HOTCHKISS story

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Publicité signée Alexis KowPublicité signée Alexis Kow

Il est amusant de constater que la marque la plus représentative de « savoir-faire français de bon aloi » porte un patronyme incontestablement anglo-saxon…


Celle qui se targuait (à raison) d’être la marque du « juste milieu » se destinait à une clientèle bourgeoise et réfléchie qui voulait un produit de grande qualité au style sans ostentation, voire sévère, mais dont les qualités de conception et surtout de construction ont permis à Hotchkiss de triompher six fois au rallye de Monte Carlo.

Et si elle avait survécu, tout en préservant ses qualités, Hotchkiss serait devenue la marque « Premium » qui fait si cruellement défaut à l’industrie française actuelle.




Publicité  d'Alexis Kow vantant la 12CV HotchkissPublicité signée Alexis Kow vantant la 12CV HOTCHKISS

A l’origine de l’affaire, nous trouvons Benjamin B. Hotchkiss, un américain né en 1826 et qui travaille chez le fabricant d’armes Colt.

Il se met ensuite à son compte et construit d’intéressants canons chargés par la culasse.

La guerre de Sécession rend l’affaire florissante.

Hotchkiss se rend en France et y fonde une usine de munitions.

En 1875, il s’installe à Saint Denis, près de Paris pour y faire d’excellentes armes, des fusils, des canons à tir rapide, des mitrailleuses.

Benjamin Hotchkiss décède en 1885.

Ses héritiers cèdent l’affaire à une société anglaise qui aura ainsi deux branches, une en Angleterre, l’autre à Saint Denis.

Parallèlement à la fabrication d’armes, la branche française s’intéresse à la mécanique générale et dès 1901 fabrique sur commande des éléments mécaniques pour divers clients dont des usines d’automobiles comme Panhard et De Dion Bouton.

Fabriquées avec des machines de haute précision, ces pièces mécaniques sont très appréciées et cela donne à la direction l’idée de se lancer à son tour dans la construction automobile.

On recrute l’ingénieur Georges Terrasse, un ancien de Mors, et un anglais, H.M. Ainsworth qui deviendra le patron de la division automobile jusqu’aux années cinquante.

Courant 1903, un prototype est construit et essayé, mais les premières voitures ne seront commercialisées qu’au printemps 1904.

Il s’agit du type C, un quatre cylindres bibloc à soupapes latérales et culasse en T de 4 litres de cylindrée.

Le vilebrequin est monté sur roulements à billes et la transmission finale s’effectue par cardan.

Le pont arrière est flottant et sa poussée est reprise par les ressorts, solution appelée d’ailleurs pont Hotchkiss.

La voiture est très classique, tout à fait de l’époque mais les matériaux sont de première qualité et l’usinage est fait avec beaucoup de soins et de précision grâce à l’excellent outillage.

On vendra 32 voitures cette première année 1904.

Dès ce premier modèle, on remarque que le radiateur est rond ainsi que la section du capot, ce qui sera l’image de marque de Hotchkiss pendant longtemps.

Peu après apparait le célèbre écusson à deux canons croisés qui sera conservé pratiquement jusqu’à la fin de la construction automobile.

Première voiture commercialisée par Hotchkiss, le type C quatre cylindres de 1904Première voiture commercialisée par Hotchkiss, le type C quatre cylindres de 1904.

 

Châssis Hotchkiss type J 1905. Moteur 4 cylindres 35 HPChâssis Hotchkiss type J 1905. Moteur 4 cylindres 35 HP.

 

Prototype d’une auto mitrailleuse sur châssis Hotchkiss, vers 1907-1908Prototype d’une auto mitrailleuse sur châssis Hotchkiss, vers 1907-1908

Pour se faire connaître, la firme s’engage dans un programme sportif.

Hotchkiss construit de grosses voitures en vue de la Coupe Gordon Bennett ainsi que des Grands Prix, mais sans succès en fin 1906 les courses sont abandonnées.

 

Une des Hotchkiss de course construites pour les éliminatoires de la Gordon Bennett 1904Une des Hotchkiss de course construites pour les éliminatoires de la Gordon Bennett 1904.

Cette voiture est ici pilotée par Leblon à la Semaine d’Ostende.

Il s’agit du type E quatre cylindres 17,8 litres, transmission par chaînes, la carrosserie est inspirée par celle du Dauphin Mors.

 

Une Hotchkiss type H destinée au GP de l’ACF 1906Une Hotchkiss type H destinée au GP de l’ACF 1906.

Parallèlement, la réputation des châssis de tourisme croit et toute une gamme de quatre cylindres est proposée.

En 1907, on commercialise en outre une six cylindres de 9,5 litres qui, pour asseoir sa réputation, effectuera un Tour de France, des périples en divers pays comme un raid en Angleterre, un autre en Ecosse notamment.

A la fin de ces voyages, la six sera démontée et ne montrera que très peu d’usure.

On aurait fait en tout une vingtaine de ces six cylindres.

La construction totale Hotchkiss pour 1907 atteint 125 châssis.

 Hotchkiss 6 cylindres type V au cours de son tour de FranceHotchkiss 6 cylindres type V au cours de son tour de France.

Ensuite on ajoute de nouveaux châssis plus légers à la gamme en quatre et six cylindres, la production augmente et atteint 440 châssis en 1911.

Limousine sur châssis Hotchkiss type AB, moteur quatre cylindres, 18/22 CV (1912)Limousine sur châssis Hotchkiss type AB, moteur quatre cylindres, 18/22 CV (1912)

Publicité Hotchkiss 1912Publicité Hotchkiss 1912

La gamme 1914 présente des quatre cylindres s’échelonnant de 2,2 à 5,7 litres.

Les mécaniques sont très classiques et toujours d’excellente qualité.

Moteur monobloc de la Hotchkiss 12-16 type AG (1914)Moteur monobloc de la Hotchkiss 12-16 type AG (1914)

Pendant la guerre 1914-18, la production des voitures est très réduite et réservée à l’armée, car la fabrication des mitrailleuses est prioritaire et mobilise l’essentiel de la production.

Une nouvelle usine est ouverte à Lyon pendant la guerre pour augmenter la fabrication d’armes.

Toujours pendant la guerre, Ainsworth regagne l’Angleterre et y construit des armes dans l’usine anglaise.

Cette même usine construira de nombreux moteurs pour Morris qui finira par l’acheter et Ainsworth rentrera en France au début des années vingt.

Après l’Armistice, en 1919, la production de voitures reprend avec le type AH, une 18 CV quatre cylindres dérivée d’un modèle 1914.

Cette AH de près de 4 litres a des soupapes en tête et atteint 90 km/h.

600 exemplaires en seront produits entre 1919 et 1920.

Hotchkiss AH 18/22 CV. (1920)Hotchkiss AH 18/22 CV. (1920)

Hotchkiss AH 18/22 exposée à Amsterdam.Hotchkiss AH 18/22 exposée à Amsterdam.

La direction envisage alors une super voiture de grand luxe de la classe des Hispano ou Farman.

Il s’agit du type AK étudié par Maurice Sainturat, une grosse six cylindres de 6,6 litres à 1 ACT mais on en fera probablement que deux exemplaires avant de l’abandonner.

Châssis de la superbe Hotchkiss AK de 1922, voiture de grand luxe, mort-néeChâssis de la superbe Hotchkiss AK de 1922, voiture de grand luxe, mort-née

A la place de celle-ci, la direction choisit une solution beaucoup plus raisonnable.

C’est-à-dire : Construire une voiture moyenne, légère et de bonnes performances, ce qu’on appellera plus tard « le juste milieu ».

Ce sera une 12 CV exposée au salon de Paris d’octobre 1922.

Le moteur est un quatre cylindres à soupapes latérales de 2,4 litres, la voiture a les freins sur les quatre roues et atteint 100 km/h.

La plupart de ces Hotchkiss AM seront vendues toutes carrossées par l’usine.

Cette voiture a du succès, et 2.900 exemplaires seront produits entre1922 et 1925.

En fin 1925, on l’améliore en AM-2 avec des soupapes en tête.

« Le juste milieu »: La Hotchkiss 12 CV type AM (fin 1923)« Le juste milieu »: La Hotchkiss 12 CV type AM (fin 1923)

 

Châssis Hotchkiss type AM-2 (1926)Châssis Hotchkiss type AM-2 (1926)

 

Moteur Hotchkiss type AM-2 (fin 1925)Moteur Hotchkiss type AM-2 (fin 1925)

 

Deux Hotchkiss AM-2 exposées à Bruxelles (fin 1927)Deux Hotchkiss AM-2 exposées à Bruxelles (fin 1927)

La fin des années 1920 voit la mode des six cylindres dans la construction automobile.

Aussi, Hotchkiss place un moteur six cylindres sur le châssis AM-2.

Il s’agit d’un trois litres conçu par l’ingénieur Wilde.

Elle prend le nom AM-80.

Peu après, le moteur sera retravaillé par le nouvel ingénieur en chef Bertarione, un ancien de Talbot.

On aura ainsi l’AM-80S de 3,5 litres.

Exposée en fin 1928, la nouvelle Hotchkiss 6 cylindres AM-80, cabriolet La BauleExposée en fin 1928, la nouvelle Hotchkiss six cylindres AM-80, cabriolet La Baule

 

Stand Hotchkiss au salon de Genève au printemps 1930, des AM-80Stand Hotchkiss au salon de Genève au printemps 1930, des AM-80

 

La Hotchkiss de Helaers-Vaselle aux 24 Heures de Spa (1931)La Hotchkiss de Helaers-Vaselle aux 24 Heures de Spa (1931)

A ce moment, on redessine le châssis.

Il est abaissé, muni d’entretoises et d’un croisillon en X.

A partir de là, il y aura plusieurs variantes de moteurs en quatre et six cylindres

Rallye de Monte-Carlo 1932. La Hotchkiss victorieuse vue par Geo HamRallye de Monte-Carlo 1932. La Hotchkiss victorieuse vue par Geo Ham


Au début des années 1930, le souvenir des échecs sportifs du début de siècle s’estompe et on trouve par exemple Hotchkiss participant aux Rallyes de Monte-Carlo où elle s’octroie la première place à plusieurs reprises.

De même, pendant la période 1934-1936, Hotchkiss s’attaque à des records d’endurance sur circuit et y remporte un certain succès.

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La Hotchkiss 4 cylindres de record à Montlhéry en 1934 conduite par Eyston et DenlyHotchkiss 4 cylindres de record à Montlhéry en 1934.

Conduite par Eyston et Denly, elle s’attaque aux records des 48 heures et des 5.000 miles, et réussit plus de 150 km/h de moyenne.

 

Une Hotchkiss 4 cylindres de 1932Une Hotchkiss 4 cylindres de 1932

 

Limousine sur châssis Hotchkiss 6 cylindres 17 CV en 1932Limousine sur châssis Hotchkiss six cylindres 17 CV en 1932

 

Véhicule expérimental « Rail route » de Dunlop, utilisant un châssis Hotchkiss (1932)Véhicule expérimental « Rail route » de Dunlop, utilisant un châssis Hotchkiss (1932)

Au cours des années 1930, le côté sportif de la marque s’intensifie avec la 20 CV PN (Paris-Nice) ou la GS (Grand Sport).

En 1933, apparait une nouvelle nomenclature des modèles combinant le nombre de cylindres suivi de la puissance fiscale, par exemple 411, 412, 413, 617, 620.

Hotchkiss « 615 » 1934.Carrosserie limousine VichyHotchkiss « 615 » 1934.Carrosserie limousine Vichy

 

Châssis Hotchkiss 6 cylindres 1934Châssis Hotchkiss 6 cylindres 1934

La nomenclature des châssis change à nouveau en 1936, par exemple 480 signifie quatre cylindres suivi de l’alésage en mm ou 686 correspond à une six cylindres de 86 mm d’alésage.

Dès 1935, les châssis sont surbaissés et le radiateur avancé.

En fin 1935, les Hotchkiss reçoivent des freins à commande hydraulique, mais cela sera supprimé peu après et on revient aux freins à câbles.

En 1938, on rechange les dénominations, par exemple 864 correspond à un alésage de 86 avec moteur quatre cylindres.

Au cours des années 1930, les types de carrosseries reçoivent des noms de provinces françaises.

Hotchkiss 615 1935 avec carrosserie berline Cabourg, exposée au salon de Bruxelles de décembre 1934Hotchkiss 615 1935 avec carrosserie berline Cabourg, exposée au salon de Bruxelles de décembre 1934.

 

Hotchkiss Grand Sport GS 20 CV 1936. Moteur six cylindres 3,5 litresHotchkiss Grand Sport GS 20 CV 1936. Moteur six cylindres 3,5 litres

 

Berline Hotchkiss 1937Berline Hotchkiss 1937

Salon de Bruxelles 1938:  A gauche un cabriolet Hotchkiss Biarritz six cylindres 17 CV.  A droite, un cabriolet Hotchkiss GS-3, carrosserie spéciale Vesters & NeirinckSalon de Bruxelles 1938:

A gauche un cabriolet Hotchkiss Biarritz six cylindres 17 CV.

A droite, un cabriolet Hotchkiss GS-3, carrosserie spéciale Vesters & Neirinck

Au cours des années 1930, Hotchkiss envisage d’agrandir sa gamme vers le bas.

La firme Amilcar est en difficultés et est reprise par une société financière, la SOFIA, dans laquelle Hotchkiss a une participation.

Amilcar construit alors deux modèles, l’intéressante Pegase, voiture moyenne à tendance sportive et une petite 5 CV populaire.

Aucune des deux n’a vraiment de succès.

Par ailleurs, l’ingénieur Grégoire (le constructeur des Tracta à traction avant), associé à l’Aluminium Français, étudie une petite voiture traction avant à carcasse d’aluminium coulé.

Hotchkiss est intéressé et décide de la développer et de la construire.

Cette voiture apparait sur le stand Hotchkiss au salon d’octobre 1937 sous le nom d’Amilcar Compound B.38.

Elle possède quatre roues indépendantes, mais le moteur, un petit quatre cylindres de 1185 cc à soupapes latérales, assez poussif, provient de l’Hillman Minx.

L’Amilcar Compound existe en coach 2 portes et en cabriolet et, malgré le moteur, elle a un certain succès.

Puis Bertarione adapte des soupapes en tête qui l’améliorent fortement.

Malheureusement, la guerre est déclarée après seulement quelques semaines et elle ne sera pas reprise après-guerre.

Le stock de moteurs restant sera vendu à Imperia pour sa TA-8 en 1946-1947.

Amilcar Compound comme présentée à Paris en octobre 1937Amilcar Compound comme présentée à Paris en octobre 1937

 

Carcasse aluminium de l’Amilcar Compound Carcasse aluminium de l’Amilcar Compound

 

Amilcar Compound de production, cabriolet et conduite intérieure deux portesAmilcar Compound de production, cabriolet et conduite intérieure deux portes

En 1936, le gouvernement du Front Populaire nationalise les usines d’armement de Hotchkiss.

L’usine de Saint Denis continue sa construction automobile, et fabrique aussi des véhicules militaires, des tout terrains sur plans Laffly, ainsi que des chars.

Parallèlement aux voitures, Hotchkiss entame en 1936 la fabrication du camion léger de 2 tonnes, le 486 PL, le moteur est le quatre cylindres Hotchkiss, mais le châssis vient de chez Laffly.

Pendant la seconde guerre mondiale, l’usine doit fabriquer du matériel militaire pour les Allemands.

A la Libération, l’usine se concentre sur le camion PL 20, semblable au 486PL d’avant-guerre.

Fin 1946, on avait construit 2.500 exemplaires de cet excellent véhicule de 2 tonnes de charge utile.

Camion Hotchkiss 1936, type 486 PL, moteur quatre cylindres 13 CV, charge utile de deux tonnes.Camion Hotchkiss 1936, type 486 PL, moteur quatre cylindres 13 CV, charge utile de deux tonnes.

Camion Hotchkiss type 486 PL 1936


 

Camion Hotchkiss PL-20 de deux tonnes (1949)Camion Hotchkiss PL-20 de deux tonnes (1949)

En 1947, on reprend une petite fabrication de voitures, le modèle 20 CV 686, surtout pour l’exportation et cela jusqu’en 1948.

Fin 1948, on présente une 13 et une 20 CV dont la carrosserie est quasi identique aux modèles 1939, mais le châssis possède des roues avant indépendantes et des freins hydrauliques.

Au printemps 1949 la production avoisine les 100 exemplaires par mois.

 Berline Hotchkiss Artois 20 CV 686, exposée à Bruxelles en janvier 1948Berline Hotchkiss Artois 20 CV 686, exposée à Bruxelles en janvier 1948

 

Au salon de Paris d’octobre 1949, Hotchkiss expose des voitures sans ouïes de capot et phares semi-intégrés.  Ces versions ne seront pas commercialisées.Au salon de Paris d’octobre 1949, Hotchkiss expose des voitures sans ouïes de capot et phares semi-intégrés.

Ces versions ne seront pas commercialisées.

Au salon de Paris d’octobre 1950, le stand Hotchkiss présente de nouveaux modèles, les Anjou en 13 et 20 CV ou 1350 et 2050.

Les châssis et mécaniques ne diffèrent guère de ceux des précédents modèles, mais la carrosserie est nouvelle, assez ronde, semi ponton et les phares sont encastrés dans les ailes.

Ces Anjou sont de bonne qualité, bien finies, mais assez chères.

En 1951, on en fera 2.660 exemplaires, puis la production diminuera petit à petit.

Un total de 4.000 unités en sera produit jusqu’en 1954.

Hotchkiss Anjou 20 CV (fin 1951)Hotchkiss Anjou 20 CV (fin 1951)

 

Cabriolet Hotchkiss Anthéor, carrosserie Chapron, sur base Anjou (1952)Cabriolet Hotchkiss Anthéor, carrosserie Chapron, sur base Anjou (1952)

Entretemps, l’ingénieur Grégoire, auteur de l’Amilcar Compound, avait étudié, toujours en collaboration avec l’Aluminium Français, une nouvelle voiture et prend contact avec Hotchkiss afin de la faire construire à Saint Denis.

Il s’agit d’une traction avant à quatre cylindres opposés de deux litres, avec une structure aluminium coulée.

La voiture est très bien profilée, mais chère.

Avec l’accord de Peugeot, alors un des actionnaires de Hotchkiss, cette dernière accepte.

La mise au point s’avère très laborieuse, les éléments d’aluminium coulés manquent de précision.

La Hotchkiss Grégoire sera exposée au salon de Paris d’octobre 1951.

On n’en fera guère plus de 250 avant d’arrêter les frais.

Hotchkiss-Grégoire exposée à Bruxelles en janvier 1951Hotchkiss-Grégoire exposée à Bruxelles en janvier 1951

 

Structure aluminium de la Grégoire (1948)Structure aluminium de la Grégoire (1948)

 

Un des rares coupés Hotchkiss-Grégoire (1953)Un des rares coupés Hotchkiss-Grégoire (1953)

Hotchkiss-Grégoire Coupé (1953)
Hotchkiss-Grégoire Coupé (1953)

La production des voitures particulières diminue sans cesse.

Un nouveau patron, Paul Richard, président de l’usine d’armement Brandt, réalise une fusion avec Delahaye.

Au salon d’octobre 1954, Hotchkiss expose ses derniers modèles de voitures particulières, la quatre portes Monceau et le coach Agay.

Mais il était décidé d’arrêter les voitures particulières et on ne fit guère plus de 5 exemplaires de ces voitures.

La Monceau, dernière Hotchkiss de tourisme (1954)La Monceau, dernière Hotchkiss de tourisme (1954)

Entretemps, la construction des camions continue avec un certain succès.

Outre le PL-20, certains châssis recevront des moteurs six cylindres, pour les pompiers notamment…

En 1965, Hotchkiss lance une gamme de camions à cabine avancée, dont les PTS (Poids total au sol) s’échelonnent entre 5.990 et 8.200 kilos. 

Les PL 60, 70, 75 et 80 sont équipés de moteurs à essence, tandis que les DH 60, 70, 75 et 80 reçoivent un moteur diesel. 

Cette gamme est équipée de la première cabine avancée basculante produite en série en France

Cette cabine, au dessin agréable et moderne était construite chez le carrossier belge bien connu Jonckheere, situé à Roeselare

Pour la petite histoire, lorsque Hotchkiss décide d’arrêter la production de ses camions, il reste 400 cabines chez  Jonckheere

La firme Jos Avonds de Mortsel s’y est intéressée afin de reprendre la production de cette gamme de camions modernes à son compte. 

Hélas, cela ne s’est pas réalisé.

Hotchkiss construira aussi quelques bus, des camions militaires et des chenillettes pour les expéditions polaires jusqu’en 1970.

Camion Hotchkiss à cabine basculante (1969)Camion Hotchkiss à cabine basculante (1969)

 

Camion tout terrain Hotchkiss PL-90 (c.1969)Camion tout terrain Hotchkiss PL-90 (c.1969)

 

Camion Hotchkiss chenillé tout terrain T-501 (1967)Camion Hotchkiss chenillé tout terrain T-501 (1967)

Les derniers véhicules Hotchkiss construits seront des Jeep.

Les relations Jeep-Hotchkiss remontent à 1946.

Cette année-là, la SOFIA (où Hotchkiss a des intérêts) signe avec Willys Overland un contrat d’exclusivité pour la vente et la diffusion en France des Jeep CJ-2A et Universal, ainsi que des pièces de rechange.

La SOFIA propose même une voiture à châssis Jeep et carrosserie Hotchkiss.

Seuls deux exemplaires seront construits.

Puis en 1952, Paul Richard signe avec Willys-Overland un contrat de licence pour la fabrication des pièces de rechange et dès 1953, il obtient le droit d’assembler les CJ, puis à partir de 1955, de les construire.

Cela se fera dans une usine située à Stains, acquise par Hotchkiss à cette époque.

En 1966, Hotchkiss-Brandt fusionne avec Thomson-Houston et la production de véhicules va alors décroitre pour s’arrêter en juillet 1969.

Les M-201 avaient été arrêtées dès 1967, alors que les JH continuent jusqu’en 1969.

L’outillage des JH est vendu en Espagne, à VIASA cette même année.

La SOFIA propose en 1947 cette carrosserie Hotchkiss sur un châssis de Jeep.  Seuls deux exemplaires seront construits. La SOFIA propose en 1947 cette carrosserie Hotchkiss sur un châssis de Jeep.

Seuls deux exemplaires seront construits.

 

Jeep Hotchkiss JH-102 (1965)Jeep Hotchkiss JH-102 en 1965