) dessine un prototype de voiturette à mécanique deux-temps (le U 1) qui ne sera jamais commercialisé.

Mais en 1957, l’usine de Graz met en fabrication les célèbres voitures légères Steyr-Puch, des coques de Fiat 500 que l’on équipe de moteurs Steyr-Puch, moteurs dessinés par Erich Ledwinka.

Il s’agit de deux cylindres opposés refroidis par air. Le capot arrière se différencie de celui des Fiat d’origine.

Les Steyr-Fiat 500 seront construites en de nombreuses versions dont certaines sportives particulièrement brillantes et qui remporteront d’importants succès en compétition (à un point tel qu’elles seront importées par certains en Italie et battront de temps en temps les Abarth… Il y aurait eu près de 60.000 Steyr-Puch 500 fabriqués entre le 30 septembre 1957 et 1973.

 

 

Une des premières Steyr-Puch 500 (1957)

Photo 55 Une des premières Steyr-Puch 500 (1957)

Schéma du moteur Steyr-Puch (1957)

Photo 56 Schéma du moteur Steyr-Puch (1957)

Vue arrière montrant le capot de la 500D/_650T (1961)

Photo 57 Vue arrière montrant le capot de la 500D/_650T (1961)

 

Fin 1959, l’usine de Graz entame la fabrication d’un tout-terrain léger nommé Haflinger équipé d’un deux cylindres opposés refroidi par air de 643 cc dérivé du Steyr-Puch. Un total de 16.657 Haflinger seront construits jusqu’en 1974.

 

 

Haflinger 700 AP (1964)

Photo 58 Haflinger 700 AP (1964)

Châssis du Haflinger (1967)

Photo 59 Châssis du Haflinger (1967)

 

En 1970, apparait le Pinzgauer, un tout-terrain 4×4 et 6×6, à moteur quatre cylindres refroidis par air, placé horizontalement, de 2,5 litres et 95 CV. Le châssis est à tube central. 24.000 exemplaires de Pinzgauer seront produits jusqu’en 1999 dans l’usine de Graz. (Notons que la production du Pinzgauer, qui a continué d’être produit en Grande-Bretagne, a été définitivement arrêtée en janvier 2008)

 

Pinzgauer 712 6x6 (circa1970)

Photo 60a Pinzgauer 712 6×6 (circa1970)

Pinzgauer 710 4x4 (circa1970)

Photo 60b Pinzgauer 710 4×4 (circa1970)

Châssis du Pinzgauer

Photo 61 Châssis du Pinzgauer 712 6×6

 

1973 voit le remplacement de la 500 par une Fiat 126 avec moteur Puch. Malheureusement, ce ne sera pas le même succès que la mythique 500. La production s’arrêtera en 1975.

 

En 1979, l’usine de Graz met en fabrication le Mercedes type G «Geländewagen » étudié en collaboration avec Mercedes-Benz. Durant les premières années de production, et uniquement sur les marchés suisse et autrichien, le Mercedes G portait fièrement le sigle Puch. Toujours en production, le 185.000éme exemplaire du Type G est sorti d’usine en 2004.

 

Puch G (1980)

Photo 62 Puch G (1980)

Châssis du G

Photo 63 Châssis du G

Puch G (1994)

Photo 64 Puch G (1994)

Entre 1983 et 1994, le combi VW T3, la première version à 4 roues motrices du célèbre Combi VW, est produit à Graz.

1987 voit une très importante restructuration du groupe, dont la plus importante décision a sans doute été l’arrêt de la production des 2 roues à Graz.

1990, début de production de la VW Golf Country. Pas vraiment un succès, expliqué peut-être par une trop précoce arrivée sur le marché qui n’était encore pas mûr pour ce type de véhicule.

1992 voit sortir les premières voitures dans l’usine construite en joint-venture entre Steyr-Daimler-Puch AG et Chrysler pour la production des versions diesel et 4 roues motrices de la Chrysler Voyager. C’est le début de l’usine « Eurostar » à Graz.

Le joint-venture continuera jusqu’en 1999, date de l’acquisition de l’usine « Eurostar » par DaimlerChrysler. Mais en 2002, Magna Steyr rachète l’usine. Entre avril 1992 et juillet 2002, 439.216 Chrysler Voyager et 29.001 Chrysler PT-Cruiser sortiront de cette usine. Depuis juillet 2002, la production des Chrysler se poursuit toujours à Graz, mais dans une autre usine du groupe.

1994, début de la production du Jeep Grand Cherokee.

1996, la Mercedes-Benz E-Classe 4MATIC, version à quatre roues motrices développée en collaboration avec Daimler-Benz entre en production.

En 1998, MAGNA International Inc, une société canadienne créée par Frank Stronach, né en Autriche en 1932, achète Steyr-Daimler-Puch AG qui deviendra Magna Steyr AG & Co KG en 2002.

1999, début de la production du SUV Mercedes-Benz M.

2003 est une année faste, puisqu’elle voit le lancement de la production de la 4ème génération de cabriolet Saab, mais aussi et surtout le début de la fabrication de la BMW X3, un succès retentissant mais passager, car la prochaine génération de X3 sera produite dans une usine américaine de BMW. Même MAGNA STEYR n’échappe pas au périlleux problème, pour toutes les usines sous-traitantes, de la flexibilité de plus en plus élevée des grandes chaines de montage. Ce sera peut être la récession de l’industrie automobile actuelle qui sauvera à moyens termes les usines de montage spécialisées telles que Magna Steyr, Bertone, Pininfarina ou Valmet, en maintenant certaines productions de véhicules en dessous des normes de rentabilités des grandes usines.

 

Ces dernières années, Magna Steyr a poursuivi sa success story et continue à convaincre de nouveaux constructeurs pour de nouveaux projets, tels KTM dont la X-Bow sera produite par Magna Steyr dès 2009, mais aussi l’Aston Martin Rapide (2010), mais plus important encore, les Porsche Boxster et Cayman de la prochaine génération (2012) seront également produites par Magna Steyr.

D’une certaine manière le tour est bouclé, avec Porsche qui devient un client de Steyr.

Par contre, après la perte en 2003 du montage des cabriolets Saab 9-3, la disparition des Porsche semble augurer des jours sombres pour les finlandais de Valmet.

 

Magna Steyr Mila Alpin Concept (Genève 2008).

Les études entreprises actuellement par Magna Steyr ne sont pas uniquement tournées vers les voitures haut de gamme, comme le prouve le véhicule exposé au salon de Genève 2008. En effet, Magna Steyr y a dévoilé un intéressant Concept Car, le MILA ALPIN Concept, reprenant le concept du Haflinger, c’est-à-dire un véritable Tout-Terrain Utilitaire de petites dimensions, bon marché à achat et à l’entretien, étudié pour pouvoir fonctionner sans problème avec différents type de moteurs (à essence, mais aussi hybride ou CNG (Gaz naturel).

 

Magna Steyr Mila Alpin Concept (Genève 2008).

 

Magna Steyr Mila Alpin Concept (Genève 2008).

 

Les prochains mois pourraient amener des changements industriels et financiers dans le secteur du Design et des bureaux d’études « Indépendants » de l’industrie automobile et Magna Steyr est sans doute le mieux armé de ces « Indépendants » pour pouvoir traverser cette crise.

 

Texte et archives d’Yvette et Jacques Kupélian