HUDSON Story (1909-1957)

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La société Hudson est fondée en 1909 à Detroit à l’initiative de deux anciens cadres d’Oldsmobile, Roy D.Chapin et l’ingénieur Howard E.Coffin.

 

Les capitaux étant principalement dus à Joseph Hudson, propriétaire d’un très important magasin à rayons multiples, d’où le nom.

 

Roy D. CHAPIN auprès d’un Cabriolet Essex Terraplane Height  (1933)Roy D. CHAPIN auprès d’un Cabriolet Essex Terraplane Height – (1933)



La première Hudson, Model 20, sort en juillet 1909.

C’est une voiture assemblée, mais de bonne qualité, quatre cylindres de 3,2 litres.

En outre, le prix est modéré, 50 $ de plus qu’une Ford T, elle tranche sur les habituelles  voitures assemblées par l’emploi de matériaux nobles comme l’aluminium.

Elle a du succès, on en vend 4.000 durant les douze premiers mois.

Hudson « 20 » 1910Hudson « 20 » 1910

Fin 1910, on la remplace par la Model 33, plus puissante, plus étoffée, plus chère aussi.

Le moteur de 3,7 litres, l’embrayage et la boîte forment un ensemble rigide.

Sur ce modèle apparait pour la première fois le célèbre embrayage dit « à bouchons », qui sera utilisé par Hudson jusqu’en 1954.

Il est constitué de disques baignant dans l’huile, la friction s’effectuant par l’intermédiaire d’insertions de liège, le fonctionnement s’avère très doux.

La production se développant, il faut agrandir l’usine et la dernière Hudson quatre cylindres sort en fin 1913.

Hudson Model 33 de 1911 Torpedo TouringHudson Model 33 de 1911 Torpedo Touring

 

Hudson type 37 (1914)Hudson type 37 (1914)

 

Hudson type 37 (1914) Hudson 37 (1914)

Hudson étudie son premier six cylindres en 1913.

C’est la première six américaine à la fois de prix moyen et de bonne qualité.

Il s’agit du Model 54, une 6,9 litres capable de dépasser 100 km/h et dotée de bonnes accélérations.

Plus chère que les quatre cylindres mais toujours de bonne qualité.

C’est aussi la première Hudson munie de l’éclairage et du démarrage électrique.

On adjoint à la 54 une plus petite six cylindres, la 6-40.

Les moteurs six cylindres étaient construits chez Continental mais sur base de plans du bureau d’études de Hudson.

Avec près de 15.000 voitures en 1915, Hudson est au sixième rang de la construction américaine et le plus important constructeur mondial de six cylindres.

Hudson “54” à six cylindres (1914)Hudson “54” à six cylindres (1914)

Pour 1916, les deux six sont remplacées par la Super Six qui restera plus de 10 ans au catalogue.

Le moteur est dessiné par Stuart Baites, futur ingénieur en chef de la firme, aidé par un ingénieur hongrois, Stephan Fekete, spécialiste des calculs des vibrations.

Tous les éléments sont étudiés avec grand soin, les frottements réduits, la carburation améliorée, la culasse étudiée pour le meilleur taux de compression, le vilebrequin parfaitement équilibré.

On utilise une méthode de calcul basée sur les déformations et non plus sur l’équilibrage des efforts d’inertie comme habituellement.

Dès 1916, les moteurs et transmissions sont entièrement construits à l’usine Hudson.

La rapide Super Six est un succès immédiat, 26.000 exemplaires vendus dès 1916 et 50.000 en 1918.

Hudson se lance dans les épreuves sportives, il en résulte une importante publicité pour la firme.

Hudson Super Six 1921Hudson Super Six 1921

 

Moteur Hudson Super Six 1919Moteur Hudson Super Six 1919

 

Hudson Super six en course, a participé avec succès à la course de côte Pikes Peak (1916)Hudson Super six en course, a participé avec succès à la course de côte Pikes Peak (1916)

 

Conduite intérieure Hudson Super Six (1924)Conduite intérieure Hudson Super Six (1924)

La réussite de la Super Six incite le patron, Roy Chapin, à faire étudier une voiture populaire qui s’adresserait à une clientèle moins fortunée que celle de la Super Six mais qui ne se contente plus de la trop rustique Ford T.

Au début 1919 on présente l’Essex (nommée d’après un comté d’Angleterre parce que cela sonne bien).

C’est une voiture économique, robuste, rapide pour sa cylindrée.

Le moteur est un quatre cylindres de 2930 cc, développant 50 ch, à soupapes opposées.

Quelques résultats sportifs stimulent ses ventes.

À cette époque,  les voitures ouvertes étaient moins chères que les conduites intérieures.

La clientèle achetait surtout des torpédos, non pour le plaisir de rouler en décapotable mais pour le prix.

Chapin a alors l’idée d’étudier une conduite intérieure Essex qui serait au même prix que le torpédo, on étudie la structure en la simplifiant au maximum et on obtient un coach deux portes guère plus cher qu’une voiture ouverte.

En 1925, le coach sera même moins cher que le torpédo.

Une des premières Essex quatre cylindres (Torpédo 1920)Une des premières Essex quatre cylindres (Torpédo 1920)

 

Coach Essex 1922Coach Essex 1922

 

Essex participant à la course de Pikes Peak (1920)Essex participant à la course de Pikes Peak (1920)

En 1924, on remplace l’excellent quatre cylindres Essex par un six.

Le quatre était en effet relativement cher à construire et l’on choisit un six à soupapes latérales qui, au début, s’avère un peu juste en puissance, le graissage étant d’ailleurs déficient.

Ces défauts rapidement corrigés, l’Essex s’améliore d’année en année.

Essex Six Coach 1925 Essex Six Coach 1925

 

Essex Six 1927Essex Six 1927

 

Essex 1929Essex 1929

 

En 1930 les camionnettes Essex portaient la marque DoverEn 1930 les camionnettes Essex portaient la marque Dover

En 1926, la marque vend 70.000 Hudson et 160.000 Essex et en 1929, on commercialise 300.000 voitures en tout.

C’est la meilleure année de toute l’histoire de la marque.

En janvier 1927 la Super Six Hudson est remplacée par la Special Six, le moteur garde les mêmes cotes que dans la Super Six mais les soupapes sont opposées.

Le moteur développe 80 ch et la vitesse atteint 130 km/h.

Publicité de la Hudson Special Six (1927)Publicité de la Hudson Special Six (1927)

 

Hudson Special Six (1929)Hudson Special Six (1929)

 

Moteur de la Hudson Special Six à soupapes opposéesMoteur de la Hudson Special Six à soupapes opposées

La mode étant aux moteurs huit cylindres, Hudson fait succéder sa grosse six par une huit cylindres en ligne de 3490 cc et 80 ch.

Le vilebrequin est parfaitement équilibré.

Certains roadsters possèdent une boîte dotée d’une surmultiplication.

Ces roadsters Hudson remportent de nombreuses épreuves d’endurance au début des années trente.

Entretemps, la crise économique fait des ravages, on compte 114.000 ventes en 1930 et 58.000 seulement en 1931.

Pour 1931, la cylindrée du moteur Eight passe à 3831cc et à 4160cc en 1932, année où apparait le Startix qui combine le bouton de démarrage avec le contact.

Hudson 8 cylindres de 1931Hudson 8 cylindres de 1931

 

Roadster Hudson Great 8 (1930)Roadster Hudson Great 8 (1930)

 

Hudson Pacemaker 8 (1932)Hudson Pacemaker 8 (1932)

 

Hudson Eight Roadster (1933)Hudson Eight Roadster (1933)

 

Hudson Staff car six roues (deux motrices seulement) fourni à 6 exemplaires à l’armée japonaise en 1933Hudson Staff car six roues (deux motrices seulement) fourni à 6 exemplaires à l’armée japonaise en 1933.

En 1930, l’Essex Challenger a un moteur de 2632 cc, une chambre de combustion améliorée et une pompe à huile plus puissante permettant au moteur de développer 60 ch et à la voiture d’atteindre 100 km/h.


Essex Super Six (1930-31)Essex Super Six (1930-31)

Une nouvelle Essex apparait pour 1932.

Le moteur de 2874 cc développe 70 ch la boîte possède une roue libre commandée par un bouton.

Le châssis est nouveau, très rigide et muni de diagonales.

La carrosserie est tout acier.

Essex 1932Essex 1932

Stuart Baites, se rappelant le succès de la Super Six, notamment de son rapport poids/puissance très favorable, décide de travailler la nouvelle Essex 1932 et en dérive l’Essex Terraplane.

Cette dernière garde l‘essentiel de la mécanique Essex mais la monte sur le cadre par l’intermédiaire de supports en caoutchouc.

Quant au châssis, on en garde le dessin, on le raccourcit et on l’allège au maximum, on en réduit le poids de 200 kg ce qui conduit à une importante flexibilité que l’on diminue en multipliant les boulons de fixation entre châssis et carrosserie.

On se rapproche du châssis monocoque.

La voiture est présentée à l’été 1932 sous le signe de l’aviation, elle est légère, rapide (125 km/h), bon marché (le roadster à 435$).

L’année suivante, on lance une version huit cylindres de l’Essex Terraplane, capable de 135 km/h.

Châssis de l’Essex Terraplane (1932)Châssis de l’Essex Terraplane (1932)

 

Essex-Terraplane Coach (1932)Essex-Terraplane Coach (1932)

 

Essex-Terraplane (Salon de Bruxelles de décembre 1932)Essex-Terraplane (Salon de Bruxelles de décembre 1932)

 

 Terraplane 8 (1933)Terraplane 8 (1933)

On abandonne le nom Essex pour 1934.

La voiture d’entrée de gamme s’appelle simplement Terraplane.

Toute la gamme Hudson est redessinée pour 1934 de façon très fine et très élégante.

Ces voitures de 1934-35 peuvent, sur option et sans supplément, recevoir un essieu avant dit Axleflex, donnant une semi indépendance des roues avant.

L’essieu rigide était coupé en son milieu et la partie manquante remplacée par un parallélogramme.

Les modèles 1935, pour leur part, ont des carrosseries tout acier y compris le toit.

La gamme 1935 comporte les modèles Terraplane Six de 88 ch, Hudson Big Six de 93 ch, Hudson 8 de 113 ch, Hudson Big 8.

En option on peut avoir des culasses en aluminium qui augmentent la puissance.

Terraplane Six utilisée par la police de Detroit en 1934Terraplane Six utilisée par la police de Detroit en 1934

 

Terraplane 1935Terraplane 1935

 

Berline quatre portes Hudson 8 (1934)Berline quatre portes Hudson 8 (1934)

 

Roadster Hudson à Francorchamps (1934)Roadster Hudson à Francorchamps (1934)

 

Hudson 8 Cabriolet (1935)Hudson 8 Cabriolet (1935)

Cette même année 1935 voit l’apparition de l’Electric Hand (standard sur la Big 8 et facultative sur les autres).

Dans ce système, le levier de changement de vitesses est remplacé par un sélecteur au volant qui, par contacts électriques, permet à un système pneumatique basé sur la dépression, d’actionner une boite de vitesses conventionnelle.

Ce système compliqué n’était pas toujours fiable, aussi Hudson livrait un levier de vitesses qui se vissait sur une tige émergeant du plancher et qui commandait la boite directement.

Hudson 1938 dotée de l'Electric Hand Hudson 1938 dotée de l’Electric Hand

Chapin décède en 1936 et est remplacé par A.E. Barit.

Pour 1936, les mécaniques ne changent pas mais on adopte le freinage hydraulique.

Par contre, les carrosseries changent radicalement, elles deviennent bulbeuses et adoptent des calandres compliquées.

 Terraplane 1936Terraplane 1936

 

Hudson Six 1936Hudson Six 1936

 

Hudson Eight 1936Hudson Eight 1936

 

Hudson Six 1937Hudson Six 1937

 

Terraplane 1937Terraplane 1937

 

Cabriolet Hudson 8 (1938)Cabriolet Hudson 8 (1938)

 

Berline Hudson Six (1938)Berline Hudson Six (1938)

Hudson 8 Country Club Sedan 1938

Hudson 8 Country Club Sedan 1938

Le nom Terraplane est remplacé par Hudson-Terraplane pour disparaitre en 1938.

Le modèle d’entrée de gamme s’appelle alors Hudson 112.

Le chiffre 112 correspond à son empattement en pouces (soit : 2.845 mm), la cylindrée est réduite à 2868 cc.

La 112 possède les charnières du capot à l’avant, ce système sera utilisé par Hudson pour des raisons de sécurité jusqu’en 1947.

La gamme 1939 comprend une 112, une Six, une Country Club Six et une Country Club Eight.

Hudson Six Coupe 1939Hudson Six, coupé 1939

 

Pick Up Hudson Pacemaker 1939Pick Up Hudson Pacemaker 1939

 

Hudson 112 1938Hudson 112 1938

Hudson 112 1939Hudson 112 1939

 

Camionnette Hudson 1939Camionnette Hudson 1939

 

Pour 1940, les carrosseries sont redessinées, les roues avant sont indépendantes par ressorts hélicoïdaux et des barres stabilisatrices sont placées à l’avant et à l’arrière.

On en fait 80.000 exemplaires en 1940.

Hudson Six coupe 1940Hudson Six coupé 1940

 

Camionnette Hudson « All Purpose » 1940-41Camionnette Hudson « All Purpose » 1940-41

 

Hudson 1941Hudson 1941

 

Hudson Super Six 1942Hudson Super Six 1942

L’entrée en guerre des Etats-Unis arrête la production des modèles 1942 en février et l’usine se reconvertit pour les productions militaires: moteurs marins, canons de DCA, pièces d’avions.

Hudson réalise d’importants bénéfices.

En 1946, la production automobile reprend avec des modèles quasi identiques à ceux de 1942.

On a les Super Six et Super Eight, les Commodore Six et Commodore Eight.

Hudson 1946Hudson 1946

 

Hudson Coupe 1946Coupé Hudson 1946

Hudson Commodore Club Coupe 1947Hudson Commodore Club Coupe 1947

Pour 1948, Hudson présente des nouveaux modèles extraordinaires, les fameuses surbaissées.

Le châssis et la carrosserie sont soudés ensemble et forment coque.

Le centre de gravité est très bas, la résistance à la torsion excellente.

Les moteurs six et huit sont les mêmes qu’auparavant.

La fabrication démarre en octobre 1947.

Le poids et le prix sont un peu élevés, mais la voiture est bien reçue de par son aspect extraordinaire et son excellente tenue de route.

On en fait 145.000 exemplaires en 1948.

Schéma de la structure de l’Hudson surbaissée 1948Schéma de la structure de l’Hudson surbaissée 1948

 

Hudson Commodore Six de 1949Hudson Commodore Six de 1949

 

Hudson Cabriolet 1949Hudson Cabriolet 1949

 

Hudson Commodore Cabriolet 1950Hudson Commodore Cabriolet 1950

En 1950, on ajoute à la gamme la Pacemaker à moteur six cylindres de 3,6 litres, un peu meilleur marché.

Hudson Pacemaker 1950Hudson Pacemaker 1950

En 1951, apparait la Hornet, la plus célèbre des surbaissées.

Elle est dotée d’un nouveau moteur six cylindres de cinq litres à culasse aluminium.

Elle s’avère être solide, a un couple remarquable, une excellente tenue de route et de très bonnes accélérations.

L’année suivante, le moteur développe 170 CV.

La Hudson Hornet participe à de nombreuses courses américaines.

En 1952, elle remporte 27 des 34 épreuves organisées par le NASCAR Grand National.

Une Hornet bien préparée peut atteindre 180 km/h.

C’est la voiture américaine la plus sûre de l’époque.

Hudson Hornet 1951Hudson Hornet 1951

 

Hudson Hornet 1953

Hudson Hornet 1953

Hudson Hornet Club Coupe 1953Hudson Hornet Club Coupe 1953

 

Hudson Wasp Cabriolet 1952Hudson Wasp Cabriolet 1952

L’inconvénient des surbaissées est la difficulté de modifier les carrosseries et de suivre les caprices de la mode.

Quelques modifications sont cependant apportées à la gamme 1954.

Hudson Hornet 1954Hudson Hornet 1954

En 1950, on pense étendre la gamme vers le bas et on entreprend l’étude d’une voiture plus petite, la Jet, qui apparait en fin 1952.

Plus légère, la voiture a un aspect déjà un peu vieillot, trop « haute sur pattes » et n’a pas de succès.

Elle reçoit un moteur six cylindres latéral de 3,3 litres.

On n’en fait que 35.000 exemplaires en deux ans et son outillage n’est pas amorti.

Hudson ne s’en remettra jamais.

 Hudson Jet 1953

Hudson Jet 1953

Hudson Jet 1953Hudson Jet 1953


Hudson Super Jet (1954)Hudson Super Jet (1954)

Hudson pense créer, sur une base de Jet, un coupé sport appelé Italia dont une présérie est commandée en Italie chez Touring.

Seuls 26 exemplaires seront construits.

La fusion avec Nash arrêta le projet.

Hudson envoie aussi chez Touring une Hornet à retravailler.

Ce sera la X-161 produite à un seul exemplaire.

Hudson Italia (Carrosserie Touring) 1954Hudson Italia (Carrosserie Touring) 1954

Barit croit sauver Hudson en fusionnant avec Nash, autre adepte de la monocoque et qui a une situation financière nettement meilleure.

On forme l’American Motors, mais Nash exige la fermeture de l’usine Hudson et les derniers modèles Hudson seront construits chez Nash.

Les Hornet à coque Nash Statesman reçoivent le moteur V-8 à culbuteurs de l’American Motors.

Quant à l’Hudson Wasp 1955, elle a une coque de Nash Statesman et un moteur de Jet.

Des Rambler portent aussi l’écusson Hudson et le nom disparait définitivement en 1957.

Hudson Wasp 1955Hudson Wasp Berline 1955


Moteur V-8 à culbuteurs, utilisé dans la Hudson Hornet 1955Moteur V-8 à culbuteurs, utilisé dans la Hudson Hornet 1955


Hudson Wasp 1956Hudson Wasp Berline 1956

Hudson Wasp Berline 1956Hudson Wasp Berline 1956

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Catalogue Hudson Rambler 1955Catalogue Hudson Rambler 1955


 Une Rambler à écusson Hudson (Custom Cross Country SW 1955)Une Rambler à écusson Hudson (Custom Cross Country SW 1955)

Une Metropolitan Hard Top 1954 à écusson HudsonUne Metropolitan Hard Top 1954 à écusson Hudson