Lancia Story: 1906 à 1980, les 75 premières années.

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LANCIA ASTURA Double Phaeton CASTAGNA 1935 (Salon de Geneve 2005)

LANCIA ASTURA Double Phaeton CASTAGNA 1935 (Salon de Genève 2005)

L’Italie est une terre passionnée par l’automobile qui fait partie intégrante de sa culture (au sens le plus large).


Comme Rome ou Florence, dont les monuments historiques exceptionnels ont fait la renommée internationale, Modène possède aussi des «monuments» qui drainent une forme, très spécifique mais non négligeable, de touristes. 


Ce tourisme est, vous l’aurez compris, lié à la fabrication, non pas du vinaigre balsamique (quoi que…), mais de certaines des voitures les plus mythiques de l’industrie automobile telle que Ferrari, Lamborghini, Maserati, Pagani, De Tomaso ou plus fugacement Bugatti…


Pourtant d’autres villes italiennes ont été ou sont encore le siège de marques aussi importantes pour les amateurs de « belles italiennes ».


Comment ignorer Alfa Romeo dont le siège historique est à Milan ou Lancia, l’autre marque sise à Turin.

Cette dernière a souvent présenté des innovations techniques importantes dont le châssis monocoque est certainement la plus importante.

Outre leurs qualités techniques, les Lancia ont souvent reçu des carrosseries signées par les plus grands carrossiers italiens.

Au moment où Lancia vit une mutation importante dans le groupe Fiat avec son rapprochement de Chrysler, il nous semble opportun de rappeler dans ses grandes lignes l’histoire de Lancia.

 


 

Cabriolet BERTONE Lancia Aprilia 1939

Cabriolet BERTONE Lancia Aprilia 1939

Lancia Story: 1906 à 1980, les 75 premières années.

Vincenzo Lancia, fils d’un petit industriel,est né à Fobello près de Turin le 24 août 1881.

Intéressé par la mécanique, il rencontre Giovanni Ceirano, importateur et constructeur de vélos.

Il s’engage chez Ceirano qui, aidé par l’ingénieur Faccioli, construit une voiture, la Welleyes.

Entretemps se fonde la FIAT sur une base industrielle et FIAT rachète à Ceirano le projet Welleyes avec son personnel, notamment Faccioli qui perfectionnera la Welleyes qui deviendra la première FIAT tandis que Lancia devient essayeur puis pilote de course FIAT. Il devient un très bon pilote.

Vincenzo Lancia (24/08/1881- 15/02/1937).

Vincenzo Lancia (24/08/1881- 15/02/1937).

En novembre 1906, il s’associe avec un de ses collègues pilote, Claudio Fogolin, pour fonder sa propre affaire.

Il s’installe à Turin et met au point un prototype dont la sortie sera retardée par un incendie et ce n’est qu’au début 1908 que commencera la commercialisation du type Alpha , voiture légère, d’excellente qualité et de bonnes performances.

Moteur quatre cylindres de 2,5 litres,soupapes latérales,transmission cardan.

Elle s’avère une des plus rapides 2,5 litres de l’époque. On en fit une centaine.

Lancia Alpha 1908

Photo n° 01 : Lancia Alpha 1908

Pour 1909, elle devient la Beta de 3,2 litres et pour 1910 la Gamma de 3,5 litres, capable de 110 km/h, on en fera 250 exemplaires.

En 1911, Lancia adopte l’écusson de radiateur combinant le volant de direction et la lance.

Le succès s’amplifiant, Lancia doit déménager et s’installe, toujours à Turin, rue Monginevro, dans l’ancienne usine FIDES-Brasier, marque alors en déconfiture.

Plusieurs modèles se succèdent, les Delta et Epsilon de 4 litres, la Eta de 5 litres et surtout la Theta construite de 1913 à 1918 en 400 exemplaires.

La Theta suit les mêmes lignes générales que ses devancières mais reçoit un équipement électrique perfectionné comme par exemple un démareur commandé au pied et l’éclairage électrique.

Lancia Beta 1909

Photo n° 02 : Lancia Beta 1909

Lancia Gamma du raid St Petersbourg-Nice (octobre 1910)

Photo n° 03 : Lancia Gamma du raid St Petersbourg-Nice (octobre 1910)

Lancia Gamma du tour de Sicile 1912

Photo n° 04 : Lancia Gamma du tour de Sicile 1912

Le chanteur Caruso et sa Lancia en 1913

Photo n° 05 : Le chanteur Caruso et sa Lancia en 1913

Lancia Theta 1913

Photo n° 06 : Lancia Theta 1913

 

Entretemps, Lancia s’était lancé dans le véhicule militaire comme les automitrailleuses IZ dont une centaine d’unités participent à la guerre de Lybie 1911-12.

Puis la première guerre mondiale oblige Lancia à construire surtout du matériel militaire.

Automitrailleuse IZ vers 1912-13, moteur Theta

Photo n° 07 : Automitrailleuse IZ vers 1912-13, moteur Theta

À la reprise de 1919, Lancia sort une Theta améliorée sous le nom de Kappa mais présente en outre une superbe douze cylindres en V de 7,8 litres à 1 ACT.

Trop luxueuse pour l’Italie de 1920, elle ne sera pas commercialisée et Lancia fabriquera la Kappa et la Dikappa (version sportive à culbuteurs) et des camions.

En 1922, on monte un moteur V-8 de 4,5 litres, 1 ACT dans le châssis Kappa, ce qui donne la Trikappa.

Lancia Kappa 1919

Photo n° 08 : Lancia Kappa 1919

Moteur du prototype Lancia V-12 (1919)

Photo n° 09 : Moteur du prototype V-12 (1919)

Lancia Trikappa 1922 à moteur V-8

Photo n° 10 : Lancia Trikappa 1922 à moteur V-8

 

Vincenzo Lancia pense depuis longtemps déjà à une voiture révolutionnaire qui aurait en série les caractéristiques suivantes :

Un châssis-coque, des roues avant indépendantes, un moteur très compact sous forme d’un V-4 à angle du V très petit et 1 ACT.

Le premier prototype date de septembre 1921, mais la Lancia Lambda (c’est son nom) ne sera présenté à Paris qu’en octobre 1922.

La coque se présente sous forme d’une poutre treillis métallique, les roues avant sont indépendantes selon le système Lancia (ressort hélicoïdal coulissant dans un cylindre vertical) qui durera jusque dans les années cinquante, le moteur est un V-4 de 2120 cc.

La voiture étonne avec son grand empattement, sa ligne très basse et ses grandes roues  à fils.

Elle n’existe alors qu’en torpedo.

Pour élargir l’offre de carrosseries, on sera obligé d’en faire une version à châssis classique.

Vincenzo Lancia dans un prototype d’où découlera la Lambda (c.1918-19)

Photo n° 11 : Vincenzo Lancia dans un prototype d’où découlera la Lambda (c.1918-19)

Structure de la Lancia Lambda de série (1922)

Photo n° 12 : Structure de la Lancia Lambda de série (1922)

Vue avant d’une Lancia Lambda (1924)

Photo n° 13 : Vue avant d’une Lancia Lambda (1924)

Torpedo Lancia Lambda avec Greta Garbo vers 1924

Photo n° 14 : Torpedo Lancia Lambda avec Greta Garbo vers 1924

Conduite intérieure Lancia vers 1925

Photo n° 15 : Conduite intérieure Lancia vers 1925

Elle est construite de 1923 à 1931 à 13.000 exemplaires en 9 séries.

Elle a une excellente tenue de route et est très rapide pour sa cylindrée.

La marque ne l’engage pas en compétition mais des clients privés le font avec succès.

Par exemple, l’agent belge Gouvion remporte la Coupe du Roi à Francorchamps en 1929.

Deux Lancia Lambda exposées en fin 1927

Photo n° 16 : Deux Lancia Lambda exposées en fin 1927

Départ du Grand Prix de Belgique 1929, l’équipe Lancia aura la Coupe du Roi

Photo n° 17 : Départ du Grand Prix de Belgique 1929, l’équipe Lancia aura la Coupe du Roi

Cabriolet D’Ieteren Frères sur Lambda c.1927/28

Photo n° 18 : Cabriolet D’Ieteren Frères sur Lambda c.1927/28

 

En 1929, Lancia présente une nouvelle voiture de luxe, la Dilambda, à moteur V-8 de 4 litres, et 100 CV.

Le châssis est classique, les roues avant indépendantes.

Elle est destinée à être habillée par les plus grands carrossiers.

Malheureusement, la crise économique handicape sa diffusion et on peut pas en vendre plus de 1.700 jusqu’en 1935.

Lancia Dilambda 1930

Photo n° 19 : Lancia Dilambda 1930

Lancia Dilambda cabriolet 1932

Photo n° 20 : Lancia Dilambda cabriolet 1932

Lancia Dilambda 1934

Photo n° 21 : Lancia Dilambda 1934

En fin 1931, Lancia présente deux nouveaux modèles, l’Artena et l’Astura, toutes deux à châssis classique et roues avant indépendantes.

L’Artena est une robuste quatre cylindres de deux litres, toujours à 1 ACT, capable de 100.000 kms sans révision, servant surtout de taxi.

On la fera en quatre séries jusqu’en 1940.

Quant à l’Astura, c’est une V-8 de 2,6 litres, devenant ensuite une trois litres.

Il y en aura aussi trois séries jusqu’à la guerre.

Les dernières seront d‘élégantes limousines et de beaux cabriolets.

Lancia Artena 1932

Photo n° 22 : Lancia Artena 1932

Camionnette Lancia Artena, carrosserie Viberti, livrée à l’armée vers 1939

Photo n° 23 : Camionnette Lancia Artena, carrosserie Viberti, livrée à l’armée vers 1939

 Ambulance Lancia Artena 1939

Photo n° 23a : Ambulance Lancia Artena 1939

Lancia Astura 1932

Photo n° 24 : Lancia Astura 1932

Châssis Lancia Astura

Photo n° 25 : Châssis Lancia Astura

Mussolini en Lancia Astura vers 1935

Photo n° 26 : Mussolini en Lancia Astura vers 1935

Cabriolet Pinin Farina Lancia Astura, Concours d’Elégance, Ostende 1937

Photo n° 27 : Cabriolet Pinin Farina Lancia Astura, Concours d’Elégance, Ostende 1937

 

À cette époque aussi, Lancia présente le camion Ro muni d’un moteur Diesel deux temps à pistons opposés, licence Junkers.

Un grand nombre sera fourni à l’armée.

Camion Lancia Pentaiota 1928

Photo n° 28 : Camion Lancia Pentaiota 1928

Camion Lancia Ro c.1934

Photo n° 29 : Camion Lancia Ro c.1934

Camion Lancia 3-Ro c.1938

Photo n° 30 : Camion Lancia 3-Ro c.1938

 

En fin 1932, Lancia entame la construction d’une petite voiture, l’Augusta, une monocoque quatre portes à moteur V-4 de 1194 cc développant 35 CV et propulsant la voiture à 100 km/h.

La carrosserie n’a pas de montant central et les portières s’articulent haut et bas.

Turin en fabrique 17.000 exemplaires et l’usine de Bonneuil, en France, environ 2.500 de plus.

Lancia Augusta 1934

Photo n° 31 : Lancia Augusta 1934

Structure de l’Augusta (fin 1932)

Photo n° 32 : Structure de l’Augusta (fin 1932)

Cabriolet Lancia Augusta (décembre 1934)

Photo n° 33 : Cabriolet Lancia Augusta (décembre 1934)

 

Vincenzo Lancia étudie au cours des années trente l’excellente Aprilia, fabriquée à partir de 1937.

Cette petite berline aérodynamique a été étudiée en soufflerie, les quatre roues sont indépendantes, les arrières à l’aide d’un ressort transversal et de barres de torsion, les tambours des freins arrière sont accolés au différentiel.

Le moteur V-4 , de 1352 cc et 47 CV, est placé fort à l’avant de la voiture qui atteint 125 km/h.

C’est un succès immédiat que Vincenzo Lancia ne verra pas, il décède au début 1937 d’une crise cardiaque.

Le moteur est agrandi à 1490cc en 1939 et le modèle repris après la guerre jusqu’en 1949, il y en aura 27.000 en tout, certains avec châssis séparé, destinés aux carrossiers extérieurs.

Lancia Aprilia 1938

Photo n° 34 :Lancia Aprilia 1938

Châssis plateforme pour carrosseries spéciales, Lancia Aprilia 1939

Photo n° 35 : Châssis plateforme pour carrosseries spéciales, Lancia Aprilia 1939

Lancia Aprilia, berline spéciale cinq places, 1939

Photo n° 36 : Lancia Aprilia, berline spéciale cinq places, 1939

Lancia Aprilia, limousine six places,1939

Photo n° 37 : Lancia Aprilia, limousine six places,1939

Lancia Aprilia 1948

Photo n° 38 : Lancia Aprilia 1948

Carrosseries spéciales sur Lancia Aprilia (1949)

Photo n° 39 : Carrosseries spéciales sur Lancia Aprilia (1949)

 

En 1939, apparait l’Ardea, version réduite et simplifiée de l’Aprilia, moteur 903 cc et roues arrière à essieu rigide.

La guerre interrompt sa carrière mais elle est reprise après la guerre, jusqu’en 1952.

Lancia Ardea 1940

Photo n° 40 : Lancia Ardea 1940

Peu avant 1939, Lancia fonde une nouvelle usine, à Bolzano, dans le Tyrol du Sud, pour soulager Turin et pendant le conflit on n’y produit que du matériel militaire, camions, voitures de commandement, ambulances.

Malgré d’intenses bombardements, la construction reprend dès 1946 sous la direction de Gianni Lancia, fils de Vincenzo.

Ce dernier met à l’étude un nouveau modèle, la belle Aurelia (sortie en 1950), étudiée par Vittorio Jano, ancien ingénieur d’Alfa-Romeo où il avait dessiné les fameuses 6C au nombre incalculable de victoires sportives.

Le moteur est un V-6 de 1754cc, en alliage léger, développant 56 CV.

La boite est accolée au pont arrière et les quatre roues sont indépendantes.

La structure est monocoque mais il existe aussi une version sur châssis plateforme destinée aux carrosseries spéciales.

Gianni Lancia est passionné de compétitions et il fait réaliser des version plus puissantes comme la 1991 cc de 1951 capable de 160 km/h puis les 2266 et 2451 cc .

En 1953, on adopte un pont De Dion. On en fera 18.000 exemplaires jusqu’en 1958.

Lancia Aurelia Berline 1950

Photo n° 41 : Lancia Aurelia 1950

Ensemble boîte-pont arrière (Aurelia 1950)

Photo n° 42 : Ensemble boîte-pont arrière (Aurelia 1950)

Coupé Lancia Aurelia GT 2500 1954-55

Photo n° 43 : Coupé Lancia Aurelia GT 2500 1954-55

Lancia Aurelia GT 2500 Spider Pinin Farina  c.1956

Photo n° 44 : Lancia Aurelia GT 2500 Spider Pinin Farina  c.1956

 

En 1953, on remplace l’Ardea par l’Appia, sorte d’Aurelia en réduction à moteur V-4 de 1090 cc à culbuteurs.

La suspension arrière recevait de classiques semi-elliptiques.

Cette voiture, soignée mais un peu lourde sera construite jusqu’en 1963 en trois séries et 100.000 exemplaires. Ce sera la première Lancia à avoir une telle diffusion.

Lancia Appia 1953

Photo n° 45 : Lancia Appia 1953

Lancia Appia 3° série (1959)

Photo n° 46 : Lancia Appia 3° série (1959)

Lancia Appia 2° serie, coupé c.1957

Photo n° 47 : Lancia Appia 2° serie, coupé c.1957

Lancia Appia Sport Zagato 1962

Photo n° 48 : Lancia Appia Sport Zagato 1962

 

Gianni Lancia fait développer une voiture spéciale pour les Mille Miles 1953, la D-20 de 3 litres à 2 x 2 ACT monté dans un châssis tubulaire.

Pour sa première sortie, elle remporte une troisième place.

D’autres succès suivent comme la victoire de Fangio à la Panaméricaine de la même année avec une D-24 de 3,3 litres, à 179 km/h de moyenne.

Lancia grand sport D-24 (1953)

Photo n° 49 : Lancia grand sport D-24 (1953)

Puis vient une Formule 1, la D-50 de 2,5 litres à moteur V-8 de 255 CV.

La mise au point est laborieuse et malgré quelques succès, les finances de la firme étant obérées, on abandonne le projet et la famille Lancia perd le contrôle de son affaire.

Les D-50 sont cédées à Ferrari qui les retravaille et remporte grâce à elles le Championnat du Monde 1956.

 

Formule 1, Lancia D-50 en 1954

Photo n° 50 : Formule 1, Lancia D-50 en 1954

La direction technique passe au professeur Fessia qui remanie l’Appia et met à l’étude la Flaminia, voiture de représentation dont la mécanique dérive de celle de l’Aurelia.

Cependant, pour la première fois, on remplace la suspension avant Lancia par de classiques ressorts hélicoïdaux, beaucoup moins chers.

Dès 1959, on ajoute des versions sportives à la Flaminia comme la Zagato capable de 190 km/h.

La Flaminia durera jusqu’en 1970.

 Lancia Flaminia Berline 1958

Photo n° 51 : Lancia Flaminia Berline 1958

Lancia Flaminia 2500 Sport Zagato 1960-61

Photo n° 52 : Lancia Flaminia 2500 Sport Zagato 1960-61

Lancia Flaminia Coupé Pinin Farina 1959

Photo n° 52a Lancia Flaminia Coupé Pinin Farina 1959

 

En 1960, apparait la Flavia, une traction avant inspirée du prototype Caproni de 1947 qui était justement dû à Fessia.

Le moteur est un quatre cylindres à plat de 1500 cc.

La voiture est une monocoque à suspension avant par ressort transversal et freins à disques.

Structure de la Lancia Flavia (1960)

Photo n° 53 : Structure de la Lancia Flavia (1960)

Lancia Flavia 2000 (1969)

Photo n° 54 : Lancia Flavia 2000 (1969)

Lancia Flavia, cabriolet Vignale

Photo n° 55 : Lancia Flavia, cabriolet Vignale

 

En 1963, l’Appia est remplacée par la Fulvia, version réduite de la Flavia, elle fera aussi une belle carrière sportive.

Ce sera la Lancia construite en plus grand nombre, de l’ordre de 300.000.

Voiture très stable mais un peu lourde dont les versions HF firent de bons résultats en rallyes (Vainqueur du Championnat International des Marques 1972, l’ancêtre du Championnat Mondial des Rallies créé en 1973).

Lancia Fulvia 2° serie (1970)

Photo n° 56 : Lancia Fulvia 2° serie (1970)

Lancia Fulvia 1600 HF Coupé Lusso (1970-73)

Photo n° 57 : Lancia Fulvia 1600 HF Coupé Lusso (1970-73)

 

En 1963, Lancia construit à Chivasso une nouvelle usine ultramoderne mais en 1969, les finances allant mal, l’affaire est reprise par Fiat.

 

La première voiture conçue sous la direction de Fiat est la Beta de 1972, une traction avant utilisant le moteur de la Fiat 125, placé transversalement et une suspension avant McPherson.

Comme il était habituel chez Lancia, la Beta sera extrapolée en diverses versions.

Il y eut le coupé Beta présenté en juin 1973, le Spider suivra en novembre 1974. Dessiné par Pininfarina, il est monté chez Zagato.

En mars 1975, est dévoilé l’élégant coupé de chasse Beta HPE.

En 1980, sortira également une version à trois volumes, plus classique, moins inspirée, la Trevi.

Lancia Stratos HF  Concept (Salon de Torino 1971)

Lancia Stratos HF  Concept (Salon de Torino 1971)

En 1973, sera produite une extraordinaire « bête de course » : la Stratos HF.

Sur un dessin de Marcello Gandini, Bertone en produisit environ 500 exemplaires pour homologation en championnat du Monde des Rallies.

La Stratos HF fera une carrière sportive remarquable avec 82 victoires internationales et 3 titres de Champion du Monde de Rallies (1974 – 1975 – 1976).

Le moteur est un Ferrari Dino V-6 placé en position centrale.

En 1975, apparition de la Beta Monte-Carlo. Cette deux places à moteur central de 2 litres, dessinée par Pininfarina, étudiée totalement par Fiat et basée sur la X1/9, sera vendue « in-extremis » par Lancia.

De la Monte-Carlo, seront développées des berlinettes de compétition qui coureront dans le Championnat du Monde d’Endurance sur circuit, mais c’est une version d’homologation pour le championnat du Monde des rallies qui apportera (et de loin…) le plus de lauriers à Lancia.

En effet, la Lancia 037 conquerra le titre Mondial des Rallies en 1983.

 

Berline Lancia Beta 1975

Photo n° 58 : Berline  Lancia Beta 1975

Lancia Beta Monte Carlo 1975

Photo n° 59 : Lancia Beta Monte Carlo 1975

1975 est également l’année de l’adjonction de la marque Autobianchi à Lancia (Autobianchi se diluera peu à peu au bénéfice de Lancia, pour disparaître complètement en 1995).

Suivent en 1976 les berlines et coupés Gamma, des traction avant munies d’un moteur quatre cylindres opposés de 2,5 litres à arbre à cames en tête de 140 CV.

On y trouvait les quatre roues indépendantes et les freins à disques.

Lancia Gamma Berlina 1977

Photo n° 60 : Lancia Gamma Berlina 1977

Puis, en fin 1979, vient la Delta, première Lancia à être élue « Voiture de l’année ». Elle utilise les composants mécaniques de la Fiat Ritmo, mais reçoit des suspensions nettement plus sophistiquées.

Lancia Delta 1980

Photo n° 61 : Lancia Delta 1980


Au cours des années 1980, seront dérivées des variantes sportives de la Delta comme les Delta Integrale et Delta S-4 toutes à quatre roues motrices.

Grâce à celles-ci, Lancia obtiendra 6 titres consécutifs de champion du monde des rallyes entre 1987 et 1992.

Lancia Delta INTEGRALE 1989-91

Lancia entre en 1985 dans la catégorie des petites voitures de ville avec des modèles dérivés des Autobianchi, comme la Y-10, dont on dérive l’Ypsilon.

Les modèles se succèdent, comme les Prisma, Dedra, Thema, Kappa, Thesis, Phedra, Musa.

Une nouvelle Delta au dessin original, rappelant celui de la Beta HPE, apparait en 2008.

Lancia Beta HPE 1976

Lancia Beta HPE 1976