IMPERIA, la denière marque automobile belge

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Le nouveau logo Impéria.

 

IMPERIA, la dernière marque automobile belge


Voici les grandes lignes de l’histoire assez mouvementée de la dernière grande marque automobile belge :

IMPERIA dont le logo vient de réapparaître sur un nouveau véhicule, le coupé GP, après une éclipse de plus de 50 ans.


Et cette fois encore, sans être vraiment d’avant-garde, la société liégeoise utilise une technologie de pointe (à mécanique hybride) dans ce coupé à caractère sportif.


Quant à savoir ce que l’avenir réserve à la nouvelle société Impéria, il est impossible de donner un pronostic, mais nous ne pouvons que saluer l’entreprise.

 

Le coupé Impéria GP de présérie (2008).

Le coupé Impéria GP de présérie (2008).


 

 

Impéria, fondée en 1904 par Adrien Piedboeuf, débute en construisant quelques motos à Liège sous le nom de son initiateur.

En 1906, Piedboeuf se lance dans la construction automobile et baptise ses produits Impéria. Les premiers modèles, créés par l’ingénieur allemand Paul Henze, sont de grosses quatre cylindres classiques.

 

Impéria 24-30 HP de 1906, une des premières Impéria sortie des ateliers de Liège

Photo 1: 24-30 HP de 1906, une des premières Impéria sortie des ateliers de Liège


Impéria en course de côte en 1908.

Photo 2: En course de côte en 1908

En 1908, Piedboeuf achète à Pieper l’importante usine de Nessonvaux.

La production peut alors se développer et la gamme s’élargir (de 12 à 50 CV) et présenter donc aussi des modèles plus légers.

Impéria participe à de nombreuses compétitions sportives et obtient de bons résultats à Spa, à Ostende, au Mont Ventoux, au Gaillon, à la Coupe de La Meuse notamment.

 

Impéria au Pesage avant le départ de la course de côte de Béthune (1909).

Photo 3: Pesage au départ de la course de côte de Béthune (1909)

A la fin de l’année 1911, Adrien Piedboeuf vend l’affaire Impéria à un de ses concurrents, Jules Springuel, constructeur à Huy. Jules Springuel dirige les deux usines, l’administration se fait à Huy, mais la direction technique de Nessonvaux reste à Paul Henze.

La gamme Impéria 1913 s’étend d’une petite 8 CV à une grosse 18 CV, toutes à soupapes latérales ; mais en outre, on construit une puissante 28-35 CV à soupapes superposées.

 

 Voiture légère Impéria 12 CV (1912).

Photo 4: Voiture légère Impéria 12 CV (1912)


Impéria 18/24 CV 1912.

Photo 5: Impéria 18/24 CV 1912


 Impéria haut de gamme de 1914 : la 28/35 CV à soupapes superposées.

Photo 6: Impéria haut de gamme de 1914 : la 28/35 CV à soupapes superposées

En 1913, Impéria remporte la coupe du RACB au Grand Prix de Belgique.

Début 1913, l’usine de Nessonvaux reçoit la visite d’un sportsman et industriel espagnol, Francisco Abadal, ancien agent Hispano-Suiza. Il demande à Paul Henze de dessiner un modèle sportif directement inspiré de l’Hispano Alfonso XIII. Et au courant de l’année, Nessonvaux met en fabrication deux modèles sport, les 15/22 et 20/26 CV.

D’une part, on vend à Abadal les pièces des voitures que ce dernier monte en Espagne et commercialise sous son nom, d’autre part on ajoute à la gamme Impéria deux modèles appelés Impéria Sport, en 15/22 et 20/26 CV.

 

 Châssis de l’Impéria-Sport (alias Abadal) 20/26 HP 1914.

Photo 7: Châssis de l’Impéria-Sport (alias Abadal) 20/26 HP 1914.


Impéria-Sport 20/26 HP (1914).

Photo 8: Impéria-Sport 20/26 HP (1914).

A cette époque, la production d’Impéria devait être d’environ 200 voitures par an à Nessonvaux, tandis que l’usine Springuel de Huy en sortait une centaine.

Survient la guerre 1914-18, l’usine est occupée par les Allemands qui y récupèrent toutes les pièces, voitures et machines.

Jules Springuel, malade, ne reprend plus ses activités après la guerre. Quant à Paul Henze, parti avec les Allemands, il restera dans son pays où il s’occupera notamment des Simson Supra.

Après l’Armistice, Impéria change donc de mains et la direction échoit à Mathieu van Roggen, qui, avant guerre, dirigeait une autre fabrique d’autos de la région, l’ATA (Teixera) de Trooz.

De 1920 à 1923, la nouvelle direction fabrique des voitures appelées Impéria-Abadal, dérivées des Impéria, Springuel et ATA d’avant 1914.

Impéria présente en 1921 un prototype huit cylindres très moderne qui ne sera jamais commercialisé.

En 1922, pour la première épreuve automobile à se tenir sur le tout nouveau circuit de Francorchamps, le directeur technique de l’usine, Arnold Couchard, dessine une nouvelle Impéria-Abadal (en 3 exemplaires) de trois litres, celle du baron de Tornaco termine première à 89 km/h de moyenne.

 

Impéria-Abadal 1922 (4 cylindres, 3,6 litres).

Photo 9: Impéria-Abadal 1922 (4 cylindres, 3,6 litres).


Châssis du prototype Impéria à huit cylindres (1922).

Photo 10: Châssis du prototype Impéria à huit cylindres (1922).


GP de Francorchamps 1922 : l'Impéria du vainqueur (de Tornaco) à l’arrivée.

Photo 11: GP de Francorchamps 1922 : l’Impéria du vainqueur (de Tornaco) à l’arrivée.

Les grosses voitures de l’époque 1920-23 ne seront fabriquées qu’à 200 exemplaires, il fallait du nouveau et Couchard étudie une voiture légère apparue pendant l’été 1923.

Le moteur est un sans soupapes quatre cylindres de 1100 cc et 25 CV. Munie d’une boite quatre vitesses, la voiture atteint 75 km/h.

Le système de distribution n’est pas un Knight mais un système mis au point chez Impéria et inspiré d’un brevet anglais. D’emblée la voiture a du succès et on en fera 250 exemplaires en 1925 et près de 500 deux ans plus tard.

 

 Impéria SS 8/12 HP de tourisme en 1924.

Photo 12: Impéria SS 8/12 HP de tourisme en 1924.

Impéria SS 8/12 HP Sport 1924.

Photo 13: Impéria SS 8/12 HP Sport 1924.


Impéria 8 CV SS 1927.

Photo 14: Impéria 8 CV SS 1927.


Impéria 8 CV SS en berline quatre portes (1927).

Photo 15: Impéria 8 CV SS en berline quatre portes (1927).

Courant 1927, Impéria ajoute à la 1100 une six cylindres de 1650 cc de même technique, développant 40 CV et capable d’atteindre 100 km/h. La six deviendra une 1800 en fin 1929.

En 1928, on agrandit l’usine et on construit la célèbre piste d’essais sur le toit. En même temps, van Roggen qui rêve de fonder une General Motors belge, reprend Métallurgique, Excelsior et Nagant.

Aux 24 Heures de Francorchamps de 1930, Impéria ramène la Coupe du Roi avec trois berlines six cylindres.

Au GP de Francorchamps de la même année, Impéria fait courir des voitures de course six cylindres, six carburateurs, capables de 160 km/h.

 

 24 Heures de Francorchamps 1930 : une des berlines Impéria à six cylindres.

Photo 16: 24 Heures de Francorchamps 1930 : une des berlines Impéria à six cylindres.


 Grand Prix 1930 : une des Impéria de course.

Photo 17: Grand Prix 1930 : une des Impéria de course.

Survient la crise économique et une diminution drastique de la production.

En 1932, on replâtre les SS, on sort les N-4 et N-6 munies de freins hydrauliques et de carrosseries modernisées, mais sans grand succès.

 

Une Impéria N-6 de la fin 1932.

Photo 18: Une Impéria N-6 de la fin 1932.

 

Vue aérienne de Nessonvaux au début des années trente. On distingue la piste sur le toit.

Photo 19: Vue aérienne de Nessonvaux au début des années trente. On distingue la piste sur le toit.

Il est urgent de sortir un produit moderne, mais fin 1933, sans argent pour le développement, van Roggen se résout à prendre la licence de l’Adler Trumpf à traction avant.

Il s’agit d’une voiture très moderne pour l’époque, traction avant, châssis caisson surbaissé, quatre roues indépendantes, moteur quatre cylindres 1500 cc. En outre, solide, bien au point, tenant bien la route.

La nouvelle Impéria licence Adler sort au début 1934. Le châssis, la suspension et la carrosserie sont faits à Nessonvaux, mais les éléments mécaniques sont importés d’Allemagne.

On la construit en 1500 mais peu après sort aussi une 6 CV sur base Adler Trumpf Junior.

Impéria remporte la Coupe du Roi aux 10 Heures de Francorchamps en 1934.

 

Les trois Impéria à traction avant aux 10 Heures de Francorchamps 1934.

Photo 20: Les trois Impéria à traction avant aux 10 Heures de Francorchamps 1934.


 La première Impéria à traction avant (1934).

Photo 21: La première Impéria à traction avant (1934).

En décembre 1934, au Salon, le stand de la marque comprend la TA-9, berline quatre portes Albatros et 9 CV décapotable, plus des TA-7 en deux portes Mouette et décapotable.

Pour 1936, les carrosseries sont modifiées : la TA-7 s’appelle Hirondelle en décapotable tandis que la TA-9 devient la Diane dont on fera 1.482 exemplaires.

 

Impéria TA-9 Albatros (fin 1934).

Photo 22: Impéria TA-9 Albatros (fin 1934).


Impéria TA-9 Diane 1936.

Photo 23: Impéria TA-9 Diane 1936.


 Impéria TA-7 Hirondelle (1936).

Photo 24: Impéria TA-7 Hirondelle (1936).


Impéria TA-7 Sport (1936).

Photo 25: Impéria TA-7 Sport (1936).


 Impéria TA-9 décapotable en 1937

Photo 26: Impéria TA-9 décapotable en 1937

A l’été 1938, le grand modèle reçoit un moteur 1900 cc, c’est la TA-11 Jupiter, très élégante, on en fera 1.380 exemplaires de 1938 à 1942.

 

Impéria TA-11 Jupiter 1938.

Photo 27: Impéria TA-11 Jupiter 1938.

Impéria TA-7 Alouette 1939.

Photo 28: Impéria TA-7 Alouette 1939.

Quant aux 6 CV, on en fera en tout 3.315 unités de 1934 à 1942.

Entretemps van Roggen a repris les débris de Minerva à Mortsel et il décide peu avant guerre de revendre Impéria qui sera rachetée par des industriels lainiers verviétois.

Pendant l’occupation, quelques rares voitures sont produites jusqu’en 1942. Puis les Allemands occupent l’usine pour y faire des réparations de véhicules militaires.

A la Libération, Nessonvaux importe des Standard anglaises et fabrique quelques carrosseries sur des châssis « 12 « et « 14 ».

 

Carrosserie Impéria sur châssis Standard « 14 » (1947).

Photo 29: Carrosserie Impéria sur châssis Standard « 14 » (1947).

Début 1947, on met en fabrication une nouvelle traction avant, la TA-8. Les éléments Adler étant indisponibles, on trouve chez Hotchkiss à Paris un stock de moteurs destinés initialement à l’Amilcar Compound dont la fabrication est abandonnée. On fera quelques centaines de TA-8 jusqu’en 1949 en berline deux portes, cabriolet décapotable et sport deux places.


Impéria TA-8 1947 Berline deux portes.

Photo 30: Impéria TA-8 1947 Berline deux portes.

Cabriolet Impéria TA-8 1947.

Photo 31: Cabriolet Impéria TA-8 1947.

Impéria TA-8 1948 Sport deux places.

Photo 32: Impéria TA-8 1948 Sport deux places.

A cette époque, on proposera à Impéria de monter des Volkswagen pour le marché belge, mais la direction décline l’offre par patriotisme !

A la place, on décide de monter les Standard Vanguard et on en concevra même une version cabriolet.

 

 Montage des Standard Vanguard à Nessonvaux (1950).

Photo 33: Montage des Standard Vanguard à Nessonvaux (1950).

Cabriolet de conception Impéria sur châssis Vanguard (1953).

Photo 34: Cabriolet de conception Impéria sur châssis Vanguard (1953).

On montera aussi des Triumph à Nessonvaux, dont quelques exemplaires d’une version coupé (appelée Francorchamps) du célèbre cabriolet TR2.

 

Coupé « Francorchamps » de dessin Impéria sur base de Triumph TR-2.

Photo 35: Coupé « Francorchamps » de dessin Impéria sur base de Triumph TR-2.

Après l’arrêt du contrat Standard, Nessonvaux importera notamment les motos Adler, les camions Büssing, les Alfa-Romeo et fera encore des machines-outils.

En 1958, toute activité automobile s’arrête et l’affaire sera liquidée quelques années plus tard.

 

Situation actuelle du portail d’entrée de Nessonvaux.

Photo 36: Situation actuelle du portail d’entrée de Nessonvaux.

Le 23 février 2008, une nouvelle page s’ouvre pour Impéria. Le coupé « néo-rétro » Impéria GP est officiellement présenté.

 

Le coupé Impéria GP de présérie (2008).

Photo 37: Le coupé Impéria GP de présérie (2008).

 

Site de la marque:

www.imperia-auto.be

 

Article sur l’Impéria GP:

www.automania.be/fr/auto/imperia-b/imperia-actualites/imperia-gp-une-voiture-nouvelle-pour-un-plaisir-nouveau

 

 

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