L’origine de la Citroën SM

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Citroën SM (1971 – Mondial de l’Automobile – Paris 2012)

 

La combinaison du châssis « S » et du moteur Maserati, conçu par l’ingénieur Alfieri, a permis la naissance de l’ambitieux projet SM.

 

Dès 1956, à l’arrivée des premières Citroën DS sur les routes françaises, certains propriétaires ont participé à des rallies.

La suspension hydropneumatique et la tenue de route engendrée en partie par celle-ci ont permis à l’ID/DS de gagner en rallies, particulièrement sur terrains difficiles, comme la neige et la glace, qui n’arrêtaient pas ces grandes berlines.

Néanmoins, la direction de la marque au Double Chevron marquât une réticence certaine à ces initiatives privées (La DS est une voiture de tourisme, certainement pas une voiture de course !).

Louis Chiron sur DS 19 (Monte Carlo 1958)

 

Alec & Capravesnes sur DS 19 (Monte Carlo 1958)

 

Pourtant en 1959, une Citroën ID 19 (version moins luxueuse de la DS, donc moins lourde) pilotée par Paul Coltelloni remporte le prestigieux rallye de Monte-Carlo.

Ce qui, évidemment, fit grand bruit.

Après le Monte-Carlo 1959, il y eût aussi le tour de Corse 1961.

Quand, à cause d’une tempête de neige, deux Citroën furent les uniques voitures à atteindre la ligne d’arrivée (hors délai pour cause d’arbre abattu sur la route !!!).

Dès lors, le phénomène ne pouvait plus être ignoré ; le moment était venu de donner une sœur sportive au porte-drapeau du Quai de Javel et lorsque René Cotton, responsable de l’équipe officielle, demanda une version plus puissante de la DS, le Centre d’études a été chargé de lancer officiellement le projet « S ».

Citroën Projet S (dessin de Flaminio Bertoni – 1962)

 

En 1961, un premier prototype sur un châssis spécifique, dérivé de celui de la DS (avec une carrosserie conçue par Flaminio Bertoni), fut concocté.

Entretemps, les délais étant inévitablement longs, une DS standard équipée d’un moteur à deux arbres à cames en tête conçu par l’ingénieur italien Walter Becchia est essayée.

L’objectif était de vérifier le comportement d’une voiture à traction avant lorsque le moteur dépasse une certaine puissance.

À l’époque, la controverse entre techniciens de l’automobile était très vive quant aux limites « physiques » de la traction avant face à une puissance (jugée à l’époque) élevée.

Il va sans dire qu’en 1961, la première DS expérimentale tournait allègrement au-delà de 180 km/h et que de « limites » liée à la traction avant, il n’y en avait point.

 

En 1964, pour réduire les masses et l’inertie qui en résultait, un cabriolet DS allégé et raccourci fut mis en route.

Prototype Citroën S (1964)

En 1965, un nouveau cabriolet DS doté d’un nouveau moteur à 2 ACT de 130 chevaux (la version simple arbre équipera toutes les DS à partir de cette même année).

« Look » peu orthodoxe pour ce prototype Citroën S (1965)

En 1967, un coupé DS à direction assistée Diravi sera la première DS à dépasser les 200 km/h.

Prototype Citroën S (1967)

 

Les moteurs conçus par Becchia sont excellents, mais les dirigeants de Citroën Sport veulent plus et en discutent avec Pierre Bercot :

« On voudrait un moteur plus sportif, encore plus puissant, avec une architecture adaptée à une grande voiture de tourisme : un bon V6 italien ».

Entré dans un contexte financier assez positif, Citroën investit « à tour de bras » (Obtention de la licence du moteur Wankel (1964) et construction de l’usine COMOTOR (1967) – Acquisitions de Panhard (1965) et… de Maserati (1967), et il semblerait que Bercot ait répondu quelque chose du genre : « D’accord, concluons un accord avec ceux qui savent bien faire ces choses ».

Les ambitions continuent à augmenter et Citroën veut désormais introduire un produit phare à décliner en deux versions : coupé et berline, entraînés par les moteurs les plus puissants de la gamme DS et par des moteurs six cylindres ainsi que par un moteur Wankel à trois pistons rotatifs.

 

Quand Maserati, entre dans l’orbite du Double Chevron, les émissaires de Paris arrivent à Modène et interrogent l’ingénieur Alfieri, concepteur en chef, sur une demande qui paraissait tout à fait raisonnable :

« Nous avons besoin d’un six cylindres d’environ trois litres de cylindrée, capable de propulser une voiture d’environ 1 400 kg de masse moyenne à une vitesse de croisière de l’ordre de deux cents kilomètre/heure, à maintenir indéfiniment ».

Ensuite, ils ont ajouté que ce moteur devait être fourni dans les six mois !!!

Alfieri ne perdit pas courage et sacrifiant deux cylindres au V8 conçu pour la Maserati Indy, il fabriqua un moteur extrêmement compact qui répondait parfaitement aux besoins de Paris.

Un V6 de 2,7 litres de 200 chevaux (puis réduit de 10% en faveur de la fiabilité).

L’ingénieur Giulio Alfieri près du moteur Maserati de la SM monté sur banc dynamométrique.

 

Entretemps, sur les rives de la Seine, les ingénieurs Citroën ont mis au point deux « mulets », des coupés DS montés sur le châssis quasi définitif issu du projet S dans lequel les deux premiers moteurs en provenance de Modène sont installés.

Prototypes Citroën SM (1968-1969)

 

Prototype Citroën SM (1968-1969)

 

Prototype Citroën SM (1968-1969)

 

Prototype Citroën SM (1968-1969)

 

Intérieur du Prototype Citroën SM (1968-1969)
Intérieur du Prototype Citroën SM (1968-1969)

 

Avec l’union du châssis Sport et du moteur Maserati, la Sport Maserati était née, à savoir Sa Majesté la SM !

Le châssis du futur SM avait une particularité, que garderont les voitures de série : ils pourraient accueillir un Wankel à trois rotors (et certains seront effectivement testés sur route), le moteur à quatre cylindres DS et le V6 construit par Maserati.

La bride de boîte de vitesses (dérivée de DS), les supports moteur et la suspension du moteur lui-même sont parfaitement compatibles avec les trois moteurs, même si déjà en 1969, la direction générale avait annulé la conception d’une berline et que l’idée de mettre un moteur à quatre cylindres dans le Coupé n’est plus dans les plans de l’entreprise.

Entre-temps, deux prototypes à carrosserie de DS avaient commencé à circuler en Italie pour le développement du moteur :

L’Autostrada del Sole et la route reliant Modène à Florence, qui comprend la section des Apennins, étaient le test idéal pour la mise au point du moteur au Trident.

Au début, les deux prototypes sont souvent revenus à Modène sur une dépanneuse pour, petit à petit, devenir de plus en plus fiables, jusqu’à ce que la plupart des défauts de jeunesse aient été corrigé et que les arrêts inattendus sur la voie d’urgence soient devenus de plus en plus rares.

La date de présentation fixée : mars 1970, au salon de l’automobile de Genève.

Citroën SM (ca1970)

 

Les deux mulets ne seront pas démontés mais transférés au département de course où le couple Marlene et René Cotton les utiliseront à bon escient.

En effet, un de ces prototypes remportera la Ronde Hivernale de Chamonix en 1972 (à son volant Björn Waldegård (1943-2014), et finira la course sur trois roues, après avoir perdu un pneu avant !

Bjorn Waldegaard à la Ronde Hivernale de Chamonix (1972)

 

 

Et dans ses œuvres!

Prototype SM à la Ronde Hivernale de Chamonix (1972)

 

Prototype SM à la Ronde Hivernale de Chamonix (1972)

 

Prototype SM à la Ronde Hivernale de Chamonix (1972)

 

Prototype SM à la Ronde Hivernale de Chamonix (1972)

 

Prototype SM à la Ronde Hivernale de Chamonix (1972)

 

 

 

 

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