Bugatti Story

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Bugatti T55 Roadster (1931)

 

Mythes parmi les mythes, Élite parmi l’élite, deux marques se situent au summum de la mythologie automobile : Bugatti et Ferrari


Toutes deux ont été créées et dirigées par un despote passionné dont l’héritier désigné est décédé prématurément.


Du 18 décembre au 17 janvier s’est tenu au musée “AUTOWORLD” une très intéressante exposition sur le centenaire de la marque Bugatti. Le public ne s’y est pas trompé puisque près de 27.000 visiteurs ont admiré cette très intéressante rétrospective.


Justification idéale pour vous retracer l’histoire de la plus célèbre marque alsacienne.


Ettore Bugatti, né à Milan le 15 septembre 1881 dans une famille d’artistes, en a le tempérament mais, en plus, s’intéresse à la mécanique. Il s’engage très jeune comme apprenti chez Prinetti – Stuchi, constructeur milanais de cycles qui, en outre, expérimente des cycles à moteur.

Ettore Bugatti dessine et construit différents véhicules pendant la période 1898-1900, engins peu connus, mais il semblerait qu’il y ait eu un tricycle à deux moteurs, un quadricycle, une voiturette à quatre moteurs, sans doute sur base d’engins Prinetti – Stucchi.

En 1901, Ettore Bugatti étudie et construit une voiture plus conventionnelle qui intéresse les Dietrich, d’importants industriels alsaciens, manufacturant du matériel de chemins de fer et, depuis peu, des automobiles sous diverses licences.

Voiture construite à Milan en 1900-1901. De Dietrich s’y intéresse.

Voiture construite à Milan en 1900-1901. De Dietrich s’y intéresse.

Au printemps 1902, Bugatti signe un contrat par lequel il s’engage à étudier des voitures à pétrole à construire aux usines de Niederbronn. Il y a notamment d’assez grosses voitures de 28 et 35 CV, faites jusqu’en octobre 1904, date où les Dietrich arrêtent la construction automobile à Niederbronn pour la transférer à Lunéville où la fabrication s’effectue sous licence Turcat-Mery et sous le nom Lorraine-Dietrich.

Curieuse voiture de course avec le poste de pilotage très bas et très en arrière.

Curieuse voiture de course avec le poste de pilotage très bas et très en arrière.

A la course du Semmering en été 1902.

A la course du Semmering en été 1902.

Voiture De Dietrich créée par Bugatti pour Paris-Madrid 1903.

Voiture De Dietrich créée par Bugatti pour Paris-Madrid 1903.

A la même époque, Ettore fait la connaissance d’Emile Mathis, alors distributeur pour Strasbourg de diverses marques étrangères, qui pense se lancer dans l’industrie et notamment la construction automobile.

Bugatti s’associe avec Mathis et dessine les voitures Hermes dont on fera une soixantaine d’exemplaires de 1904 à 1907. Ce sont d’assez gros véhicules à quatre cylindres séparés et transmission par chaîne. Elles sortent des ateliers de la Société Alsacienne de Constructions Mécaniques, de Graffenstaden, par ailleurs aussi fabricant de matériel de chemins de fer.

Voiture Hermes construite en collaboration avec Mathis à Graffenstaden jusqu’en 1907.

Voiture Hermes construite en collaboration avec Mathis à Graffenstaden jusqu’en 1907.

Puis Bugatti dessine un nouveau prototype qu’il a l’occasion de présenter à une des plus grosses usines de moteurs, la Gas Motoren Deutz, de Cologne qui achète le projet et embauche Ettore comme chef de fabrication.

Une clause de son contrat l’autorise à poursuivre, en dehors de ses heures de travail, l’étude de tout véhicule de son choix.

Deutz fabriquera des autos sur plans Bugatti jusqu’en 1912. Ces grosses voitures à moteur quatre cylindres comportant une distribution à un arbre à cames en tête et une transmission par chaînes existeront en diverses cylindrées et se comporteront très bien dans des épreuves d’endurance comme par exemple les Prinz Heinrich Fahrt.

 Prinz Heinrich Fahrt 1909. Ettore Bugatti participe sur Deutz. On remarque que l’écusson de radiateur de cette Deutz a la même configuration que le futur écusson Bugatti.

Prinz Heinrich Fahrt 1909. Ettore Bugatti participe sur Deutz. On remarque que l’écusson de radiateur de cette Deutz a la même configuration que le futur écusson Bugatti.

Entretemps Bugatti dessine et construit une petite voiture dans les dépendances de son habitation. Ce sera le type 10, voiture très légère et sportive, quatre cylindres 1200 cc qui sera à l’origine de la future Brescia.

Voiturette étudiée, construite et essayée par Ettore à Cologne en 1909-10. C’est le Type 10 à moteur 1200 cc.

Voiturette étudiée, construite et essayée par Ettore à Cologne en 1909-10. C’est le type 10 à moteur 1200 cc.

C’est sans doute aussi à cette époque qu’il conçoit la Bébé qui, refusée par Wanderer, sera acceptée par Peugeot et deviendra la Bébé-Peugeot.

Prototype de la Bébé, 1910-11, sera vendu à Peugeot et deviendra la Bébé-Peugeot.

Prototype de la Bébé, 1910-11, sera vendu à Peugeot et deviendra la Bébé-Peugeot.

En 1910, Bugatti quitte Deutz et s’installe à Molsheim où il loue les locaux d’une ancienne teinturerie et démarre sa propre fabrication.

Il s’agit d’une version améliorée du type 10, appelée type 13, moteur porté à 1327 cc, distribution par un arbre à cames en tête, boîte quatre vitesses, empattement de 2 m, vitesse 80 km/h.

Le radiateur est à angles vifs, mais en 1913, il sera remplacé par le radiateur ovale si caractéristique.

Peu après, Bugatti accompagne le type 13 par les types 15 et 17 à empattement allongé.

La production commence lentement sous la direction de Friderich, technicien, metteur au point, pilote. Quelques exemplaires en 1910 mais septante l’année suivante. Le succès vient et la production augmente régulièrement.

Différentes Bugatti Type 13 de production (fin 1910).

Différentes Bugatti Type 13 de production (fin 1910).

Différentes Bugatti Type 13 de production (fin 1910).

Eté 1911, au Mans, le type 13 piloté par Friderich remporte sa catégorie.

Eté 1911, au Mans, le type 13 piloté par Friderich remporte sa catégorie.

Sans doute la plus vieille survivante du type 13 (musée de Prague)

Sans doute la plus vieille survivante du type 13 (musée de Prague)

Type 13 à radiateur ovale (1914)

Type 13 à radiateur ovale (1914)

Une Bugatti Type 13 aux courses de Spa en 1913.

Une Bugatti Type 13 aux courses de Spa en 1913.

Survient la Première Guerre mondiale, Molsheim est en veilleuse, Bugatti et sa famille émigrent en France (Rappelons qu’entre 1871 et 1919, l’Alsace-Lorraine sera Allemande). Ettore y étudie des moteurs d’avions dont la fabrication ne démarre qu’en fin 1918, quelques uns seulement seront terminés avant l’Armistice.

En 1914, Bugatti avait construit quelques moteurs à seize soupapes en vue de compétitions, ils apparaitront après la guerre à la Coupe des Voiturettes au Mans en 1920, la cylindrée est alors de 1368cc.

Coupe des voiturettes, Le Mans 1920. La voiture n° 23 est celle du vainqueur, Friderich.

Coupe des voiturettes, Le Mans 1920. La voiture n° 23 est celle du vainqueur, Friderich.

Pour le GP d’Italie de 1921, tenu sur le circuit de Brescia, la cylindrée passe à 1496 cc, deux carburateurs, vilebrequin sur rouleaux. Bugatti remporte la victoire et les voitures reçoivent à partir de ce moment le nom de Brescia et de Brescia modifié pour les véhicules à empattement allongé.

Ce fut le début d’une épopée sportive sans précédent. Les types sont alors 22, 23,25 et 26. La production totale entre 1910 à 1925 de ces petites sportives s’élève à environ 2.500 exemplaires.

 Deux modèles de tourisme en 1921-22.

Deux modèles de tourisme en 1921-22.

Une Bugatti Brescia à Brooklands en 1923, pilotée par Marshall. La calandre est carénée.

Une Bugatti Brescia à Brooklands en 1923, pilotée par Marshall. La calandre est carénée.

Signalons aussi que la Brescia a été produite sous licence à l’étranger au début des années vingt, en Angleterre chez Crossley, en Allemagne chez RABAG, en Italie chez Diatto.

Revenons en 1910. Bugatti ne se contente pas de ses voitures légères, il étudie et construit quelques exemplaires d’une grosse 5 litres quatre cylindres, 1 ACT, transmission par chaînes.

On en verra une au Prinz Heinrich Fahrt 1910

Un exemplaire porté à 5,6 litres et à cardan participera aux 500 miles d’Indianapolis 1914, mais sans succès.

Une Bugatti cinq litres de 1910.

Une Bugatti cinq litres de 1910.

La Bugatti 5,6 litres d’Indianapolis, transmission par cardan (1914)

La Bugatti 5,6 litres d’Indianapolis, transmission par cardan (1914)

En 1912, Ettore étudie sa première huit cylindres en mettant bout à bout deux moteurs du type 13. Il en fit deux ou trois mais elles n’eurent guère de succès.

 La première Bugatti à huit cylindres en 1913 (deux moteurs quatre cylindres 1,3L bout à bout)

La première Bugatti à huit cylindres en 1913 (deux moteurs quatre cylindres 1,3L bout à bout)

En 1921, l’usine présente le type 28, un prototype huit cylindres en ligne de 3 litres, double allumage, deux carburateurs. La boîte deux vitesses est combinée au pont arrière. Le type 29 en sera la variante 2 litres.

Ces châssis resteront des prototypes, mais en fin 1922, apparaît la première Bugatti huit cylindres commercialisée. Il s’agit du type 30 de deux litres fabriqué à environ 800 exemplaires jusqu’en 1926. Quatre châssis équipés de carrosseries aérodynamiques participeront au GP de l’ACF à Strasbourg en 1922, de Vizcaya terminant à la deuxième place.

Moteur de la Bugatti huit cylindres type 30 en fin 1922.

Moteur de la Bugatti huit cylindres type 30 en fin 1922.

Torpédo Bugatti Bugatti Type 30 huit cylindres deux litres (1923).

Bugatti Torpédo type 30 huit cylindres deux litres (1923).

Bugatti Type 30 carénée du Grand Prix de l’ACF (Strasbourg 1922).

Bugatti Type 30 carénée du Grand Prix de l’ACF (Strasbourg 1922).

Autre vue d'une Bugatti Type 30 carénée du Grand Prix de l’ACF (Strasbourg 1922).

Autre vue d’une Bugatti Type 30 carénée du Grand Prix de l’ACF (Strasbourg 1922).

Il y eut d’autres variantes course sur base du type 30, comme le type 32 destiné au GP d’Indianapolis de 1923 et construit à cinq exemplaires, aucun ne terminera pour cause de casse de bielles.

Bugatti Type 32, huit cylindres pour Indianapolis 1923.

Bugatti Type 32, huit cylindres pour Indianapolis 1923.

Au GP de l’ACF 1923 qui se déroule à Tours, Bugatti engage quatre tanks types 33 et 34, moteur huit cylindres deux litres, le châssis est installé sous les essieux, les suspensions avant et arrière sont à cantilever, les carrosseries sont aérodynamiques. Les tanks se révèlent instables mais Friderich termine quand même troisième.

Tank Bugatti deux litres, Marco au volant (Grand Prix de l’ACF. Tours 1923)

Tank Bugatti deux litres, Marco au volant (Grand Prix de l’ACF. Tours 1923)

Tank Bugatti lors du Grand Prix de l’ACF 1923 à Tours

Tank Bugatti lors du Grand Prix de l’ACF 1923 à Tours

C’est en 1924, au Grand Prix de Lyon, qu’apparait le mythique type 35, véritable voiture de course pouvant être achetée par les particuliers (très bien nantis s’entend). Plus que tout autre modèle Bugatti, le type 35 sera à la base du mythe Bugatti. On en construira 400 exemplaires en diverses variantes.

On a ainsi la 35 de base, huit cylindres, deux litres (60×88), 1 ACT, trois soupapes par cylindre, allumage par magnéto, boîte quatre vitesses.

Puis la 35 T créée pour la Targa Florio 1926 à moteur 2292 cc (60×100).

Ensuite viennent la 35 C de 1926, moteur deux litres à compresseur et la 35B 2,3 litres à compresseur.

Enfin une version simplifiée et meilleur marché apparait, la 35 A ou Thecla (voulant dire imitation en grec), on y trouve le moteur de la 38, un allumage Delco, des roues fils à la place de celles en aluminium des autres 35, le prix était la moitié de celui de la 35 de base.

Jusqu’à la fin des années vingt, les victoires des 35 sont innombrables. Il y eut aussi un certain nombre d’épreuves réservées exclusivement aux Bugatti, imaginez les vainqueurs…

Première apparition de la Bugatti 35, la plus mythique des Bugatti de course, au Grand Prix de Lyon 1924. Aucun résultat suite à des ennuis de pneus.

Première apparition de la Bugatti 35, la plus mythique des Bugatti de course, au Grand Prix de Lyon 1924. Aucun résultat suite à des ennuis de pneus.

Bugatti 35 (1924)

Bugatti 35 (1924)

Bugatti 35 B. Le trou rond du capot indique la présence d’un compresseur.

Bugatti 35 B. Le trou rond du capot indique la présence d’un compresseur.

Bugatti 35 A ou Thécla, version simplifiée et meilleur marché de la 35.

Bugatti 35 A ou Thécla, version simplifiée et meilleur marché de la 35.

 La Bugatti 35 B de Willy Longueville à la Journée des Records d’Ostende (1931)

La Bugatti 35 B de Willy Longueville à la Journée des Records d’Ostende (1931)

Désignés également type 35, quelques 1500 avec ou sans compresseur participent notamment au Grand Prix du Tourisme de l’ACF à Montlhéry en 1925.

Toujours dérivés du 35, on voit au Grand Prix d’Alsace 1926 trois exemplaires d’un type 36 à moteur huit cylindres 1100, à compresseur, deux monoplaces et une biplace. Pas de succès.

Bugatti Type 36, version 1100 cc de la 35. Grand Prix d’Alsace 1926. Maggi au volant.

Bugatti Type 36, version 1100 cc de la 35. Grand Prix d’Alsace 1926. Maggi au volant.

Pour 1926 on dérive du 35 des versions 1500 cc, appelées 39 et 39A, avec et sans compresseur, on les voit notamment au GP de l’ACF de Miramas.

Bugatti Type 39 A, version 1500 de la 35, 1926-27. Voiture de Dubonnet.

Bugatti Type 39 A, version 1500 de la 35, 1926-27. Voiture de Dubonnet.

En 1931 apparait la remplaçante de la 35, le type 51 d’allure très semblable à celle de la 35, moteur 8 cylindres de 2,3 litres, 2 ACT, capable de 225 km/h.

Une quarantaine d’exemplaires sont construits de 1931 à 1934.

La voiture remporte de nombreuses victoires, en tout cas jusqu’en 1934, ensuite la prédominance allemande se fait fortement sentir.

Bugatti Type 51, voiture de Chiron au Grand Prix de Vitesse de Francorchamps 1931. Le trou du compresseur est situé plus bas que sur la 35 B.

Bugatti Type 51, voiture de Chiron au Grand Prix de Vitesse de Francorchamps 1931. Le trou du compresseur est situé plus bas que sur la 35 B.

Peu après la sortie de la 51 apparait la 54, de même architecture générale que la 51 mais équipée d’un moteur 8 cylindres à 2 ACT de 4,9 litres. Très rapide, capable de 250 km/h mais le châssis archaïque pour l’époque l’handicape. La 54 aura quand même quelques succès jusqu’en 1933.

Bugatti Type 54, Dreyfus au Grand Prix de Marseille 1933.

Bugatti Type 54, Dreyfus au Grand Prix de Marseille 1933.

Revenons à la Brescia. Sa conception démodée oblige à son remplacement qui a lieu au début de 1926.

Il s’agit du type 37, son châssis dérive étroitement de celui de la 35 mais on a des roues fils, le moteur est un quatre cylindres 1496 cc de cotes 69×100 comme la Brescia, 1 ACT, 3 soupapes par cylindre, allumage par batterie. La vitesse atteint 145 km/h. Peu après sort la 37A, version à compresseur, magnéto haute tension, vitesse 170 km/h. On a construit 300 unités du type 37 et 80 exemplaires du 37A. Ces voitures présentent un palmarès enviable dans les compétitions de l’époque.

Une Bugatti Type 37 équipée pour la route.

Une Bugatti Type 37 équipée pour la route.

 Une Bugatti 37 A à compresseur aux Journées d’Ostende1931. Voiture de Van Winkel.

Une Bugatti 37 A à compresseur aux Journées d’Ostende1931. Voiture de Van Winkel.

En 1926 toujours, apparait la version tourisme de la quatre cylindres, le type 40, une voiture légère munie de la mécanique de la 37 mais dégonflée, capable de 120km/h. Il y aura environ 770 type 40, auxquelles il faut ajouter une cinquantaine de 40A à moteur 1627 cc, construites en 1930-31.

 Torpédo sur châssis 40 (1926).

Torpédo sur châssis 40 (1926).

Cabriolet Bugatti 40 A (1930).

Cabriolet Bugatti 40 A (1930).

Comme la 40 dérive de la 37, on décide de dériver une voiture de tourisme de la 35. Il s’agit du type 38 apparu fin 1926. Le moteur est celui de la 35 A (la Thécla), on en construit un peu moins de 400 unités en 1926 et 27. Il y a aussi quelques 38A à compresseur mais la mécanique, trop sollicitée, se montre très peu fiable.

Cabriolet Bugatti type 38 en 1927.

Cabriolet Bugatti type 38 en 1927.

La 38 est rapidement remplacée par la 44 utilisant le châssis de la 38 mais doté d’un tout nouveau moteur de 3 litres. Cette voiture de tourisme rapide se montre d’une grande robustesse. Le moteur est doux, souple, silencieux et permet d’atteindre 130 km/h avec des carrosseries de grand confort. Les 1.100 exemplaires produits témoignent de la qualité de la 44.

Conduite intérieure Bugatti Type 44 en 1929. Carrosserie Vanvooren, type Weyman.

Conduite intérieure Bugatti Type 44 en 1929. Carrosserie Vanvooren, type Weyman.

Le moteur huit cylindres trois litres de la Bugatti 44 (1928)

Le moteur huit cylindres trois litres de la Bugatti 44 (1928)

La 44 est remplacée en fin 1930 par la 49, le moteur passe à 3250 cc, la vitesse à 135 km/h et la production atteint 475 châssis jusqu’en 1934.

Bugatti Cabriolet 3,3 litres, type 49 de 1931.

Bugatti Cabriolet 3,3 litres, type 49 de 1931.

Cette gamme de tourisme rapide se complète en 1929 par la 46 (appelée parfois petite Royale), à moteur 5,4 litres et 120 CV, douce, puissante, silencieuse, capable de 145 à 160 km/h selon les carrosseries. Il y a aussi quelques 46S à compresseur et 130 CV. De 1929 à 1934, 400 voitures du type 46 seront construites.

Bugatti Conduite intérieure Bugatti type 46 de cinq litres (1932).

Bugatti Conduite intérieure type 46 de cinq litres (1932).

Bugatti Type 46 S à compresseur (1932).

Bugatti Type 46 S à compresseur (1932).

Il faut encore citer quelques « Grand Sport » commercialisées comme la 43 qui utilise un châssis type 38 et un moteur 35B dégonflé, elle présente une accélération et une souplesse de premier plan et atteint 170 km/h. Environ 160 exemplaires seront fabriqués de 1927 à 1930.

Bugatti type 43 de 1930.

Bugatti type 43 de 1930.

De 1930 à 1934, on produit 65 exemplaires du type 50, il s’agit d’un châssis de 46 raccourci et muni d’un moteur 4,9 litre à 2 ACT et compresseur. Certaines participent à des compétitions mais sans résultat probant.

Une remarquable carrosserie profilée, sur Bugatti T-50 (1932).

Une remarquable carrosserie profilée, sur Bugatti T-50 (1932).

En fin 1931, est présentée la 55, un châssis 54 modifié équipé d’un moteur 51 dégonflé. On en fera 40 exemplaires.

Bugatti type 55 (1932).

Bugatti type 55 (1932).

En 1926, Ettore Bugatti complète son imposante gamme par une super voiture qu’il veut la plus prestigieuse de tous les temps.

Il s’agit du type 41, dit la Royale, qu’il espère fournir aux têtes couronnées de l’époque.

Le moteur de 12,7 litres possède huit cylindres, 1 ACT, et tourne à bas régime (1.700 tr/mn), ce qui donne un couple fabuleux. La souplesse est telle que la boîte sert très peu. Comme bien l’on pense, le prix est prohibitif et l’échec financier total.

Sur les sept châssis construits, seuls trois sont vendus (et aucun à quelque roi que ce soit. Si certains se renseignent, aucun ne l’achète). Certains châssis recevront diverses carrosseries tout au long de leur vie.

 La Royale Coupé de Ville utilisée par Ettore Bugatti jusqu’à sa mort.

La Royale Coupé de Ville utilisée par Ettore Bugatti jusqu’à sa mort.

Cabriolet Bugatti Royale (Carrosserie Weinberger).

Cabriolet Bugatti Royale (Carrosserie Weinberger).

Heureusement pour Bugatti, le moteur sera récupéré, après de légères modifications. Il équipera des autorails partiellement construits à Molsheim.

Autorail Bugatti 1934

Autorail Bugatti 1934

Autorail Bugatti 1937

Autorail Bugatti 1937

Début des années trente, Bugatti étudie et essaie des voitures de course originales. D’abord le type 45 à moteur seize cylindres, constitué de deux bloc de huit mis en parallèle, 3800 cc, deux compresseurs. Les trois exemplaires participent à des courses de cotes mais sans grand résultat. Puis le type 47 d’architecture semblable mais de trois litres.

Bugatti Type 45 conduite par Louis Chiron à Genève en 1930.

Bugatti Type 45 conduite par Louis Chiron à Genève en 1930.

Châssis Bugatti T-47, deux blocs huit cylindres en parallèle.

Châssis Bugatti T-47, deux blocs huit cylindres en parallèle.

Le sculptural 16 cylindres de la Bugatti Type 47

Le sculptural 16 cylindres de la Bugatti Type 47

Finalement en 1932, on monte le type 53 à quatre roues motrices, moteur 4,9 litres, roues avant indépendantes. Ce type 53 fera quelques courses de côtes avec un certain succès.

Bugatti Type 53 à quatre roues motrices en course de côte (Klausen 1932).

Bugatti Type 53 à quatre roues motrices en course de côte (Klausen 1932).

La dernière voiture de course d’avant-guerre, le type 59, apparaît au Grand Prix de Saint Sébastien en septembre 1933. L’allure générale et le châssis diffèrent peu des modèles précédents. Le moteur est un huit cylindres de 2,9 litres, porté bientôt à 3,3 litres. La distribution est à 2 ACT et on dispose toujours d’un compresseur.

Bugatti Type 59, Wimille au volant.

Bugatti Type 59, Wimille au volant.

Bugatti type 59 transformée en biplace pour le Roi Léopold III.

Bugatti type 59 transformée en biplace pour le Roi Léopold III.

Il y a aussi deux curiosités à moteurs électriques, le type 52 de la fin des années vingt, voiture pour enfant, réduction d’une 35, destinée à Roland, le jeune fils d’Ettore, dont on commercialisera quelques exemplaires pour des enfants de nantis.

Prospectus pour la Bugatti Baby électrique (c.1929).

Prospectus pour la Baby électrique (c.1929).

Prospectus pour la Bugatti Baby électrique (c.1929).

Puis le type 56, voiturette deux places destinée au « Patron » pour ses déplacements dans l’usine, on en fera également quelques exemplaires vendus surtout à des industriels désirant inspecter facilement leurs installations.

Voiture électrique Bugatti type 56 (1931).

Voiture électrique Bugatti type 56 (1931).

A partir de 1937, l’usine sortira diverses voitures de course basées sur le  châssis 59, les moteurs iront jusqu’à 4,7 litres, mais la concurrence allemande limitera les résultats.

Jean Bugatti pose à côté du Roadster

Jean Bugatti pose à côté du Roadster « Royale » en 1932. Il a 23 ans.

Côté tourisme, la 57 est présentée au salon de Paris d’octobre 1933. C’est essentiellement une création de Jean Bugatti, né à Mulheim, près de Cologne, le 15 janvier 1909. Dès le début des années 30, il prend de plus en plus d’importance à l’usine.

Le moteur de la 57 reste un huit cylindres en ligne de 3,3 litres, 2 ACT, développant 130 CV.

Différentes variantes suivent, en été 1936 on a la 57 S sur châssis raccourci et surbaissé, le moteur est poussé et certains exemplaires reçoivent une calandre en coupe-vent.

Puis en 1937 vient la 57 C à compresseur, développant 160 CV et capable de 170 km/h et peu après la 57 SC de 200 CV.

Vue du moteur de la Bugatti 57.

Vue du moteur de la Bugatti 57

 Cabriolet  Bugatti Stelvio 2ème Série sur châssis 57 (Carrosserie Gangloff 1936).

Cabriolet  Bugatti Stelvio 2ème Série sur châssis 57 (Carrosserie Gangloff 1936).

 Conduite intérieure Galibier sur Bugatti 57 (1936)

Conduite intérieure Galibier sur Bugatti 57 (1936)

 Coach Ventoux 1ère Série sur Bugatti 57 (1934)

Coach Ventoux 1ère Série sur Bugatti 57 (1934)

Coach Ventoux 2ème Série sur Bugatti 57 (1936)

Coach Ventoux 2ème Série sur Bugatti 57 (1936)

Coupé Atalante sur type 57 (1936)

Coupé Atalante sur type 57 (1936)

Coupé Atalante sur châssis court de Bugatti 57 S

Coupé Atalante sur châssis court de Bugatti 57 S

Autre photo d'un Coupé Atalante sur châssis court de Bugatti 57 S

Autre photo d’un Coupé Atalante sur châssis court de Bugatti 57 S

 Spectaculaire Roadster Bugatti 57 S dessiné par Jean Bugatti en 1936.

Spectaculaire Roadster Bugatti 57 S dessiné par Jean Bugatti en 1936.

 Vue  3/4 Avant de la Bugatti 57 S Atlantic (1936-37).

Vue  3/4 Avant de la Bugatti 57 S Atlantic (1936-37).


Vue  3/4 Arrière de la Bugatti 57 S Atlantic (1936-37).

Vue  3/4 Arrière de la Bugatti 57 S Atlantic (1936-37).

Environ 750 exemplaires de Bugatti type 57 ont vu le jour.

La 57 sert aussi de base à des modèles de compétition. Entre 1935 et 36, quelques 57 T à châssis court et moteur poussé sont construits. Mais il y a surtout les tanks, d’abord les trois 57 G du Grand Prix de France à Montlhéry 1936, basés sur châssis 59 et moteur 57 S et équipées de carrosseries profilées, puis les tanks vainqueurs du Mans en 1937 et 1939.

Les trois tanks Bugatti 57 G au Grand Prix de France à Montlhéry (1936).

Les trois tanks Bugatti 57 G au Grand Prix de France à Montlhéry (1936).

La voiture qui participe au Concours du Million en 1937 (châssis 59 et moteur 4,7 litres).

La voiture qui participe au Concours du Million en 1937 (châssis 59 plus moteur 4,7 litres).

Jean Bugatti se rend bien compte que l’architecture des châssis de Molsheim est obsolète. Il met à l’étude une toute nouvelle voiture de tourisme prévue pour être commercialisée en 1940, le type 64.

On étudie quatre prototypes comportant différentes solutions, le châssis Alpax, les roues avant indépendantes, la boîte Cotal, le moteur étant un huit cylindres 2 ACT de 4,5 litres.

Malheureusement, Jean Bugatti se tue le 11 août 1939 en essai et c’est une perte irréparable pour l’usine.

Un des prototypes rescapé de la Type 64 (1939).

Un des prototypes rescapé de la 64 (1939).

Survient la guerre. Bugatti évacue ses machines à Bordeaux pour y travailler dans l’aviation comme sous-traitant d’Hispano Suiza.

A l’Armistice du 22 juin 1940, les Allemands occupent Molsheim et exigent le retour du matériel évacué. Bugatti est obligé de vendre ses installations à l’Organisation Todt qui y fera du matériel de guerre, notamment des amphibies Trippel.

A la Libération, Ettore (qui est toujours sujet italien et ne sera naturalisé français qu’après la guerre) est à Paris où il a passé le temps de l’occupation, et Molsheim est mis sous séquestre comme bien ennemi. Bugatti réclame la restitution de son usine, s’ensuit un procès qu’il gagne finalement, l’usine lui est rendue, mais après son décès qui survient le 21 août 1947.

Au salon de Paris d’octobre 1946, Ettore Bugatti avait présenté une petite voiture qu’il avait étudiée pendant le conflit.

Il s’agit du type 68, une voiturette deux places munie d’un moteur quatre cylindres, 370 cc, 2 ACT, compresseur et au salon de Paris  1947, Bugatti expose le type 73, quatre cylindres 1500 cc, 1 ACT, monté sur un châssis classique à essieux rigides, décliné en 73A de tourisme rapide et 73C à 2 ACT en monoplace de compétition. Une petite série est envisagée qui devait être fabriquée chez Licorne. Seuls cinq châssis verront le jour.

 La voiturette type 68 de 1946.

La voiturette type 68 de 1946.

Le très élaboré moteur 370 cc de la Bugatti 68.

Le très élaboré moteur 370 cc de la Bugatti 68.

Prototype Bugatti 73 (1947)

Prototype Bugatti 73 (1947)

La vie reprend à Molsheim sous la direction de Roland Bugatti et de Pierre Marco, un ancien pilote. On fait surtout de l’entretien et du montage d’autorails.

A la même époque, Bugatti possédait des chantiers navals à Maisons-Laffitte, où étaient fabriqués des chalutiers de pêche et des youyous à moteur.

En 1949-50, Bugatti tente de reprendre une activité automobile.

D’abord on monte quelques 57 à l’aide de pièces de rechange en stock, puis en 1951, on entame une petite série d’un nouveau modèle, la 101 qui diffère peu de la 57 et est techniquement tout à fait démodée. Très chère, elle n’a aucun succès, une petite dizaine d’exemplaires verra le jour.

Cabriolet Bugatti 101 carrossé par Gangloff (1951).

Cabriolet Bugatti 101 carrossé par Gangloff (1951).

En 1955, Bugatti tente à nouveau un retour vers l’automobile avec la 251, un modèle de compétition dessiné par l’ingénieur Colombo. Le moteur à huit cylindres de 2430 cc est placé transversalement derrière le pilote, le châssis tubulaire possède les quatre roues indépendantes. Il y en aura deux exemplaires qui participeront à quelques compétitions mais sans aucun succès, la mise au point étant insuffisante.

 Maurice Trintignant au volant de la Bugatti 251 de Grand Prix.

Maurice Trintignant au volant de la Bugatti 251 de Grand Prix.

Bugatti 251 de Grand Prix (1955).

Bugatti 251 de Grand Prix (1955).

L’année 1956 verra la 252 ou Etorette, voiture de sport de 1500cc qui ne sera jamais commercialisée.

Roadster Bugatti T-252, ou Etorette, prototype 1956.

Roadster Bugatti T-252, ou Etorette, prototype de 1956.

 

En 1965, un châssis 101 C fut recarrossé par GHIA en roadster et sera présenté dans divers salons comme la future Bugatti. Ce projet restera sans suite.

Bugatti Type 101 C recarrossée en roadster par GHIA (1965).

Bugatti Type 101 C recarrossée en roadster par GHIA (1965).

Bugatti Type 101 C recarrossée en roadster par GHIA (1965).

Bugatti Type 101 C recarrossée en roadster par GHIA (1965).

Pour vivre, l’usine travaille en sous-traitance pour Hispano-Suiza et en 1968 l’affaire devient une filiale de la SNECMA en même temps qu’Hispano-Suiza et Messier.

Depuis lors, l’usine continue à produire du matériel aéronautique.

En 1987, la marque Bugatti est rachetée par un groupe financier italien animé par l’industriel Romano Artioli.

Le 15 septembre 1991 est présentée en grande pompe la EB110 GT, une berlinette V12 à moteur central, transmission intégrale et châssis carbone, construite dans une usine à Campogalliano, petite bourgade italienne sise près de Modène.

Bugatti EB110 GT (1994).

Bugatti EB110 GT (1994).

La Bugatti EB 110S sera présentée en mars 1992. Une EB 110S sera chronométrée à 352 km/h, ce qui en fera la voiture « de série » la plus rapide du moment.

Bugatti EB110 S (1994).

La Bugatti EB 110 S 1994

Au salon de Genève 1993, apparaît l’intéressant projet de berline de prestige EB 112, dessiné par Giorgetto Giugiaro. Cette très belle berline 4 portes pouvait accueillir 4 passagers et recevait un V12 de 6 L de cylindrée ainsi que la transmission aux 4 roues. Unanimement célébrée comme la plus belle berline du monde, la mise en production est décidée.

Romano Artioli, Giorgio Giugiaro et le Concept Bugatti EB 112 (1993).

Romano Artioli, Giorgio Giugiaro et le Concept Bugatti EB 112 (1993).

Le Concept Bugatti EB 112 (Genève 1993).

Le Concept Bugatti EB 112 (Genève 1993).



Malheureusement, la EB 112 arrivera un rien trop tard pour pouvoir sauver la marque.

En effet, en1995, Bugatti Automobili S.p.A. tombe en faillite. Au total, 139 voitures auront été construites entre 1991 et 1995.

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