NSU Story

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NSU Spider Wankel 1964

NSU Spider Wankel 1964

NSU Story

 

Christian Schmidt et Heinrich Stoll fondent un atelier de mécanique en 1873, à Riedlinger, sur le Danube, afin de fabriquer des machines à tricoter.

Peu après, l’affaire doit s’agrandir et s’installe dans une nouvelle usine, à Neckarsulm, dans le Palatinat.

En 1886, on entame, avec succès, la construction de vélocipèdes, la société devient la Neckarsulmer Fahrradwerk AG et les vélos sortent sous la marque NSU.

Fin 1900, on motorise des vélos à l’aide de moteurs Zedel, c’est le départ de la fabrication des motos.

En 1903 on en sort 3.000, la puissance variant de 1 ¾ à 3 ¾ CV.

Moto Neckarsulm monocylindrique 1 ¾ CV, 235 cc, de 1903. Moto Neckarsulm monocylindrique 1 ¾ CV, 235 cc, de 1903.

Moto Neckarsulm 1904 en Inde Moto Neckarsulm 1904 en Inde

Tricar Neckarsulm 1905.Tricar Neckarsulm 1905.

Ensuite, NSU s’intéresse à l’automobile et négocie avec l’usine Pipe, de Bruxelles, un accord de licence pour fabriquer à Neckarsulm les 32 et 70 CV Pipe.

Ce sont d’excellentes voitures, à moteurs très modernes, à soupapes en tête commandées par culbuteurs, culasse hémisphérique, transmission par chaînes.

Malheureusement, elles sont très chères à construire et NSU n’en fera guère plus de 20 en 1905.

NSU continue la construction automobile mais en s’orientant vers des modèles plus simples, plus légers, destinés à la classe moyenne.

Les mécaniques sont plus classiques et les modèles s’échelonnent de 6 à 10 PS (et même 4 PS en 1909).

NSU 10/20 CV à la Prinz Heinrich Fahrt 1908. NSU à la Prinz Heinrich Fahrt 1908. Moteur quatre cylindres à culasse en T, 10-20 CV, transmission par cardan.

Petite NSU deux cylindres populaire de 1910. Petite NSU deux cylindres populaire de 1910.

Trois NSU à une épreuve sportive en 1912. Trois NSU à une épreuve sportive en 1912.

En 1911, la dénomination de la firme devient Neckarsulmer Fahrzeugwerk AG.

Les voitures NSU gardent pendant quelques temps un radiateur inspiré par celui de la Pipe mais, dès 1913, reçoivent un radiateur plat et ovale.

Entretemps, la construction motos prospère et celle des autos tourne autour de 500 voitures par an, ce qui est bien pour l’époque.

NSU 8/24 CV en 1914. NSU 8/24 CV en 1914. Moteur quatre cylindres 2100 cc, soupapes latérales.

 Voiturette NSU 5/15 CV exportée en Italie (1914) Voiturette NSU 5/15 CV exportée en Italie (1914)

 Châssis de camion NSU 2,5 t. en 1914 Châssis de camion NSU 2,5 t. en 1914

Version 1926 du camion NSU 2,5 t. Version 1926 du camion NSU 2,5 t.

En 1914, l’usine sort une petite voiture économique de 5/15 PS ainsi que des camions.

Après l’Armistice, NSU continue les motos et ressort les voitures d’avant guerre, munies cette fois-ci d’un radiateur coupe-vent.

On en dérive des versions sport et course qui afficheront de bons résultats.

En 1926, certaines voitures de tourisme reviennent au radiateur plat.

Torpédo à radiateur coupe-vent de NSU 8/24 CV (1922) Torpédo à radiateur coupe-vent de NSU 8/24 CV (1922)

Voitures de course dérivées de la NSU 5/25 CV de tourisme (1923)Voitures de course dérivées de la NSU 5/25 CV de tourisme (1923)


 Voitures de course dérivées de la NSU 5/25 CV de tourisme (1925)Voitures de course dérivées de la NSU 5/25 CV de tourisme (1925)

 Châssis de la petite NSU 5/25 CV (1925) Châssis de la petite NSU 5/25 CV (1925)

À la même époque, on construit notamment une équipe de voitures de course de 1500 à compresseur, capables de 175 km/h.

Elles prendront les quatre premières places au GP d’Allemagne 1926.

Grand Prix d’Allemagne 1926 à l’AVUS. Grand Prix d’Allemagne 1926 à l’AVUS. Les quatre NSU classées aux premières places en catégorie 1500. Moteur six cylindres développant 60 CV.

Phaeton NSU 5/25 (1928) Phaeton NSU 5/25 (1928)

Les affaires marchant bien, il faut s’étendre et on entame la construction d’une nouvelle usine à Heilbronn.

Dans l’euphorie du moment, on se fixe comme objectif 100 motos et 100 voitures par jour, Neckarsulm étant consacrée aux motos et Heilbronn aux voitures.

L’actionnaire principal de l’époque, un financier spéculateur du nom de Schapiro, engagé dans des affaires risquées qui tournent mal, entraîne NSU dans les difficultés.

Entretemps, fin 1927, NSU avait lancé une six cylindres légère qui n’a pas le succès escompté.

NSU 6/30 PS à moteur six cylindres en 1928. NSU 6/30 PS à moteur six cylindres en 1928.

NSU 6/30 PS à moteur six cylindres en 1928. NSU 6/30 PS à moteur six cylindres en 1928.

Camion léger 1500 kg à moteur 8/32 PS (1927) Camion léger 1500 kg à moteur 8/32 PS (1927)

Stand NSU à la Foire de Leipzig au début 1928, exposant différentes 6/30 S.Stand NSU à la Foire de Leipzig au début 1928, exposant différentes 6/30 S.

Version améliorée de la NSU six cylindres, le type 405 en 1929 Version améliorée de la NSU six cylindres, le type 405 en 1929

NSU 405  de 1930-31 NSU 405 1930-31

Stand NSU au salon de Berlin début 1931 Stand NSU au salon de Berlin début 1931

À la fin des années vingt, NSU ne construit guère plus de 500 voitures de tourisme par an.

Finalement NSU échappe à la faillite en cédant l’usine de Heilbronn à Fiat et en se concentrant sur les motos à Neckarsulm.

Fiat construit encore la six cylindres remaniée jusqu’en 1932 mais, en parallèle, sort les modèles de Turin sous le nom de NSU-FIAT et cela durera jusqu’à la guerre, puis sera repris après le conflit.

Le nom des voitures sera ensuite changé en Neckar.

FIAT six cylindres 2,5 litres, portant l’écusson NSU (1931) FIAT six cylindres 2,5 litres, portant l’écusson NSU (1931)

NSU-FIAT en 1939. Châssis FIAT 1500 avec carrosserie allemande NSU-FIAT en 1939. Châssis FIAT 1500 avec carrosserie allemande

NSU-FIAT réalisée sur base FIAT 500 Topolino en 1939 NSU-FIAT réalisée sur base FIAT 500 Topolino en 1939

De son côté, NSU à Neckarsulm n’abandonne pas l’idée de reprendre une fabrication automobile en plus des motos qui ont toujours un grand succès.

Exemple de moto NSU des années trente, une 350 à culbuteurs (1939) Exemple de moto NSU des années trente, une 350 à culbuteurs (1939)

Au tout début des années trente, on expérimente le cyclecar Neimann mais on l’abandonne bientôt.

Puis on s’intéresse aux projets de voiture populaire du Professeur Porsche, ce dernier avait mené des expérimentations chez Zündapp dès 1932 avec une voiture légère à moteur arrière.

Le moteur, un cinq cylindres assez compliqué, n’avait pas satisfait.

NSU reprend le projet en le simplifiant et construit en 1933-34 trois prototypes du projet Porsche 32.

Le moteur à l’arrière est maintenant un quatre cylindres opposés refroidi par air.

La carrosserie aérodynamique rappelle celle de la future VW.

Les essais sont réussis, mais la construction des motos marchant très bien, on décide donc d’abandonner le projet de voiture.

Vue de profile d’un des prototypes Porsche 32 Vue de profile d’un des prototypes Porsche 32

Vue arrière d’un des prototypes Porsche 32 en 1934 Vue arrière d’un des prototypes Porsche 32 en 1934

Vue avant d’un prototype rescapé au début des années cinquante. L’avant a été modifié. Vue avant d’un prototype rescapé au début des années cinquante. L’avant a été modifié.

Pendant la guerre, outre les motos, NSU construit les HK-101, sorte de motos chenillées munies d ‘un moteur Opel Olympia.

On en fera environ 9.000 durant le conflit.

Moto chenillée NSU HK-101 construite pendant la guerre. Moto chenillée NSU HK-101 construite pendant la guerre.

Neckarsulm est fortement bombardée, puis reconstruite à la fin de la guerre ce qui permet de reprendre la construction motocycliste.

En 1951, NSU remporte le record du monde absolu de vitesse pour motos à 290 km/h avec une 500 à compresseur, le record est porté en 1956 à 339 km/h.

En 1954, la production motos atteint 11.000 exemplaires par mois.

 NSU Delphin III de 500 cc. Mécanique moto sur véhicule de record, a atteint 339 km/h en 1956.NSU Delphin III de 500 cc. Mécanique moto sur véhicule de record, a atteint 339 km/h en 1956.


NSU Delphin III de 500 cc. Mécanique moto sur véhicule de record, a atteint 339 km/h en 1956.

Au début des années cinquante, Gustav Adolf Baumm a battu de nombreux records de vitesse en petite cylindrée avec des engins deux roues très profilés qu’il conduisait couché. Au début des années cinquante, Gustav Adolf Baumm a battu de nombreux records de vitesse en petite cylindrée avec des engins deux roues très profilés qu’il conduisait couché.

Il finit par se tuer lors d’une tentative de record.


NSU Baumm II


NSU Baumm II

Encore un engin de record NSU des années cinquante muni d ‘un moteur de moto 500. Encore un engin de record NSU des années cinquante muni d ‘un moteur de moto 500.

Moto NSU Maxi 175 cc (de 1957 à 1964) Moto NSU Maxi 175 cc (de 1957 à 1964)

Au cours des années cinquante, NSU prend aussi la licence de fabrication du scooter Lambretta.

NSU Lambretta Roller 1951NSU Lambretta Roller 1951

Cependant, les dirigeants de NSU prévoient une récession dans la fabrication des motos et mettent à l’étude une petite voiture.

Présentée en septembre 1957, elle est commercialisée dès mars 1958.

Elle est munie d’un moteur arrière deux cylindres, refroidi par air, de 583 cc, dérivé de celui de la moto Max et à un arbre à cames en tête.

Appelée Prinz, elle a les quatre roues indépendantes et quatre vitesses.

Légère et nerveuse, elle atteint 105 km/h.

Les différentes versions des Prinz, de 1958 à 1962, totalisent environ 100.000 exemplaires.

NSU Prinz I de fin 1957 NSU Prinz I de fin 1957

 NSU Prinz II en 1958 NSU Prinz II 1958


NSU Prinz II 1958

Disposition générale des éléments mécaniques de la Prinz II Disposition générale des éléments mécaniques de la Prinz II

En septembre 1958, sort un coupé Sport dessiné par Bertone dont on fera 20.000 unités jusqu’en 1967.

Coupé NSU Prinz Sport (1958-1967) Coupé NSU Prinz Sport de la fin des années cinquante. Dessin de Bertone

En juin 1961, sort la Prinz 4 de 594 cc et à carrosserie ponton, on en fera 570.000

exemplaires jusqu’en 1973.

NSU Prinz IV de 1969 NSU Prinz IV de 1969. Sa ligne est inspirée de celle de la Chevrolet Corvair.

La NSU Prinz IV fut une des premières voitures étrangère à connaître le succès en Italie.La NSU Prinz IV fut une des premières voitures étrangère à connaître le succès en Italie.

 

À partir de 1964, la gamme s’étend avec une série de quatre cylindres, l’architecture générale étant conservée.

Le premier modèle de cette gamme sera le 1000 à moteur 996 cc de 43 CV, capable de 135 km/h.

Puis d’autres évolutions suivent comme les 1000 et 1200 TT, Typ 110, 110 S, TTS, 1200 notamment.

Ces voitures brillent en sport, en 1962-63 elles seront maitres de la montagne en tourisme toutes catégories.

On a fait environ 492.000 unités de ces quatre cylindres.

 NSU Prinz 1000 c.1965 NSU Prinz 1000 c.1965

NSU Prinz 1000 c. 1968 NSU Prinz 1000 c. 1968

NSU TTS 1967 NSU TTS 1967


NSU TTS 1967

NSU 1000 TTS c.1970. Carrossée par Lombardi. NSU 1000 TTS c.1970. Carrossée par Lombardi. Sans doute exemplaire unique.

NSU 1200 1969 NSU 1200 1969

NSU restera cependant célèbre comme pionnier du moteur Wankel.

Il s’agit d’un moteur rotatif qui élimine tous les mouvements de va-et-vient des pistons et bielles et qui élimine de ce fait les forces d’inertie.

Le moteur Wankel comporte un carter dont la face intérieure est une sorte d’ovale double-huit, il correspond au bloc-moteur.

À l’intérieur de ce carter, un triangle curviligne se déplace en un mouvement à la fois rotatif et orbital, il remplace les pistons.

Quand, lors de son mouvement, le rotor forme avec la paroi du carter le plus petit espace, la compression est maximale et une bougie fait exploser le mélange, ce qui propulse le rotor.

Un moteur Wankel à simple rotor correspond à un moteur classique deux cylindres quatre temps.

Théoriquement, ce moteur devrait être plus performant qu’un moteur classique.

Malheureusement, on s’y heurte à de gros problèmes d’étanchéité et de graissage.

On a constaté aussi un manque de couple à bas régime, il n’a pas de frein moteur et consomme assez bien.

Plusieurs constructeurs ont acquis la licence du moteur Wankel, mais seul Mazda a poussé les expérimentations assez loin et l’a commercialisé sérieusement.

 Vue d’ensemble du moteur Wankel Vue d’ensemble du moteur Wankel

Vue éclatée du Wankel Vue éclatée du Wankel

Coupe du Wankel montrant le piston curviligne rotatif Coupe du Wankel montrant le piston curviligne rotatif

NSU Spider Wankel 1964 NSU Spider Wankel 1964. Vue d’ensemble

NSU Spider Wankel 1964 NSU Spider Wankel. Vue arrière

NSU Spider Wankel 1964 NSU Spider Wankel, éclaté

De son côté, NSU présente dès septembre 1963 un spider dérivé de son coupé sport, équipé d’un Wankel développant 50 CV et propulsant la voiture à 150 km/h.

Assez chère, la voiture est construite de septembre 1964 à juillet 1967 à 2.375 unités et réalise quelques résultats en compétition.

Au cours de l‘été 1967, NSU présente une superbe voiture, la Ro-80, une conduite intérieure quatre portes, à la ligne à la fois originale et harmonieuse, résultat d’une bonne étude aérodynamique.

C’est une traction avant à double Wankel de 115 CV/5500 tr/mn, transmission semi-automatique.

C’est une monocoque à quatre roues indépendantes, freins à disques, capable de 180 km/h.

Malheureusement on doit constater que le moteur s’use vite et que les garanties sont coûteuses.

Elle sera quand même construite jusqu’en 1977 à 37.398 exemplaires.

Son aérodynamique sophistiqué et ses lignes inspireront les concepteurs de l’Audi 100 C3 produite entre 1982 et 1988.

NSU Ro 80 (1967)NSU Ro 80 (1967)

NSU Ro 80 (1970) NSU Ro 80 (1970)

NSU étudie aussi la K-70, une version simplifiée de la Ro-80 avec moteur classique, mais NSU n’a plus les moyens de la commercialiser et en 1969 fusionne avec Audi et entre dans le groupe VW, la K-70 sortant alors sous l’écusson VW.

NSU K-70 (1969) Voiture de présérie de la NSU K-70 (1969). Elle sortira sous l’écusson VW.


NSU K-70 (1969)

Le nom NSU disparait en 1984.