PANHARD & LEVASSOR Story

Publicité Panhard c.1927 Publicité Panhard c.1927

Brochure Panhard célébrant les succès sporttifs du Brochure Panhard célébrant les succès sporttifs du « Flat Twin » Panhard en 1951-1952

Panhard Dyna 54
Panhard Dyna 54


 

L’ingénieur René Panhard, issu d’une vieille famille de carrossiers hippomobiles, s’associe en 1867 avec un important fabricant de machines à bois, Périn, qui devient Périn-Panhard.

En 1873, la société devant d’agrandir, s’installe avenue d’Ivry, à Paris.

Puis Panhard engage comme ingénieur un de ses camarades de promotion, Emile Levassor.

En 1875, la société Perin-Panhard ajoute à ses fabrications celle de moteurs à gaz.

Pour cela elle en achète, pour évaluation, un exemplaire à Otto & Langen, le principal fabricant allemand de moteurs à gaz, par l’intermédiaire d’Auguste Sarrazin, représentant d’Otto & Langen en France.

L’année suivante, Périn-Panhard entame avec succès la construction de moteurs à gaz et en fera bientôt plusieurs centaines par an.

Lorsque Périn décède, Panhard propose à Levassor de s’associer, Périn-Panhard devient Panhard & Levassor.

Puis apparait le moteur à pétrole de Gottlieb Daimler, que Sarrazin représente aussi.

Sarrazin décède malheureusement peu après mais sa veuve prend sa suite, épouse Levassor et amène chez Panhard le brevet pour la France du moteur Daimler.

Ce moteur Daimler est le premier moteur à pétrole fonctionnant convenablement.

A partir de 1890, Panhard-Levassor construit sous licence les moteurs Daimler deux cylindres en V, les P-2D et P-2C.

 Un des prototypes Panhard de 1890-1891, à moteur placé au centre du châssis. A l’arrière sont assis Emile Levassor et son épouse, à l’avant René Panhard et le chef d’atelier Mayade. Un des prototypes Panhard de 1890-1891, à moteur placé au centre du châssis. A l’arrière sont assis Emile Levassor et son épouse, à l’avant René Panhard et le chef d’atelier Mayade.

 

Extraits du premier prospectus Panhard daté d’août 1891Extraits du premier prospectus Panhard daté d’août 1891.

Extraits du premier prospectus Panhard daté d’août 1891

 

 Voiture Panhard de 1891-1892 à moteur Daimler P-2D à deux cylindres en VVoiture Panhard de 1891-1892 à moteur Daimler P-2D à deux cylindres en V

 

Moteur Daimler V-2 cylindresMoteur Daimler V-2 cylindres

 

La Panhard 1891-1892 de l’abbé Gavois qui l’utilisait encore en 1928, date de la photo. Il en fit don en 1932 à l’Automobile Club de Picardie.La Panhard 1891-1892 de l’abbé Gavois qui l’utilisait encore en 1928, date de la photo. Il en fit don en 1932 à l’Automobile Club de Picardie.

A partir de ces bons moteurs, Levassor expérimente divers véhicules en plaçant le moteur en divers endroits.

Il réalise notamment des véhicules à moteur placé au centre, carrossés en dos-à-dos et présentant quatre places.

De nombreux essais sont menés avec ces engins, d’abord aux alentours de l’usine, puis de plus en plus loin.

En juillet 1891, il part avec son épouse pour un voyage jusqu’à Etretat et retour, qui sera une réussite.

Entretemps, Levassor avait construit un châssis qui sera vraiment à l’origine des premières automobiles à quatre roues: moteur avant, suivi de la boîte de vitesses et transmission aux roues arrière par chaînes.

Levassor considère l’engin comme commercialisable et, en août 1891, il fait imprimer le premier prospectus Panhard-Levassor et les ventes commencent peu après.

En 1891 aussi, Peugeot met en fabrication ses premiers quadricycles munis d’un moteur Daimler fabriqué chez Panhard.

En 1894, prend place la première épreuve sportive automobile, le concours Paris-Rouen.

Ce n’est pas une épreuve de vitesse et le classement tient compte aussi du côté pratique du véhicule.

Panhard remporte le classement ex-aequo avec Peugeot.

Le bureau d’études Panhard améliore le moteur Daimler et sort le Phénix dont les cylindres sont verticaux et dont le refroidissement est nettement amélioré.

En 1896, a lieu la première course automobile, Paris-Bordeaux-Paris, il y a 19 partants dont quatre Panhard.

Levassor conduit une des voitures, la n°5 équipée du nouveau moteur Phénix ; il fera le meilleur temps sur la distance et aura cinq heures d’avance sur le suivant.

La Panhard n°5 qui a remporté magistralement Paris-Bordeaux-Paris en 1895. Cette photo d’après l’épreuve montre Levassor à la barre, sa femme à côté de luiLa Panhard n°5 qui a remporté magistralement Paris-Bordeaux-Paris en 1895. Cette photo d’après l’épreuve montre Levassor à la barre, sa femme à côté de lui.

 

Panhard fabrique encore en 1895 des voitures à moteur placé en position centrale comme cette Mylord quatre places avec pavillon. Panhard fabrique encore en 1895 des voitures à moteur placé en position centrale comme cette Mylord quatre places avec pavillon.

 

Panhard 1898-1899, le capot est modernisé. Panhard 1898-1899, le capot est modernisé.

 

Panhard type B-1 de 1899-1900 à moteur quatre cylindres Panhard type B-1 de 1899-1900 à moteur quatre cylindres

 

Lors de la course Paris-Marseille-Paris, Levassor a malheureusement un accident dont finalement il ne se remettra pas et décédera en avril 1897.

La direction technique passe alors au commandant Arthur Krebs qui améliore fortement la technique Panhard.

Panhard-Levassor participe à de nombreuses courses automobiles comme, par exemple, la Coupe Gordon-Bennett, le Circuit des Ardennes, Paris-Berlin, la Coupe Vanderbilt.

Le pilote René de Knyff sur Panhard à Paris-Toulouse (1900) Le pilote René de Knyff sur Panhard à Paris-Toulouse (1900)

 

Heath au volant de sa Panhard au Circuit des Ardennes de 1902 Heath au volant de sa Panhard au Circuit des Ardennes de 1902

 

Heath remporte la Coupe Vanderbilt, près de New York, à 83,6 km/h de moyenne, en 1904Heath remporte la Coupe Vanderbilt, près de New York, à 83,6 km/h de moyenne, en 1904

Arthur Krebs n’aime pas les courses et porte ses efforts sur la construction de voitures de bonne technique.

Vers 1903, la production de voitures tourne autour de 1.000 châssis par an et doublera après 1911.

Les ateliers de la Porte d’Ivry atteignent 40.000 m2, mais Panhard possède également une usine à Reims, de 35.000 m2, qui produit surtout des pièces mécaniques.

Les châssis, d’abord en bois armé, deviennent ensuite entièrement métalliques.

Les transmissions par chaînes passent ensuite au cardan ; les moteurs à cylindres séparés devenant monobloc.

Limousine Panhard type U-2 de 1906. Moteur quatre cylindres et transmission par chaînesLimousine Panhard type U-2 de 1906. Moteur quatre cylindres et transmission par chaînes

 

Une grosse Panhard 50 CV à la Coupe de La Meuse en 1905Une grosse Panhard 50 CV à la Coupe de La Meuse en 1905

 

Panhard six cylindres 18 HP de 1912Panhard six cylindres 18 HP de 1912

En 1910, Panhard entame l’étude de moteurs «sans soupape» du système Knight, déjà adapté chez quelques constructeurs comme Daimler et Minerva.

Fin 1910, la première Panhard SS est jointe à la gamme, c’est une 20 CV.

Ces SS sont puissants, très silencieux, solides mais consomment beaucoup d’huile et sont chers à construire, car nécessitant beaucoup de main d’œuvre.

Moteur Panhard quatre cylindres 20 HP «sans soupape» Knight (1914)Moteur Panhard quatre cylindres 20 HP «sans soupape» Knight (1914)

 

Panhard Type X-20, quatre cylindres 12 CV, 1913 Panhard Type X-20, quatre cylindres 12 CV, 1913

Autre Panhard Type X-20 de 1913

Autre Panhard Type X-20 de 1913


Une Panhard 35 CV SS de 1914. Les «sans soupape» se reconnaissent grâce aux deux lettres S entourant le sigle PL du radiateur Une Panhard 35 CV SS de 1914. Les «sans soupape» se reconnaissent grâce aux deux lettres S entourant le sigle PL du radiateur

Pendant la guerre 1914-1918, l’usine fabrique des fusils, des canons, des obus, des moteurs d’avions et de chars, quelques voitures d’Etat-Major et de nombreux tracteurs et camions.

En 1916, Paul Panhard, neveu de René, devient le patron.

Après la guerre, la gamme est très étendue, en quatre cylindres, avec et «sans soupape», mais comporte aussi une puissante et luxueuse huit cylindres.

Toutes voitures soignées et de qualité, mais aussi relativement chères.

A partir de 1923, toute la gamme aura des moteurs Knight.

Au cours des années 1920, Panhard remplace les chemises en fonte du Knight par des chemises en acier nitruré, ce qui diminue l’inertie et permet des régimes plus élevés du moteur.

Transformable D’Ieteren sur châssis Panhard-Levassor 12 CV, encore un moteur à soupapes (1921). Transformable D’Ieteren sur châssis Panhard-Levassor 12 CV, encore un moteur à soupapes (1921).

 

Stand Panhard-Levassor au Salon de Bruxelles de décembre 1923 Stand Panhard-Levassor au Salon de Bruxelles de décembre 1923

Calandre de Panhard 20CV

Calandre de Panhard 20CV « SS » de 1926

 

Conduite intérieure Panhard huit cylindres 35 CV (1926)Conduite intérieure Panhard huit cylindres 35 CV (1926)


 

La Panhard huit cylindres de record de 1927-1928. Bat le record de l’heure pilotée par EystonLa Panhard huit cylindres de record de 1927-1928. Bat le record de l’heure pilotée par Eyston

 

 Panhard Six cylindres 14 CV de 1928-1929 Panhard Six cylindres 14 CV de 1928-1929

A partir de 1927, des six cylindres rejoindront la gamme.

Bien longtemps avant 1914, Panhard avait abandonné les courses ; mais vers le milieu des années 1920, la firme décide de se lancer dans les records ; c’était, il faut dire, la mode de l’époque.

Entre 1926 et 1934, la firme bat de nombreux records ; ce qui fait une excellente propagande pour le moteur «sans soupape».

Panhard bat notamment à trois reprises le record de l’heure et parvient à parcourir plus de 210 kilomètres en une heure.

Concernant les véhicules commerciaux, Panhard a construit, pratiquement dès le début de la production, des camionnettes, des camions, des omnibus.

Le «sans soupape» s’applique aussi à ce genre de construction.

Une initiative intéressante est l’étude et la production de gazogènes, Panhard construit une usine à Tarbes qui s’y consacre.

 Camion Panhard 1902, moteur deux cylindres 6 HPCamion Panhard 1902, moteur deux cylindres 6 HP

 

Camion Panhard militaire (1909)Camion Panhard militaire 1909

 

Tracteur d’artillerie Chatillon-Panhard de 1914. Quatre roues motricesTracteur d’artillerie Chatillon-Panhard de 1914. Quatre roues motrices

 

Camion Panhard 3 tonnes, moteur SS, de 1920-1921Camion Panhard 3 tonnes, moteur SS, de 1920-1921

 

Camion Panhard à gazogène en 1926 Camion Panhard à gazogène en 1926

 

Bus Panhard à gazogène en 1936 Bus Panhard à gazogène en 1936

 

 Camion Panhard de 1936Camion Panhard de 1936

 

Au début des années 1930, Panhard crée un Diesel «sans soupape» ; mais ce n’est pas un succès, les fourreaux coulissants ne font pas bon ménage avec les très hautes pressions.

Etudié à Tarbes pendant la 2e guerre mondiale, Panhard sortira ensuite un Diesel à soupapes qui sera un succès.

Dans les années 1920, Panhard a racheté l’usine Delaugère-Clayette d’Orléans afin d’y construire des carrosseries.

En 1930, la gamme des voitures de tourisme est remaniée :

On présente les 6DS et 8DS, respectivement de 6 cylindres 3,5 litres et 8 cylindres 5,1 litres.

Ces châssis permettent des carrosseries plus basses.

Ils sont surmontés d’une tôle plate qui simplifie l’attache de la carrosserie et, peu après, on ajoutera un système de suspension avant dit « anti-vibration ».

En 1931, on ajoute à la gamme une 6CS de 2,3 litres.

Panhard 6DS en fin 1930Panhard 6DS en fin 1930

 

 Châssis 6CS 1931Châssis 6CS 1931

 

Panhard 6CS 1933Panhard 6CS 1933

 

Panhard Panoramique 6CS 14 CV en 1934 Panhard Panoramique 6CS 14 CV en 1934

 

 Publicité Panhard de l’été 1934 organisée par le dessinateur Kow, affichiste de la marque.  Deux tailles de voiture et deux tailles de chien.Publicité Panhard de l’été 1934 organisée par le dessinateur Kow, affichiste de la marque.

Deux tailles de voiture et deux tailles de chien.

Au printemps 1934, les carrosseries sont modifiées au niveau du pare-brise qui reçoit une petite vitre supplémentaire dans les coins et améliore la vision, ce sont les Panoramiques.

En 1936, apparait la Dynamic.

Sa technique est due à l’ingénieur Louis Delagarde et son dessin de carrosserie à Louis Bionier.

On a gardé le «sans soupape», car on n’a pas les moyens de se rééquiper totalement pour faire de nouveaux moteurs.

Or en 1936, le «SS» ne présente plus d’avantages par rapport aux moteurs classiques modernes et il revient plus cher.

Il y a trois cylindrées différentes, de 2,5 à 3,8 litres.

La structure est par contre entièrement nouvelle :

Il s’agit d’un châssis monocoque à roues avant indépendantes et suspension arrière par barres de torsion.

La carrosserie est aérodynamique, très large et permet trois passagers avant de front.

Une curiosité est la position centrale du volant de direction, mais cette solution suscite de nombreuses critiques et fin 1938, le volant réintègre le côté gauche.

L’étonnante Panhard Dynamic en 1937 L’étonnante Panhard Dynamic en 1937

 

La Panhard Dynamic de 1937 en deux portesLa Panhard Dynamic de 1937 en deux portes

La Panhard Dynamic de 1937 en deux portes


Vue avant de la mécanique Panhard Dynamic (1937) Vue avant de la mécanique Panhard Dynamic (1937)

Depuis la fin des années 1920, Panhard fournissait à l’armée française, mais aussi à quelques armées étrangères, des automitrailleuses.

Dès 1939, Panhard doit se reconvertir à l’effort de guerre et fournir à l’armée des blindés, des camions, des tracteurs.

Lors de la débâcle en 1940, le staff Panhard s’exile à Tarbes et l’usine de Paris est obligée de travailler pour l’occupant.

Le nouveau directeur technique, Jean Panhard, fils de Paul, pense avec raison que l’après-guerre aura besoin de petites voitures économiques et qu’il ne sera plus question de ressortir les Dynamic, monstres «suceurs d’huile» qui ont fait leur temps.

Il fait établir les plans d’une petite voiture quatre places, traction avant, moteur deux cylindres.

A la Libération, le gouvernement a établi un plan qui distribue le travail aux différents constructeurs et on s’aperçoit que Panhard a été oublié comme constructeur de voitures de tourisme.

L’acier est très contingenté et finalement Panhard est autorisé à construire une petite voiture à condition d’employer un maximum d’aluminium.

On suggère aussi à Panhard de construire la voiturette AFG dessinée par l’ingénieur Grégoire pour l’Aluminium Français et dont les essais ont eu lieu pendant la guerre.

Panhard dessine finalement son projet en utilisant l’aluminium pour l’auvent et la carrosserie mais garde l’acier pour le châssis.

La suspension avant est à ressort transversal et l’arrière par barres de torsion.

Le moteur est entièrement Panhard, celui de l’AFG s’avérant anémique.

Il est refroidi par air, l’embiellage est monté sur rouleaux.

Quant à la carrosserie, on réussit à faire une quatre portes.

La voiture, appelée Dyna, est présentée au salon de Paris d’octobre 1946, mais la production ne démarre qu’en 1948 (1.350 exemplaires produits cette première année).

1950 voit quelques modifications (calandre, moteur plus puissant de 750cc, vitesse de 110 km/h) et une production de 10.000 voitures.

En 1952, apparait le moteur 850 cc.

Au total on fera 40.000 exemplaires de la Dyna en six ans.

 Deux exemplaires des premières Panhard Dyna (fin 1946) Deux exemplaires des premières Panhard Dyna (fin 1946)

 

Châssis de la Panhard Dyna en 1947 Châssis de la Panhard Dyna en 1947

 

Panhard Dyna de série (1948) avec phares semi encastrés Panhard Dyna de série (1948) avec phares semi encastrés

 

Véhicule expérimental Panhard Dynavia. Mécanique de Dyna et étude aérodynamique très poussée. Capable de 140 km/h. Moteur 610 cc. (1948)Véhicule expérimental Panhard Dynavia. Mécanique de Dyna et étude aérodynamique très poussée. Capable de 140 km/h. Moteur 610 cc. (1948)

Véhicule expérimental Panhard Dynavia. Mécanique de Dyna et étude aérodynamique très poussée. Capable de 140 km/h. Moteur 610 cc. (1948) 


 Stand Panhard au salon de Bruxelles janvier 1950Stand Panhard au salon de Bruxelles janvier 1950

 

Paul Frère devant une Panhard Dyna au Grand Prix des voitures de série, à Spa en 1950 Paul Frère devant une Panhard Dyna au Grand Prix des voitures de série, à Spa en 1950


Panhard Dyna & Dyna Junior sur le circuit de Spa-Francorchamps Panhard Dyna & Dyna Junior sur le circuit de Spa-Francorchamps

 

Cabriolet Panhard Dyna 130 en 1952Cabriolet Panhard Dyna 130 en 1952

 

Fourgonnette Panhard 1952 de 500 kg de charge utileFourgonnette Dyna Panhard 1952 de 500 kg de charge utile

Fourgonnette Dyna Panhard 1949

Break vitré Dyna Panhard de 1952 Break vitré Dyna Panhard de 1952

Le côté sportif de la Dyna incite le carrossier di Rosa, spécialisé dans les autocars, d’utiliser sa base mécanique pour créer une voiture de sport très légère, performante et bon marché.

C’est le petit roadster Junior apparu en 1951 et mis en fabrication l’année suivante.

Son prix est modéré, inférieur à celui de la berline.

Le moteur est le 750cc au début, puis le 850cc.

Le Junior aura du succès malgré un aménagement spartiate et on en fera 5.700 jusqu’en 1956.

Panhard Dyna Junior 1951 Panhard Dyna Junior 1951

L’excellent rendement de la mécanique de la Dyna incite à son utilisation en sport et en course.

Ainsi aux 24 Heures du Mans de 1950, la mécanique Dyna est utilisée dans la Monopole qui se classe première à l’indice de performance, victoire rééditée en 1951 et 1952.

Barquette Monopole à mécanique Panhard (1950) Barquette Monopole à mécanique Panhard (1950)

Brochure Panhard célébrant les succès sporttifs du Brochure Panhard célébrant les succès sporttifs du « Flat Twin » Panhard en 1951

Puis DB, constructeur de petites voitures de sport utilisant des moteurs Panhard, remporte régulièrement nombre d’épreuves sportives.

Panhard est pratiquement imbattable dans sa cylindrée.

C’est la compétition qui permet de développer le moteur Tigre qui, pour 850cc, développe 50 ch, et confère aux voitures ainsi équipées de puissantes accélérations (pour l’époque).

Parallèlement aux Dyna, Panhard est aussi un important constructeur de poids lourds, le moteur étudié à Tarbes pendant la guerre s’avère un excellent engin, il utilise une chambre de combustion licence Lanova.

Dès 1948, ce moteur équipe la gamme de camions et bus Panhard avec succès, et il motorise aussi plusieurs constructeurs de poids lourds et de cars.

Mais en 1962, suite à l’alliance avec Citroën, Panhard abandonne le gros utilitaire.

Autocar Panhard 1948, moteur Diesel quatre cylindres Autocar Panhard 1948, moteur Diesel quatre cylindres

 

Camion Panhard de 7t. de charge utile (1949-1950)Camion Panhard de 7t. de charge utile (1949-1950)

 

En juin 1953, Panhard présente un tout nouveau modèle, la Dyna Z.

La voiture est une six places, vaste pour sa cylindrée, très légère car le soubassement est en aluminium, comme la carrosserie.

Le moteur est toujours le 850cc de la Dyna.

La voiture est très étudiée au point de vue aérodynamique ; cela, plus sa légèreté permettent une vitesse de 130 km/h, remarquable pour une six places de 850cc.

La production démarre au début 1954 et on en fera 13.000 unités cette année-là.

Cependant, Panhard cherche à diminuer le prix et se décide d’abandonner la carrosserie en aluminium que l’on remplace par de l’acier.

La production de la voiture augmente, pour atteindre 35.000 exemplaires en 1958.

Panhard Dyna Z en 1954 Panhard Dyna Z en 1954

 

 Châssis de la Panhard Dyna Z Châssis de la Panhard Dyna Z

 

Cabriolet Panhard Dyna Z en fin 1956 Cabriolet Panhard Dyna Z en fin 1956

 

Pendant l’été 1959, la Dyna Z est remplacée par la PL-17.

On garde la mécanique et l’on remanie la carrosserie, tout en conservant son allure générale.

On en sort 30.000 exemplaires en 1960.

A côté de la berline, on a aussi un cabriolet, un break, une camionnette.

Première version de la Panhard PL 17 (fin 1959)Première version de la Panhard PL 17 (fin 1959)

 

Panhard PL 17 Panhard PL 17 « Grand Standing » 1962


Panhard PL 17 en 1963 Panhard PL 17 en 1963

 

Panhard PL 17 en break Panhard PL 17 en break

Panhard PL 17 Break (1964) Panhard PL 17 Break (1964)

 

 Panhard CD, voiture de sport dessinée par Charles Deutsch, moteur 701 cc, 58 ch Panhard CD, voiture de sport dessinée par Charles Deutsch, moteur 701 cc, 58 ch

 Panhard CD, voiture de sport dessinée par Charles Deutsch, moteur 701 cc, 58 ch


 

Châssis-poutre de la Panhard CD (1963) Châssis-poutre de la Panhard CD (1963)

Pendant l’été 1963, Panhard présente le type 24, très jolie voiture sportive qui se déclinera en diverses versions, d’abord les 24c et 24ct ; les mécaniques sont celles de la PL 17 mais améliorées, la 24ct reçoit le moteur Tigre de 60ch et atteint 150 km/h, la 24c, en 50ch, se contente de 130 km/h.

A l’automne 1964, Panhard ajoute les 24b et 24bt à empattement allongé, qui permet des places arrière plus spacieuses.

Panhard a depuis 1955 un début d’accord avec Citroën et monte notamment les camionnettes 2 CV.

D’année en année, cet accord se précise et petit à petit Panhard passe sous la coupe de Citroën jusqu’à la fusion complète qui s’avère être une absorption pure et simple et conduit à l’arrêt de la production Panhard en juillet 1967.

Panhard 17 (1965)

Panhard 17 (1965)

La production était d’ailleurs tombée à moins de 4.000 voitures en 1966.

Il aurait fallu pouvoir faire la 24 à quatre portes et en outre l’équiper d’un moteur quatre cylindres, mais Citroën s’y est opposé farouchement.

La Panhard 24 bt (1964-1965)

La Panhard 24 bt (1964-1965)

Panhard 24 ct (1963-1964) Panhard 24 ct (1963-1964)

 La Panhard 24 ct (c.1967) La Panhard 24 ct (c.1967)

 

 La Panhard 24 bt à l'empattement allongé de 25cm (1964-1965) La Panhard 24 bt à l’empattement allongé de 25cm (1964-1965)

Panhard 24 b - 24 bt (c.1965) Panhard 24 b-24 bt (c.1965)

Et une des plus intéressantes marques mondiales disparait.

Pas tout à fait cependant, car la famille Panhard a gardé la branche véhicules militaires construits dans une nouvelle usine à Marolles-en-Hurepoix, à 35 km de Paris.

En 2005, Panhard fusionne avec Auverland pour former la société Panhard General Defense qui, en 2012, est rachetée par Renault Trucks Defense, qui comme son nom ne l’indique pas, fait partie du Groupe Volvo.