La Mitsubishi Galant 2.3 Turbo D déjà 40 ans !

A l’heure où Mitsubishi quitte notre plat pays, il est bon de rappeler que la firme aux trois diamants a marqué durablement notre paysage automobile durant sa diffusion en Belgique.

Mitsubishi Eterna 2300 Super Saloon Turbo (extrait du catalogue japonais-octobre 1981)

En 1981, l’offre de Mitsubishi en Belgique comportait cinq voitures. De la petite Colt au coupé Sapporo, la gamme de la firme de Shiba (un district de Tokyo) était relativement vaste et couvrait pratiquement tous les segments.
Vu l’engouement grandissant pour le diesel, Mitsubishi a voulu se démarquer des autres constructeurs en se tournant résolument vers une nouvelle technologie qui allait faire le buzz à l’époque : le turbo-diesel.

Il y a quelques années que le diesel venait de faire son apparition mais la puissance des moteur était relativement contenue et le turbo-diesel s’avérait être prometteur. Encore en plein balbutiement, le turbo-diesel était un moyen de faire évoluer les puissances du diesel et tout le monde s’extasiait devant le break Mercedes 300 TD qui, propulsé par un cinq cylindres de 3,0 l développant 122 ch régnait en maître sur ce nouveau segment mais pour un montant près de 600.000 BEF
Bref, une somme qui n’était pas à la portée de toutes les bourses d’autant plus que contrairement aux Etats-Unis, seule la version break était proposée limitant ainsi son offre.

Mitsubishi Eterna 2300 Turbo Diesel (extrait du catalogue japonais février-1981)

Mitsubishi, l’autre constructeur à l’étoile (de diamants) marquera aussi cette année de son empreinte avec le lancement de la quatrième génération de la Galant au salon de Paris 1980. Une version turbo-diesel chapeaute la gamme. Il s’agit de la 2.3 Turbo D qui était propulsée par un turbo-diesel développant 84 ch. Ce groupe propulseur était vraiment se qui se faisait de mieux à l’époque.
Il y a quarante ans, ce quatre cylindres était même considéré comme « sportif ».

Un turbo pour booster l’injection indirecte

Ce moteur était un nouveau bloc de 2346 cm³, qui appartient néanmoins à la famille Astron 80 ou 4D5 lancée en 1972 qui reprenait des quatre cylindres de 1,8 à 2,6 litres.

Dénommé 4D55 turbodiesel, il a la particularité d’être siamois car ses cylindres sont disposés côte à côte et donc sans passage pour le refroidissement.
Cette disposition autorise une réduction des dimensions latérales du moteur, et permettrait également des déformations uniformes et donc de combattre l’ovalisation des pistons.

Son taux de compression est de 21:1, une valeur qui semble élevée aujourd’hui mais qui était dans la norme pour une injection indirecte. Celle-ci se réalise via une pompe de marque Kiki (licence Bosch).

Sa culasse est en alliage (une nouveauté) et compte deux soupapes par cylindre. Celles-ci sont commandées par un arbre à came en tête (SOHC) et des culbuteurs via une courroie crantée. Sa chambre de combustion est à turbulence pour en améliorer le mélange. Notons aussi qu’il comporte aussi un système de refroidissement de l’huile.
A signaler que, dans sa première année, ce turbo-diesel a souffert de quelques problèmes de fiabilité mais sa culasse a été redessinée en 1982 et les problèmes ont disparu.

Ce gros « quatre pattes » développait 84 ch à 4200 rpm avec un couple maximum de 170 Nm à 3000 rpm, ce qui donne une puissance au litre de 35,81 ch, ce qui – pour un diesel en 1981 – était exceptionnelle. Seules les Audi 100 5D et la Citroën Cx 2500 D parvenaient à ces valeurs.

Les performances de ce diesel, aujourd’hui totalement dépassées, avaient de quoi surprendre. Il ne lui fallait que 15 sec pour le 0 à100 km/h alors que l’Audi 100 5D et la Citroën CX 2500 D revendiquaient respectivement 18,5 sec et 16,8 sec.

Début des années ‘80, seule, la Mercedes 300 TD parvenait à ce résultat !
En outre, le kilomètre départ arrêté ne demandait que 35,5 sec et sa vitesse maximale était estimée à 155 km/h (150 et 156 pour l’Audi et la Citroën).

Quant à sa consommation, elle était estimée à 8,4 l/100 km. Avec son réservoir de 60 litres, il était donc possible de parcourir théoriquement plus de 700 km avec un plein.

Silent Shaft

Ce groupe turbocompressé reprend aussi une autre innovation chère à la marque aux trois diamants : comme ses moteurs à essence, il était doté de deux arbres d’équilibrage appelés «Silent Shaft» tournant deux fois plus vite et dont l’un dans le sens contraire de l’arbre à came. Ce système permet de réduire les vibrations secondaires et inhérents à un moteur 4 cylindres en ligne mais « mange » une partie de sa puissance.
Pour les assoiffés de mécanique, voici un lien intéressant : https://youtu.be/hwigSbyQ7AI

Votre serviteur se souvenait que Mitsubishi faisait la réclame de son système en plaçant un verre d’eau sur un capot d’un de ses véhicules, moteur tournant. L’eau de celui-ci restait immobile démontrant ainsi la suppression de toute vibration …

Ce système a été imaginé au début du vingtième siècle par un inventeur anglais, Frederick Lanchester, mais c’est finalement Mitsubishi Motors qui l’a développé et lancé son industrialisation à partir de 1976. Mitsubishi en a concédé le brevet à Porsche, Saab et Fiat.

Pour la petite histoire, Porsche avait développé son propre système d’arbre d’équilibrage pour sa 944 en utilisant trois arbres au lieu des deux employés par le système Mitsubishi. Mais Porsche a constaté que le système Mitsubishi fonctionnait mieux et a donc adopté le système «Silent Shaft» du constructeur japonais en lui payant une redevance de 6 $ à 8 $  par voiture produite.

Une transmission inédite !

Sa transmission vaut le détour car elle est à double débrayage. Mais attention, elle n’a absolument rien à voir avec la boîte DSG actuelle du groupe Volkswagen !

Ici, il s’agit d’une boîte de vitesses mécanique à cinq rapports qui est conjuguée à une boîte automatique à convertisseur de couple.
Cette seconde boîte sert principalement à tempérer les réactions du moteur lors de changements de rotation du moteur comme le lâcher de l’accélérateur et d’amoindrir ainsi des vibrations qui en résultaient. Grâce au patinage de cette dernière, le comportement du moteur s’avère plus lisse. A vitesse constante, il est donc possible de voir varier le nombre de tours du moteur en fonction de sa charge, un peu comme les boîtes CVT d’aujourd’hui.

Vu la présence de cette boîte automatique, il a été nécessaire d’installer une position « Parking » sur le sélecteur de vitesses afin de bloquer la transmission et donc le véhicule quand il est à l’arrêt (comme sur les transmissions automatiques).

Le reste ? Très classique !

Mesurant 4,47 m, en 1981, elle entrait en compétition notamment avec les Audi 80 1.6 D (4,40 m), FIAT 132 2500 Diesel (4,39 m), Opel Ascona 2.0 D (4,36 m), Peugeot 504 2.3 SRD (4,49 m), Renault 20 GTD (4,52 m) et VW Passat 1.6 D (4,43 m).

Cependant ses performances la faisaient plutôt tutoyer voir ridiculiser des voitures de classes supérieures comme l’Audi 100 5D, la Citroën Cx 2500 D, la Ford Granada 2.1 GLD, la Mercedes 240 D, l’Opel Rekord 2.3 D, ou la Volvo 244 D6.

Avec sa propulsion arrière, son pont rigide, sa direction à circulation de billes (sans direction assistée !), son freinage à disques seulement à l’avant, la Galant restait hyper classique. Sa suspension était souple et permettait des voyages aux longs cours. Elle était proposée en berline et en break.

Comme toutes les voitures nipponnes, étant importée du Japon, la Galant 2.3 GLXD était très complète. Le magazine Moniteur Automobile de l’époque avait relevé seulement deux options au catalogue : la peinture métallisée et la servo-direction (hautement recommandée !)

Proposée à partir de 240.000 BEF (+/- 6000 EUR), c’était une affaire et les gros rouleurs du Benelux en ont profité !

BP

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