La Peugeot 505 : une lourde succession

Après l’indestructible 504, particulièrement adulée dans notre plat pays, la Peugeot 505 apparaît en 1979 soit plus de 10 ans après sa devancière.

Plus moderne, elle fait également une montée en gamme grâce à des voies élargies et une longueur supérieure de 9 cm.

Sa conception

Basée sur la plateforme de la 504 (l’empattement est identique : 2,74 m), elle reprend le style signé Pininfarina de la 305 apparue deux plus tôt. Nettement plus grande (4,58 m), ses lignes apparaissent aussi plus tendues voire acérées. La 505 reprend les phares trapézoïdaux de la 305 ainsi que l’inclinaison de sa calandre vers l’avant.

De profil, toujours comme sa sœurette, ses flancs sont parcourus par une moulure de carrosserie. La serrure est placée sous les petites poignées qui sont encastrées dans la portière. A l’arrière, les feux de grandes tailles encadrent le tableau arrière où est disposée la plaque d’immatriculation.

Son coffre offre une capacité de 523 dm³ mais n’est pas extensible et dont le seuil est assez haut.
Comme pour la 504, la roue de secours a été placée sous le coffre et donc entièrement exposée aux éléments.

Son réservoir a une contenance de 56 puis 63 litres de carburant.

Quant au break, il mesure 4,90 m de long avec un empattement de 2,90 m.
Son coffre offre une capacité de 625,5 dm³ et son réservoir a une contenance de 70 l.

La 505 est la dernière propulsion de Peugeot. Comme sa devancière, ses quatre roues sont indépendantes. Sa suspension fait appel à l’avant à Mc Pherson avec une barre antiroulis tandis qu’à l’arrière, les roues sont tirées par des triangles obliques et ressorts hélicoïdaux avec barre antiroulis.
Signalons que contrairement aux versions essence, la version diesel est montée avec un essieu rigide à l’arrière. Il en va de même pour tous les breaks.

Pour marquer sa différence avec la 504, la gamme de moteurs débute en 1979 avec deux moteurs deux litres dont l’un à carburateur et l’autre à injection ainsi qu’un 2,3 l diesel.

Au cours de ses treize ans de carrière, la puissance de ces moteurs augmentera pour atteindre 180 ch avec la 505 Turbo Injection.

La 505 sera commercialisée en berline et break jusqu’en 1992.

Elle subira un face-lift important (Phase II) en 1986.

Un habitacle confortable

Très classique, l’habitacle est soigné et respire le confort. Les sièges moelleux vous tendent les bras et vous invitent au voyage au long cours dans une atmosphère feutré où il fait bon vivre.
Quatre adultes y voyageront sans problème, en revanche suite à la présence du tunnel de transmission, le cinquième passager aura du ma à caser ses pied.

Le tableau de bord est hyperclassique et très lisible : on y retrouve l’essentiel, mais sans plus. Par exemple, il y a bien un témoin pour le frein à main et pour le niveau du réservoir du liquide des freins mais aucun témoin pour la réserve de carburant.

La position de conduite est confortable, dommage qu’on ne puisse pas la peaufiner avec un réglage de la direction qui est à crémaillère. Le levier du changement de vitesse tombe parfaitement en main. Pour dissuader les fumeurs de pratiquer leur vice, le cendrier est placé juste derrière, donc difficilement accessible…

A son lancement, deux finitions sont au programme : GR et SR. Une version GL plus dépouillée apparaîtra trois ans plus tard :

• La GR est équipée d’office d’un pare-brise feuilleté, d’appuie-tête, de ceintures à enrouleur (même à l’arrière) d’une montre, d’un prééquipement radio et d’un essuie glace avec fonction intermittente.
• Sur la SR, l’équipement se complète avec une bande de protection sur ses flancs, une direction assistée, des lève-vitres électriques (à l’avant, seulement !), des vitres teintées, une sellerie revêtue de tweed, un compte-tours et, une spécialité propre à Peugeot : le toit ouvrant (électrique). Ses versions peuvent aussi prétendre à une sellerie en cuir.

La 505 subit un face-lift important (Phase II) en 1986 portant sur l’extérieur (notamment au niveau de la calandre) et de l’intérieur (plus complet).

Une belle gamme de moteurs

A son lancement seules les versions 2 l et le diesel 2,3 l sont proposées et correspondent au degré de finition :

La GR essence est propulsée par un quatre cylindres avec un arbre à cames latéral et un carburateur double corps de marque Zenith. Appelé XN1 et introduit sur la 504 en 1970, ce vénérable 1971 cm³ développe 96 ch à 5200 rpm et son couple maximum de 158 Nm est atteint à 3000 rpm. Son bloc est en fonte, sa culasse en alliage d’aluminium et sa distribution est à chaine. Il propulse la 505 GR et la SR via une boîte manuelle à quatre rapports.

En 1986, avec la phase II, le XM7 1,8 litres de la 504 reprend du service sur les versions GL et GR.
Pour une cylindrée de 1796 cm³, il développe 90 ch à 5250 rpm pour un couple de 147 Nm à 2750 rpm.
Sa transmission dispose de cinq rapports.
Selon Peugeot, sa vitesse maximale est de 160 km/h et le 0 à 100 km/h demande 12,2 sec.

Puis vient la TI, également propulsée avec un deux litres, mais « tout alu » et cubant à 1995 cm³.
Celui-ci date de 1977 et est le produit d’une collaboration entre Peugeot et Renault (Française de mécanique). Baptisé « Douvrin », il équipera également les Renault (R18, R20, R25, Fuego et Espace). Plus moderne, il dispose d’un arbre à cames en tête entraîné par une courroie de distribution crantée
Avec son alimentation K-Jetronic il affiche d’emblée une puissance de 110 ch à 5250 rpm et développe d’un couple maximum de 171 Nm au régime élevé de 4000 rpm. Il est équipé d’une boîte à cinq vitesses et de quatre freins à disque.

En 1983, sa puissance augmente de 7 ch et son couple atteint 186 Nm à 3500 rpm.
Un an plus tard, celle-ci atteint 130 ch à 5750 rpm avec un couple de 188 Nm à 4250 rpm, ce qui permet à la 505 GTI d’atteindre les 185 km/h.

Pour les sportifs et avec l’aide de Porsche, Peugeot va développer en 1983 une version turbo basée sur le moteur 2,2 d’origine Chrysler avec arbre à cames en tête. D’une cylindrée de 2155 cm³, il offre 150 ch puis 160 ch avec intercooler et enfin 180 ch toujours à 5200 rpm.
Quant au couple maximum, il passe de 235 Nm à 245 Nm puis à 275 Nm (toujours à 3000 rpm).
Avec ses 180 ch, la 505 dépasse les 200 km/h.

Fin 1986, Peugeot lance sa 505 V6. Ce moteur six cylindres, appelé aussi PRV, est issu d’un développement conjoint des marques Peugeot, Renault et Volvo. Monté sur un bon nombre de véhicules des trois marques ainsi que sur d’autres comme Lancia, Alpine, Venturi etc… en son quart de siècle d’existence, il est monté régulièrement en puissance pour atteindre 400 ch sur la Venturi GT.

Le V6 monté dans la 505 a une cylindrée de 2849 cm³ et dispose d’une injection Bosch LH-Jetronic qui lui fournit une puissance de 170 ch à 5400 rpm et un couple maximum de 235 Nm à 3000 rpm (code ZN3J pour les puristes). Comme la version Turbo, sa vitesse maximale dépasse les 200 km/h.

A titre anecdotique, signalons en 1986 des versions 4×4 réalisées par Dangel, une petite entreprise alsacienne spécialisée dans la transformation en quatre roues motrices de véhicules. Ces versions baroudeuses n’ont cependant jamais été importées officiellement en Belgique.

Enfin, pour les dieselistes, le moteur INDENOR (pour société INDustrielle de l’Est et du NORd ») de 2,3 litres reprend du service. Ce quatre cylindres Diesel atmosphérique à injection indirecte cube à 2304 cm³. Il délivre une puissance de 70 ch à 4500 rpm et un couple maximum de 134 Nm à 2000 rpm. Outre les 504 et 505, il propulse aussi les fourgons Peugeot J7 et les Ford Sierra 2.3 D…
Une version turbo dénommé XD2S de ce même moteur sera proposée en 1981 sur les GRD Turbo et SRD Turbo, aussi proposé sur la 604, cette turbodiesel affichera 80 ch à 4150 rpm et un couple maximum de 185 Nm à 2000 rpm.

Le 2,3 l sera progressivement remplacé par un 2,5 l dénommé respectivement XD3 et XD3T pour sa version turbocompressée.
D’une cylindrée de 2498 cm³, sa puissance et couple maximum seront de 75 ch à 4500 rpm et 148 Nm à 2000 rpm pour la version atmosphérique et 95 ch à 4150 rpm et 206 Nm à 2000 rpm pour la version turbo (1985).
Avec un échangeur air/air (intercooler), il sera baptisé en 1986 XD3TE et sa puissance montera à 110 ch à 4150 rpm avec un couple maximum de 235 Nm à 2000 rpm.

Sa conduite

Même si le volant n’est pas réglable, il faut admettre que sa position de conduite est satisfaisante. Pour peu que l’on ne monte pas trop en régime, le bruit de la mécanique ne se fait pas trop entendre mais la forme de la carrosserie engendrera des sifflements à haute vitesse.

Sa suspension filtre bien les aspérités de la route. Une conduite plus virile donnera lieu à un roulis important qui ne sera que moyennement apprécié par les passagers.

Grâce à ses quatre roues indépendantes, sa tenue de route est bonne, mais sur sol gras, comme la plupart des propulsions, il faudra se montrer plus circonspect.

Avec un prix débutant à un peu plus de 240.000 BEF pour une 505 GR, son prix correspondait à ce qu’offrait la concurrence à l’époque. Mais pour rester dans les européennes, une Ford Granada ou une Opel Rekord de même cylindrée faisaient moins de 200.000 BEF…

BP