Il y a 50 ans, était présentée la Porsche 917, véritable légende du sport automobile.
1968
Le coup d’envoi du projet 917 est lancé par Porsche en juin 1968, lorsque la Fédération Internationale du Sport Automobile (FIA) annonce la création d’une catégorie de « voitures de sport homologuées » avec une cylindrée maximale de cinq litres et un poids minimum de 800 kg. Et surtout une production minimale d’homologation limitée à 25 exemplaires.
1969
Le 13 mars 1969, lors du Salon de l’auto de Genève, Porsche dévoile la Porsche 917.
La motorisation de la 917 est tout simplement incroyable, comme le sont aussi ses variantes de carrosserie : derrière le siège du conducteur s’étend un moteur à douze cylindres à plat, refroidi par air et dont le vilebrequin en faisait un « moteur en V à 180 degrés ».
Avec une cylindrée initiale de 4,5 l, le moteur développe une puissance de 520 CV.
Le châssis tubulaire est en aluminium et la carrosserie en matériau synthétique renforcé de fibres de verre.
Afin d’adapter au mieux la voiture de course aux différents circuits, les ingénieurs de Porsche développent une carrosserie transformable en deux configurations de course.
La variante « K » (Kurzheck) dite à « queue courte » est destinée aux circuits avec de nombreux virages et pour lesquels un appui au sol plus élevé est nécessaire pour des trajectoires rapides en virage.
La variante « LH » (Langheck) à « queue longue » est elle, conçue pour les circuits rapides avec une vitesse de pointe élevée.
Sous la houlette de Ferdinand Piëch, les 25 exemplaires requis sont présentés aux inspecteurs FIA en avril 1969, de sorte que la 917 peut débuter sa carrière sportive qui commencera par des désagréments majeurs.
Projet très ambitieux, la Porsche 917 souffrira à ses débuts de problèmes aérodynamiques importants, causant une instabilité chronique.
Les trois premières courses sont catastrophiques.
Les heures les plus tragiques seront atteintes lors de l’accident mortel du britannique John Woolfe au premier tour des 24 Heures du Mans de juin 1969.
Malgré cela, le premier succès de la 917 survient lors de la dernière épreuve du championnat.
Jo Siffert et Kurt Ahrens gagnent les 1.000 kilomètres de Zeltweg le 10 août 1969.
1970
Le moteur passe de 4,5L (520 ch) à 5,0L (600ch).
De plus, deux nouvelles carrosseries sont étudiées.
La 917 LH réservée quasi exclusivement au circuit du Mans, adopte également un nouveau châssis.
La 917K, moins efficace aérodynamiquement, mais apportant une stabilité et une maniabilité très supérieures à celles de la 917LH.
En juin 1970, la Porsche 917K (à moteur 4,5L) de Hans Hermann et Richard Atwood, peinte aux couleurs rouge et blanc de Porsche Salzbourg et portant le numéro 23, a priori la moins rapide des Porsche officielles, franchit la ligne d’arrivée en première position, procurant à Porsche sa première victoire absolue aux 24 Heures du Mans.
La fête est totale, car outre la deuxième place d’une 917LH, la troisième marche du podium est occupée par une Porsche 908.
Et il y a plus encore : Porsche remporte les groupes 5 et 6, la catégorie Grand Tourisme (avec la débutante 914/6) et les deux indices énergétiques.
Comme si cela ne suffisait pas, Porsche a classé cinq voitures parmi les sept premières et douze des seize voitures qui ont terminé la course appartient à la marque Stuttgart.
En outre, Vic Elford réalise le nouveau record du tour durant la course, à 3: 21: 0, (241 km/h de moyenne!)
Après la célébration, Hans Herrmann annonce son retrait de la course.
A 42 ans, il tient la promesse faite à son épouse de quitter la course s’il remportait Le Mans, une épreuve à laquelle il participait depuis 1951 et où il fit ses débuts avec une Porsche.
En plus de la victoire historique au Mans, Porsche dominera le championnat du monde 1970 sans partage, puisque la marque allemande gagnera 9 des 10 courses de la saison, dont 7 conquises par la 917K.
La 917 par Steve McQueen
Aux 24 heures du Mans de 1970, sept Porsche 917 étaient alignées dans les deux configurations (Kurtz et Lang), par les équipes Wyer Gulf, Porsche Salzburg et Martini Racing.
Néanmoins, il y en avait un de plus, bien qu’elle n’ait pas couru.
Elle était enregistrée pour l’acteur Steve McQueen et pour le champion du monde de F1, Jackie Stewart.
Cependant, l’assureur de l’acteur lui interdit de prendre part à la course en tenant compte de l’énorme risque.
McQueen, qui avait terminé deuxième à Sebring, dût se contenter de voir la course comme spectateur.
Solar Productions a aligné une Porsche 908 équipée de caméras, en plus des caméras statiques distribuées sur tout le circuit, afin de filmer le film.
Pendant plusieurs mois, McQueen a continué à filmer des scènes d’action au Mans, cette fois au volant de la 917, et comme Ferrari refusait de fournir ses 512S, puisque dans le scénario en faisait le perdant, il fallut camoufler d’autres voitures en 512S.
Lors du tournage, il y eut des accidents graves, dans l’un desquels le pilote David Piper a perdu une jambe.
Ironie du sort, la seule victoire au Mans d’une 917 Gulf a eu lieu dans le film !
1971
La Porsche 917 poursuis sa domination en 1971 puisque Porsche remporte à nouveau le championnat mondial des marques, avec huit victoires sur dix.
Cette fois, c’est la Porsche 917 de Gijs van Lennep et Helmut Marko qui gagne les 24 heures du Mans 1971, à la moyenne horaire de 222 km/h et 5.335 km parcourus (record longtemps conservé).
Une des particularités de leur 917 à « queue courte » qui se distingue visuellement par ses « ailerons de requin » consiste en un châssis tubulaire en magnésium.
Autre record longtemps conservé, engrangé en 1971 par une Porsche 917: dans la ligne droite des Hunaudières, la 917 LH numéro 21 atteindra une vitesse maximale de 387 km/h.
Une autre participante au Mans connaît également la gloire : la Porsche 917/20 est un métissage des modèles à queue courte et à queue longue qui se démarque par sa largeur.
Bien que la voiture de course peinte en rose et portant le sobriquet de « Cochon rose » (Pink Pig) doive abandonner à mi-parcours, sa robe originale en a fait une des Porsche les plus connues de tous les temps.
917 Spyder (Can-Am )
Fin 1971, le règlement FIA européen exclut les voitures de sport de cinq litres de cylindrée et Porsche décide de s’engager dans le Canadian American Challenge Cup (Can-Am).
1969
Dès 1969, vu l’importance du marché nord-américain, Porsche décide de participer au Challenge Can-Am avec une 917PA (pour Porsche Audi, patronyme de l’importateur américain).
Barquette homologuée dans le groupe 7 et pilotée par Jo Siffert, elle demeurera assez discrète, son anonymat étant lié à son manque de puissance (tout relatif, 580 chevaux, quand même)
1970 & 1971
Porsche 917 PA 16 Spyder
Châssis: # 917.027
Initialement équipé du moteur conventionnel à plat 12, le châssis 027 n’a été utilisé que pour les essais en 1969 et 1970 et n’a jamais couru.
En 1971, il est modifié pour accepter un moteur 16cylindres à plat de 6,6 litres et 750 ch.
Il pesait 80 kg de plus que le moteur 12 cylindres.
Parmi les changements apportés : un empattement plus long de 270 mm.
En août 1971, le 917 PA 16 Spyder est testé à Weissach pour explorer le potentiel du moteur à seize cylindres.
Peu après, Porsche décide d’utiliser une version suralimentée du flat-12.
L’unique Porsche seize cylindres est, depuis, épisodiquement exposée au musée Porsche.
1972
En juin 1972, l’écurie Penske innove dans le sport automobile avec la Porsche Spyder 917/10 suralimentée.
Avec une puissance allant jusqu’à 1.000 ch., la Porsche 917/10 domine la série et remporte des victoires pour la marque à Road Atlanta, Mid Ohio, Elkhart Lake, Laguna Seca et Riverside dans le championnat CanAm.
1973
L’année suivante, la Spyder 917/30 de 1.200 ch. fait une entrée remarquée en compétition.
La supériorité du bolide piloté par Mark Donohue est tellement évidente que le règlement de la série Can-Am sera modifié afin d’exclure une nouvelle participation au cours de la saison 1974.
Typiquement Porsche : les technologies développées pour ces courses afin d‘augmenter la puissance ont été transférées avec succès aux voitures de sport de série.
C’est ainsi que, dès 1974, le turbocompresseur a commencé sa carrière sur la 911 Turbo et incarne encore actuellement le potentiel de puissance des voitures de sport Porsche.
Au total, Porsche a produit 65 exemplaires de la 917 : 44 Groupe 4 à queue courte et queue longue, deux barquettes Spyder PA Groupe 7 de 1969 ainsi que 19 barquettes Groupe 7 Spyder Can-Am et Interserie avec des moteurs suralimentés affichant des puissances allant jusqu’à 1.400 ch.
Sept des plus importantes 917, parmi lesquelles la voiture qui a triomphé au Mans en 1970 et 1971 ou la Spyder 917/30, ont rejoint le musée Porsche à Stuttgart-Zuffenhausen.
Le Challenge « Interserie » est lancé en 1970.
Cette Championnat Européen amateur extrapolé du Challenge Can-Am aura une audience internationale jusqu’au milieu des années 1970.
Des Porsche 917K et 917 Spider remporteront tous les Challenges Interserie entre 1970 (917K avec Jürgen Neuhaus) et 1971 – 1972 – 1973 (917 Spider avec Leo Kinnunen)
Dernier grand fait d’arme de la 917, la victoire à Hockenheim en 1975 d’une 917-30 Spyder pilotée par Herbert Muller.
1981
En 1981, les nouvelles réglementations des 24 Heures du Mans permettaient à une 917 de courir à nouveau.
Kremer Racing s’est engagé avec une 917 mise au goût du jour, la 917 K-81.
La voiture se qualifie, mais abandonne après sept heures de course après une collision qui a entraîné une perte d’huile.
Le dernier chapitre se clôt à Brands Hatch où la voiture était relativement compétitive et parvenait à faire un passage en tête jusqu’à ce qu’un bris de suspension conduise à l’abandon.
Porsche 917 homologuées pour la route
Malgré l’exiguïté de l’habitacle, au moins deux 917 ont été immatriculées :
Le comte Gregorio Rossi de Montelera, patron de Martini Rossi a acheté le châssis #030 à Porsche.
En une seule occasion, cette voiture a couru sous les couleurs du Martini Racing.
C’était lors de la course au championnat du monde des Zeltweg, le 27 juin 1971.
Après la course, elle a été ramenée à l’usine où elle a été modifiée pour un usage routier et peinte en gris argenté.
Aucune des autorités européennes n’a voulu homologuer la voiture et le comte Rossi dut l’immatriculer en Alabama (plaque : 61-27737) pour contourner les problèmes.
Le second, est Joachim Grossmann, qui à force de modifications et d’acharnement est parvenu à satisfaire les inspecteurs du TUV allemand (ca1977).
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