La Renault 18, une bourgeoise oubliée

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Pour la R 18, le constructeur de Billancourt a de grands projets, non seulement il la veut mondiale, mais aussi destinée à remplacer à terme la R 12 et la R 16, deux voitures nées respectivement en 1969 et en 1965.

Renault 18 (1979 Extrait Catalogue France)

Après avoir pionnier dans le lancement de nombreuses voitures à hayon (R 4, R 5, R 6, R 14, R 15, R 16 et R 17 !), la Régie Renault s’assagit en proposant un véhicule à trois volumes (ou break) devant s’intercaler entre la R 14 (1976 – 1984) et la R 20 (1976 – 1984).

Conception d’ensemble et évolution

C’est dès 1971 que Renault songe déjà au remplacement de la R 12 en lançant le « projet 134 » qui a pour mission de créer une version plus modernisée de la R 12 en lui offrant une robe plus moderne avec pour but de conquérir de nouveaux marchés.
Dès 1974, le style défini par l’équipe de Gaston Juchet est approuvé et un an plus tard, les essais de cette nouvelle berline sont bel et bien entamés.

La présentation officielle de la R 18 en berline et en break aura lieu au salon de Genève en mars 1978 et sa commercialisation débutera le mois suivant.

Mesurant 4,38 m, la nouvelle venue reprend le châssis de la R 12, ce qui veut aussi dire « traction avant » et « essieu arrière rigide ». Elle ne reprend donc pas les roues indépendantes de la R 16.

De ligne très sage, elle est propulsée dès sa lancée (fin 1978) par deux moteurs essence : un 1,4 l de 64 ch (TL et GTL), un 1,6 l de 79 ch (TS et GTS).
La transmission se fait par une boîte de vitesses manuelle à quatre ou cinq rapports (seulement pour la GTS) ou automatique à trois rapports (en option).
L’année 1979 verra l’arrivée des breaks TL et TS identiques aux berlines ainsi qu’une version de base plus dépouillée.

Renault 18 TS Break (1980)

A partir de 1980, une version diesel apparaît avec le moteur 2,1 l de 66 ch (TD et GTD) provenant de la R 20 ainsi qu’une version turbo essence délivrant 110 ch à 5000 rpm. Cette dernière reprend le moteur de la défunte R 16 suralimenté par un turbo. Cette dernière est reconnaissable à son becquet et son spoiler, ses jantes alu et son stripping sur ses bas de caisse.

Renault 18 Turbo (1982 Extrait Catalogue Grande Bretagne)
Renault 18 Turbo (ca1981 Dépliant Allemagne)

La même année, la transmission automatique n’est disponible que sur un modèle spécifique appelé « Automatic » dont l’équipement est basé sur la TS.

En 1982, les versions TS/GTS sont retirées du catalogue. En revanche, la GTL reçoit le moteur de 1,6 l de 73 ch avec une boite 5 en série. Cette transmission est disponible en option sur la TL.

A partir de 1983, la puissance de la version Turbo atteint 125 ch grâce à une augmentation de la pression de son turbo.
La GTL reçoit une version spéciale bicolore appelée « American » reprenant quelques caractéristiques des R 18 exportées aux Etats-Unis.
En cette même année, la GTS disparue l’année précédente revient en berline et break avec le moteur 1647cm³ développant maintenant 96 ch. Cette version ne restera au catalogue qu’une année.

Renault 18 American 1e version (1983 Extrait Dépliant Pays Bas)

En 1984, la R 18 subit un face-lift et devient la « phase 2 ». Appelée GTX, une version propulsée par un moteur de 1995 cm³ développant 104 ch apparaît chez les concessionnaires.

A présent, la version Automatic reprend la même mécanique ainsi que son équipement.
La version spéciale American se poursuit avec l’« American 2 ».
Les breaks en version GTL et GTD peuvent recevoir une transmission 4×4. Elles se reconnaissent surtout par leur garde au sol plus élevée.

Dernière année de production, 1985 voit l’arrivée d’une version Turbo-diesel développant 88 ch. Dans les breaks 4×4, une 18 TX avec le moteur 2.0 l remplace la GTL.

Renault 18 Turbo Diesel Berline & Break (1984 Extrait dépliant France)

En fin d’année, la R 21 se profile et la R 18 doit tirer sa révérence, du moins, en Europe car l’Argentine et l’Uruguay la produiront jusqu’au début des années 1990.

Une carrosserie très consensuelle

Avec sa ligne très prudente, la R 18 a pour vocation de plaire au plus grand nombre. Son profil laisse apparaître un dessin équilibré avec des porte-à faux raisonnables. D’une longueur de 4,38 m, cette berline affiche un empattement de 2,44 m. La R 18 offre également une belle surface vitrée qui fait hélas défaut aux styles des voitures d’aujourd’hui, plus axés sur l’émotion que sur le fonctionnel. Sa hauteur est de 1,40 m et sa largeur hors rétroviseurs est de 1,70 m.

Renault 18 GTS (1979 Extrait Catalogue Espagne)L’avant est taillé en biseau. Les optiques rectangulaires intégrant les clignoteurs encadrent une calandre à ailettes horizontales et agrémentée d’un fin jonc chromé dans sa partie supérieure. Sur les modèles de finition haute, les phares reçoivent des essuie/lave phares.

Le sigle de la Régie y est intégré discrètement en son centre. Encore là, on perçoit la différence avec la taille démesurée des logos actuels de Renault.

Renault 18 GTS Berline (1978)
Renault 18 GTS Berline (1978)

A l’arrière, les feux également visibles sur les côtés encadrent un tableau teinté de noir. Le couvercle du coffre s’ouvre sur une contenance de 396 dm³ avec un seuil relativement haut pour des raisons de rigidité de caisse. Notons que le réservoir peut contenir 53 litres de carburant. Comme c’était courant à l’époque, la roue de secours est placée sous le coffre et donc en proie aux projections de la route.

Renault 18 Break (1979)
Renault 18 Break Automatic (1979)
Renault 18 Break (1979)

Les pare-chocs sont encore chromés mais reçoivent une bande de caoutchouc. A partir de 1983, ils seront en matière plastique, matière beaucoup moins noble mais plus dans l’air du temps…

Un intérieur bien agencé, mais il peut être pauvre

Le tableau de bord est très classique et suivant le degré de finition, le combiné d’instruments peut recevoir des témoins pour le frein à main, l’usure des plaquettes de frein et du niveau du réservoir du liquide de frein, une montre, etc…
Cependant, pour le compte-tours, il faudra attendre des versions plus sportives.
Comme d’habitude, le niveau d’équipement est assez complet pour peu que le choix soit porté sur le haut de gamme. C’est ainsi que l’on retrouve appuie-têtes, des crochets porte-manteaux, un rétroviseur jour/nuit, un verrouillage central, etc… Dans le cas contraire, sans être indigent, il se limite à l’essentiel…
C’est ainsi que la version d’appel (de base) reste très dépouillée : elle fait l’économie du dégivrage arrière, du réglage des dossiers de sièges, du capitonnage du coffre, etc… (à un peu moins de 170.000 BEF quand même !)

Renault 18 GTS (1979 Extrait Catalogue France)

Le chauffage comporte trois vitesses de ventilation mais l’air conditionné est proposé en option sur les niveaux de gamme plus élevés.

Les sièges ont encore ce moelleux qui jadis, faisait la réputation des voitures françaises. La position de conduite est d’ailleurs très correcte même si le grand volant n’est ni réglable en hauteur ni en profondeur. En outre, il n’a pas d’assistance, ce qui se traduit par une direction dure à l’arrêt, surtout pour les versions diesel.

Renault 18 Turbo Break Type 2 (1984-1985 Extrait Catalogue France)
Renault 18 de base (1982 Extrait Catalogue Belgique)

A l’arrière, deux adultes y seront à l’aise, un enfant ou un jeune adolescent pourra même s’insérer entre ceux-ci sans problème. Comme la plupart des berlines de l’époque, la banquette arrière n’est pas rabattable.

Une belle gamme de moteurs

La R 18 a été déclinée en différentes motorisations qui ont évolué avec le temps :

Le moteur de base de 1397 cm³ de la TL et GTL (Cléon-Fonte ref. 847-20) développe 64 ch à 5500 rpm et un couple maximal de 103 Nm à 3000 rpm.
Il dispose encore d’un arbre à came latéral et est alimenté par un carburateur Solex 32 EITA à simple corps.
Sa transmission manuelle comporte quatre rapports ou trois rapports en boîte automatique. Sa vitesse maximale est de 153 km/h et le 0 à 100 km/h est réalisé en 16,7 sec. Selon le constructeur, sa consommation moyenne est de 7,5 l/100 km.

Proposé sur la TS et GTS au lancement de la R 18, un quatre cylindres de 1647 cm³ (Cléon-Alu réf. A2M 723) développant 79 ch à 5500 rpm avec  un couple maximal de 120 Nm à 3000 rpm. Il est alimenté par un carburateur Solex 35 EITA.
Sa boîte de vitesses comporte quatre/cinq rapports ou trois rapports en boîte automatique. Sa vitesse maximale est de 160 km/h et le 0 à 100 km/h est réalisé en 13,7 sec. Sa consommation est estimée à 9,3 l/100 km.
En 1982, ce même moteur équipe la GTL mais ne développe plus que 73 ch à 5000 rpm. Il est alimenté par un carburateur Solex 32 MIMSA et pointerait à 155 km/h avec le 0 à 100 km/h en 14,4 sec. Il dispose de cinq vitesses et ne consomme que 7,3 l/100 km.
A partir de 1983, avec ce même moteur, la GTS offre une puissance de 96 ch à 5750 rpm avec 130 Nm à 3500 rpm, ce qui lui permet d’atteindre 178 km/h et une consommation moyenne de 8,4 l/100 km.

Renault 18 4×4 GTD Break (1985-1986 Extrait Catalogue France)

En 1981 apparaît la R 18 Turbo : son moteur (Cléon-Alu réf. A5L) de 1565cm³ alimenté par un turbo signé Garett (taux de compression 8,6) développe 110 ch à 5000 rpm et un couple maximum de 181 Nm à 2250 rpm.
Uniquement disponible en boîte manuelle à cinq rapports, elle pointe à 185 km/h et le 0 à 100 km/h est réalisé en 10 sec. Cette version est chaussée de pneus 185/65HR14. Sa consommation serait estimée à 8,2 l/100 km, à condition de ne pas avoir le pied trop lourd !
Deux ans plus tard, la puissance atteint 125 ch toujours à 5000 rpm, ce qui lui permet d’atteindre 195 km/h. Pour cette version, Renault a prévu quatre freins à disque (disques avant ventilés).

Avec le moteur 2.0 l (Douvrin réf. J6R 711) inauguré en 1980 apparaît une R 18 Automatic avec une puissance de 110 ch à 5500 rpm et un couple maximum de 160 Nm à 3000 rpm. Ce modèle évoluera en 1983 avec une réduction de la puissance (104 ch) avec un couple maximum de 157 Nm à 3250 rpm.
Ce moteur de 1995 cm³, conçu et fabriqué par la Société Française de Mécanique pour les groupes Renault et PSA, équipera également la TX/GTX à partir de 1984. Avec sa boîte cinq, la R 18 pointera à 185 km/h et le 0 à 100 km/h sera abattu en 11,4 sec.

Quant au diesel apparu en 1980, il s’agit d’un moteur de 2068 cm³ (Douvrin réf. 852-10 [J8S]) développant 67 ch à 4500 rpm et un couple de 124 Nm à 2250 rpm. Sa vitesse maximale est de 150 km/h (boîte 4) ou 160 km/h (boîte 5) et le 0 à 100 km/h est réalisé en 16,6 sec. Sa consommation est de 7 l/100 km.
Gavé par un turbo Garett en 1984, ce moteur offre 88 ch à 4250 rpm et un couple de 188 Nm à 2000 rpm. Ainsi vitaminée, la R 18 Turbo diesel accroche les 175 km/h.

Sur route

Après les R 16, 20 et 30, Renault revient à des solutions plus anciennes en termes de suspension : pour sa R 18, le constructeur de Billancourt reprend la base de la R 12 avec son pont rigide dépassé.

Renault s’est donc voulu sage, trop sage même ; car l’essieu AR peut se manifester sur les routes dégradées en provoquant des réactions qui peuvent compromettre le confort des passagers. En outre, ses suspensions très souples provoquent dans les virages d’amples mouvements de caisse mais ils sont plus gênants que dangereux. Son caractère sous-vireur et permet de réfréner certains tempéraments qualifiés de sportifs…

Renault 18 Familiar (1985 Extrait Catalogue Espagne)

Sur sol humide, cette tendance au sous-virage est naturellement plus manifeste surtout sur les versions diesel, vu le poids plus conséquent de leur moteur.
Les freins comportent un double circuit avec un servo et s’avèrent efficaces mais chaque freinage appuyé s’accompagne immanquablement d’un mouvement de caisse vers l’avant avec l’écrasement de la suspension avant.

Quant à la direction, lourde à l’arrêt (il n’y a pas d’assistance), elle s’allège une fois la voiture en mouvement et s’avère suffisamment précise.

Conclusions

Avec la R 18, Renault a offert au plus grand nombre, une bourgeoise au pédigrée assez effacé. Il est vrai que sa vocation était mondiale, et il ne fallait pas effrayer le client avec des voitures dont la ligne aurait risqué de les faire fuir et le choix « trois volumes » s’imposait donc. La préférence pour un essieu arrière rigide peut s’expliquer par une réduction des coûts et aussi par une plus grande robustesse.

Outre la France (usine de Flins) et l’Espagne (usines de Palencia et Valladolid), des lignes de production ont été implantées en Amérique Latine (Argentine, Colombie, Mexique, Uruguay et Venezuela), en Afrique (Maroc et Côte d’Ivoire) et même en Australie pour les « right hand drivers ».
Sa fabrication a d’ailleurs duré beaucoup plus longtemps qu’en Europe (1994 pour l’Uruguay !).

Renault 18 Break (1979 Extrait dépliant Pays Bas)

A noter que la Renault 18 a été également exportée en Amérique du Nord après avoir été retouchée par la société AMC (pare-chocs plus gros et moteurs à injection)

Produite à un peu moins de 2.030.000 d’exemplaires jusqu’en 1986, la Renault 18 a cédé la place en Europe à la Renault 21 nettement plus moderne.

BP

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