DUESENBERG Story

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Les frères Frederick (1876-1932) et August Duesenberg (1879-1955), nés en Allemagne, à Lippe, et émigrés très jeunes aux Etats-Unis, débutent en tant que fabricants de cycles mais font faillite en 1903.

Ils ouvrent peu après un garage à Des Moines (Iowa) où ils construisent un prototype de voiture deux cylindres.

Duesenberg Model SSJ Roadster by LeGrande (1932)

Duesenberg Model SSJ Roadster by LeGrande (1932)


 

Une société de la ville, Mason, s’y intéresse et décide de le construire sous son nom, les Duesenberg agissant en tant que conseillers techniques.

En parallèle, les frères pensent à la compétition et conçoivent pour Mason une voiture de course quatre cylindres qu’ils inscrivent à Indianapolis en 1912 mais sont forfaits.

La voiture participe à l’édition 1913, sans grand succès.


MASON deux cylindres étudiée par les frères Duesenberg. Version 1907 à moteur horizontal placé sous le siège. 24-28 HP, transmission planétaire. MASON deux cylindres étudiée par les frères Duesenberg. Version 1907 à moteur horizontal placé sous le siège. 24-28 HP, transmission planétaire.


Cette Mason de course construite fin 1912 participe aux 500 miles d'Indianapolis 1913. Moteur quatre cylindres 5.600 cc. Cette MASON de course construite fin 1912 participera aux 500 miles d’Indianapolis 1913. Moteur quatre cylindres 5.600 cc.

En fin 1913, Mason change de direction et décide d’abandonner les courses.

Les frères Duesenberg fondent alors la Duesenberg Motors Inc. à St Paul (Minnesota).

La nouvelle usine se consacre aux moteurs pour voitures et pour la marine, les voitures de course Mason sont alors rebaptisées Duesenberg.

La réputation du matériel Duesenberg grandit et des hommes d’affaires new-yorkais fondent une nouvelle société, la Duesenberg Motors Corporation à Elisabeth dans le New Jersey et y construisent une nouvelle usine (1917).

On y fabrique des moteurs et des voitures de course, mais l’entrèe en guerre des USA arrête les compétitions et l’usine d’Elisabeth se consacre aux commandes militaires, moteurs d’avions et pièces pour tracteurs d’artillerie.

L’Armistice arrête ces activités.

Juste avant, il avait été question d’y construire les moteurs d’avions Bugatti.

On reprend la construction de moteurs d’autos à vendre à d’autres constructeurs et de moteurs marins.

Des dissensions avec les commanditaires conduisent à la vente de l’usine d’Elisabeth à Willys et à la cession de la fabrication de moteurs à Rochester qui les vendra sous le nom de Rochester-Duesenberg, ces moteurs à soupapes horizontales ont bonne réputation et équipent des voitures de classe.

Nous retrouvons ensuite les frères à Indianapolis dans une nouvelle société, la Duesenberg Automobile & Motor Corporation.

Ils consacrent une bonne partie de leur activité à étudier, construire et faire courir des voitures de course.

Ces voitures sont performantes et obtiennent d’excellents résultats aux Etats-Unis.

Ils brillent aussi en Europe, comme au Grand Prix de l’ACF 1921 où participent quatre Duesenberg.

Ce sont des huit cylindres (63.5 x 118) de trois litres, 1 ACT, développant 120 CV à 4.000 tr/mn, deux carburateurs.

Elles ont des freins sur les quatre roues, mais ceux des roues avant sont à commande hydraulique.

Les résultats sont excellents, la firme américaine remporte les 1°, 4° et 5° places.

La Duesenberg huit cylindres 5 litres de Milton (Indianapolis 1919). La Duesenberg huit cylindres 5 litres de Milton. (Indianapolis 1919).


 Grand Prix de l’ACF 1921. Le vainqueur Jim Murphy sur Duesenberg à 125,7 km/h de moyenne. Grand Prix de l’ACF 1921. Le vainqueur Jim Murphy sur Duesenberg à 125,7 km/h de moyenne.

L’année précédente (1920), les frères Duesenberg avaient installé dans un châssis deux moteurs huit cylindres de 4,9 litres, en parallèle, sans boites de vitesses mais avec embrayages et ponts.

La puissance totale atteignait 230 CV à 4.200 tr/mn.

Avec une carrosserie profilée, l’engin battait en avril 1920 le record mondial de vitesse à 250,6 km/h.

Il ne sera cependant pas reconnu en Europe car, à l’époque, les procédures américaines et européennes divergeaient.

 Duesenberg Bimoteur de record 1920. Disposition mécanique. Duesenberg Bimoteur de record 1920. Disposition mécanique.


Duesenberg Bimoteur de record (1920).Duesenberg Bimoteur de record (1920).


Vue du profilage de la Duesenberg bimoteur (1920).

Vue du profilage de la Duesenberg bimoteur (1920).

Côté compétition, les résultats sont bons, bien qu’un concurrent de poids ait fait son apparition, Harry Arminius Miller.

Au cours des années vingt, Duesenberg construit des voitures de course et livre aussi de nombreux moteurs de compétition à d’autres constructeurs ou à des sportifs construisant leurs propres machines.

Les Duesenberg continuent aussi leurs expérimentations, ainsi en 1926, ils étudient une voiture à moteur deux temps pour Indianapolis 1926.

Il s’agit d’une huit cylindres 1500 cc, alimentée par un distributeur rotatif. Mais elle n’a aucun succès.

Châssis modifié de Duesenberg Model A à moteur diesel CUMMINS (Indianapolis 1931)



En 1931, la Duesenberg n° 8, pilotée par Dave EVANS, ne gagnera pas les 500 miles d’Indianapolis, loin s’en faut (elle terminera dernière). Son ambition était ailleurs.

En effet, ce châssis modifié de Duesenberg Model A était propulsé par un moteur diesel CUMMINS (dont c’est la 1ère apparition aux 500 miles) d’une puissance de 100 cv, et sera la première voiture à terminer l’épreuve sans s’arrêter

Pour cela, elle n’aura utilisé que $ 1.40 de l’époque (quand même…) de carburant pour parcourir les 804,5 km de la course…

 

 Indianapolis 1924 : Le vainqueur Joe Boyer sur Duesenberg. Indianapolis 1924 : Le vainqueur Joe Boyer sur Duesenberg.


Duesenberg huit cylindres à deux temps (1926). Duesenberg huit cylindres à deux temps (1926).

En 1933, la Scuderia Ferrari achète à Duesenberg une huit cylindres 4250 cc à 2 ACT. Conçue pour les pistes ovales, elle ne fit pas de résultat en course. En 1933, la Scuderia Ferrari achète à Duesenberg une huit cylindres 4250 cc à 2 ACT. Conçue pour les pistes ovales, elle ne fit pas de résultat en course.

Exemple d’un moteur de course Duesenberg (1920). Exemple d’un moteur de course Duesenberg (1920).

Parallèlement aux voitures de course, les frères étudient une voiture de tourisme.

Présentée en fin 1920, elle sera livrée à partir de 1922.

Ce modèle A est une voiture de grand luxe rapide.

Son moteur est un huit cylindres de 4.286 cc à 1 ACT, developpant 88 CV.

Le freinage est hydraulique sur les quatre roues.

Selon le poids de la carrosserie, sa vitesse maximale varie de 100 à 120 km/h.

On en fera environ 600 exemplaires.

Publicité de l’agence de Berlin pour la Duesenberg Model A. Publicité de l’agence de Berlin pour la Duesenberg Model A.

Duesenberg Torpedo Model A (1922).Duesenberg Torpedo Model A (1922).


Duesenberg Roadster Model A (1925).

Duesenberg Roadster Model A (1925).

Duesenberg conduite intérieure Model A 1924 (Carrosserie Brunn). Duesenberg conduite intérieure Model A 1924 (Carrosserie Brunn).

Châssis Duesenberg Model A. Châssis Duesenberg Model A.

 Duesenberg Model A, moteur avec commande d’arbre à cames. Duesenberg Model A, moteur avec commande d’arbre à cames.

En 1926, le président d’Auburn, Erett Loban Cord, rachète l’affaire Duesenberg et charge Frederick Duesenberg de construire une super voiture capable de concurrencer les meilleures et les plus chères voitures européennes de grand luxe.

En attendant la concrétisation du projet, on replâtre la Model A qui devient la Model X et n’aura pas de succès.

On n’en fera guère plus d’une douzaine.

Un rare exemplaire de Duesenberg Model X (1927). Un rare exemplaire de Duesenberg Model X (1927).

Le nouveau modèle, le Model J, est présenté au Salon de New York de décembre 1928.

Le moteur est un magnifique huit cylindres en ligne de 6.885 cc, à 1 ACT et quatre soupapes par cylindre, il développe 265 CV.

Il est construit chez Lycoming qui appartient au groupe de Cord et construit les moteurs d’Auburn ainsi que des moteurs à vendre à d’autres constructeurs et également des moteurs d’avions.

Le châssis est classique, un peu souple pour la puissance, la boîte a trois vitesses et les freins sont hydrauliques.

Avec une carrosserie légère, la vitesse atteint 175 km/h.

Le châssis de l’engin est évidemment très cher, affiché $ 8.500 à sa sortie, il passe rapidement à $ 9.500.

Comme seuls des carrossiers de grand luxe y travaillent, la facture finale est explosive.

La Duesenberg J est bien reçue, les ventes sont bonnes jusqu’au krach de Wall Street en fin 1929 puis elles ralentissent, 360 châssis sont vendus jusque fin 1931.

Phaeton Duesenberg model J (1929). Phaeton Duesenberg model J (1929).

Moteur de Duesenberg J (1929). Moteur de Duesenberg J (1929).


Châssis de Duesenberg J (1929).

Châssis de Duesenberg J (1929).

Une Duesenberg J de 1931. Carrosserie française. Une Duesenberg J de 1931. Carrosserie française.

Duesenberg J carrossée par Vanden Plas, exposée au salon de Bruxelles de décembre 1934. La carrosserie est vraisemblablement vieille de deux ou trois ans. Duesenberg J carrossée par Vanden Plas, exposée au salon de Bruxelles de décembre 1934. La carrosserie est vraisemblablement vieille de deux ou trois ans.

Duesenberg J carrossée par D’Ieteren. Probablement la dernière carrosserie de l’entreprise bruxelloise (1934). Duesenberg J carrossée par D’Ieteren. Probablement la dernière carrosserie de l’entreprise bruxelloise (1934).

Certains châssis Duesenberg ont reçu plusieurs carrosseries successives. Cette Model J a été recarrossée par Rollson en 1938. Certains châssis Duesenberg ont reçu plusieurs carrosseries successives. Cette J a été recarrossée par Rollson en 1938.

Torpedo Duesenberg SJ 1932-33. Torpedo Duesenberg SJ 1932-33.

Roadster Duesenberg SJ de 1933. Roadster Duesenberg SJ de 1933.

la Duesenberg SJ du Prince Nicolas de Roumanie en 1934. Le Prince a participé aux 24 Heurs du Mans mais sans succès. la Duesenberg SJ du Prince Nicolas de Roumanie en 1934. Le Prince a participé aux 24 Heures du Mans, mais sans succès.

Moteur à compresseur Duesenberg SJ (1932). Moteur à compresseur Duesenberg SJ (1932).

Peu après, August Duesenberg monte un compresseur sur la J, le moteur donne alors 320 CV qui devient le Model SJ.

Cette SJ sera construite à une quarantaine d’exemplaires.

Malheureusement, Frederick Duesenberg décède d’une pneumonie (suite d’un accident au volant d’une SJ) le 26 juillet 1932, à 56 ans.

La production est arrêtée en 1937 lors de la liquidation du groupe Cord.

Il y aura eu en tout 480 exemplaires de Duesenberg Model J/_Model SJ.

August Duesenberg est mêlé à un essai de renaissance de la marque en 1947 mais cela ne donnera rien, il décédera en 1955 à 77 ans.

En fin 1963, le fils d’August, Fritz, fonde la Duesenberg Corporation pour relancer la marque, une carrosserie est exécutée en Italie chez Ghia, sur un dessin de Virgil Exner, le moteur étant un V8 Chrysler de 7.2 litre et 425 CV, la vitesse atteint 240 km/h mais l’affaire périclite en 1966, un seul exemplaire sera construit.

Projet de Duesenberg (1966). Projet de Duesenberg (1966).

On voit encore un dernier essai de résurrection tenté en 1974 par la Auburn-Cord-Duesenberg d’Auburn, Indiana, un roadster SSJ à moteur Chrysler V-8 de 400 CV.  Cela ne donnera finalement rien.

Dernier essai de résurrection de Duesenberg (1974). Dernier essai de résurrection de Duesenberg (1974).