BMW M Story : 1972 – 2012, 40 années d’automobiles sportives (1e Partie : 1972 – 1992)

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BMW 3.0 CSL (Amon-Stuck - Nurburgring 1973)

« Les entreprises sont à l’image des êtres humains.

Le sport est bénéfique pour leur forme, leur endurance, leur dynamisme et leurs performances. »

Tels sont les propos tenus en 1972 par Robert A. Lutz, alors membre du Directoire de BMW AG en charge des ventes, à la naissance de la toute nouvelle filiale de BMW AG, BMW Motorsport GmbH.

 

Rebaptisée par la suite BMW M GmbH, cette dernière n’a rien perdu de la forme, de l’endurance, du dynamisme et des performances de ses débuts, qui remontent à 40 ans.


BMW 1800 TISA (24H Spa 1965)

Les années 1970 amorcent une nouvelle ère pour BMW.

 

Sous la houlette d’Eberhard von Kuenheim, un Directoire rajeuni entreprend de renforcer de manière stratégique le succès déjà phénoménal du Groupe.

Un nouveau siège social – le légendaire « Quatre cylindres » – est ainsi édifié, et BMW se dote de sa propre Division Sports.

Robert A. Lutz déclare à ce sujet :

« Le sport ayant toujours occupé un rôle central chez BMW, y compris lors de son développement dynamique sur le plan économique, la consolidation de nos activités liées aux sports mécaniques s’impose comme une évidence. »

L’ancien département Sports de BMW n’avait en effet plus les capacités ni le potentiel requis pour répondre à la demande et exploiter les multiples opportunités de croissance.

BMW 1800 TISA (Hubert Hahne 1964)

Course après course, les BMW 1800 TI et 2000 TI, ainsi que les différents modèles Série 02, raflent toutes les victoires.

Mais BMW n’était en mesure de satisfaire qu’une partie seulement de la demande, la grande majorité des véhicules étant transformés, pilotés et vendus par des préparateurs indépendants.

BMW F2 (Jo Siffert - 1969)

Dès le milieu des années 1960, BMW s’engage en Formule 2.

Ses motorisations hautes performances deviennent bientôt incontournables pour les écuries qui visent le podium.

BMW ne compte plus les succès ni les titres décrochés en championnat européen.

BMW 2002 (Nurburgring 1968)


1972 : une équipe d’experts en course automobile crée BMW Motorsport GmbH.


BMW Motorsport GmbH prend la relève le 1er mai 1972.

L’équipe, initialement composée de 35 spécialistes, est chapeautée par Jochen Neerpasch.

Cet ancien pilote d’usine Porsche et Directeur sportif de Ford, qui quitte Cologne pour Munich, rassemble sans tarder un groupe de pilotes voués à marquer BMW Motorsport de leur empreinte au cours des décennies à venir :

Chris Amon, Toine Hezemans, Hans-Joachim Stuck et Dieter Quester.

Björn Waldegaard et Achim Warmbold sont engagés en tant que pilotes de rallye.

La nouvelle division emménage dans ses propres locaux après quelques mois.

Ses ateliers de préparation et de construction de moteurs de course, ses installations de fabrication d’outillage et son banc d’essai dynamométrique se trouvent tous à proximité immédiate de l’usine BMW de Munich, sur un site s’étendant sur plus de 8.000 m² dans la Preussenstrasse.

BMW 2002 Tii (Achim Warmbold - Jean Todt gagnent le Rallye des Alpes Autichiennes 1973)

C’est là que les modèles sport de 1973 voient le jour :

la 2002 de course, d’un poids de 950 kilos, renfermant un 4 cylindres à 16 soupapes de 2 litres, d’une puissance de 240 ch,

ainsi qu’un nouveau coupé, évoqué par Jochen Neerpasch en ces termes :

« Considérant 1973 comme l’année du véritable démarrage de nos activités, nous ne nous attendions pas à remporter cette édition du championnat d’Europe des voitures de tourisme. »

Baptisé 3.0 CSL, ce modèle dispose de portes, d’un capot et d’un coffre en aluminium et d’une boîte 5 rapports à carter en magnésium lui conférant un poids de 1.092 kg.

Mais son principal atout réside dans son moteur à injection 6 cylindres en ligne à 12 soupapes de 3.340 cm3 affichant un taux de compression de 11:1 et une puissance maximale de 360 ch.

Il s’agit du dernier moteur à deux soupapes par cylindre construit par BMW pour la compétition.

Jochen Neerpasch  & Jean Todt - Waldegaard - Stuck - Warmbold - Hezemans - Quester... (1973)

Le facteur humain : une priorité de longue date chez BMW.


La division BMW Motorsport GmbH débute la saison 1973 en étant parfaitement préparée, et pas uniquement sur le plan technique.

Les pilotes sont au mieux de leur forme, après un stage organisé par Jochen Neerpasch à Saint-Moritz, paradis suisse des skieurs, au cours duquel toute l’équipe a été prise en charge par un coach sportif et un psychologue.

Dès cette époque, BMW accorde la plus haute importance à l’optimisation de la relation entre l’homme et la machine, et envisage de mettre en place des stages de conduite réservés aux amateurs.

Le BMW Driver Training est créé en 1977.

L’écurie BMW Motorsport GmbH rejoint les circuits lors de la saison 1973.

Remarquée pour sa 3.0 CSL Coupé, elle se distingue également par une autre particularité :

des semi-remorques aux moindres porte-clés, elle est la toute première à adopter uniformément les mêmes couleurs :

trois bandes – bleue, violette et rouge – sur un fond blanc brillant, qui sont entrées dans la légende.

Les coupés CSL, rapidement célèbres dans le milieu de la compétition automobile, décrochent tous les titres.

Hans-Joachim Stuck et Chris Amon remportent le Grand Prix de Nürburgring dès leur première participation à cette course de véhicules de tourisme.

BMW se classe également en tête de la catégorie Grand Tourisme des 24 Heures du Mans.

BMW 3.0 CSL (24H Spa - 1973)

BMW 3.0 CSL : le palmarès le plus impressionnant de son époque.


Coupé de rêve doté d’une livrée de compétition spectaculaire, la 3.0 CSL affiche le palmarès le plus impressionnant de son temps, gagnant six fois le championnat d’Europe des voitures de tourisme entre 1973 et 1979 et dominant la scène internationale pendant une dizaine d’années.

La BMW 3.0 CSL brille par ses couleurs mais également par des innovations techniques majeures.

BMW 3.0 CSL (Amon-Stuck - Nurburgring 1973)

Son capot abrite en effet, dès 1973, le tout premier 6 cylindres à 24 soupapes de BMW.

En outre, le véhicule reçoit un prototype de système de freinage antiblocage en 1974, bien avant que cette technologie n’équipe d’usine la BMW Série 7.

BMW 3.0 CSL biTurbo 1976 (3.2L 750hp)

À la fin de sa carrière, la 3.0 CSL développe une puissance plafonnant à 800 ch en version coupé turbo.

En 1976 entre en piste le modèle de tourisme le plus puissant de BMW, avec Ronnie Peterson au volant :

une CSL à motorisation bi-turbo de 3,2 litres dont la puissance a volontairement été bridée à 750 ch par BMW Motorsport GmbH.

March BMW 762 (H.J.Stuck - 1976)

BMW Motorsport GmbH se distingue également en Formule 2.

Cinquante moteurs de 2 litres à 4 soupapes par cylindre sont utilisés par March, totalisant 11 victoires sur 16 courses.

En 1973, Jean-Pierre Jarier devient champion d’Europe de Formule 2 au volant de sa March-BMW, qui domine la catégorie des 2 litres pendant près de 10 ans avec les titres successifs de Patrick Depailler (1974), Bruno Giacomelli (1978), Marc Surer (1979) et Corrado Fabi (1982).

D’autres écuries s’enthousiasment pour ce moteur produit à plus de 500 unités, la plupart dans des puissances supérieures à 300 ch.

En 1975, BMW Motorsport GmbH s’aventure outre-Atlantique et se concentre sur la Série IMSA, cherchant à promouvoir BMW auprès d’un vaste marché américain.

En moins d’un an, la notoriété de la marque progresse de manière spectaculaire aux États-Unis, et BMW remporte sans surprise le championnat IMSA dans la catégorie Constructeurs.

BMW Junior-Team 1977 (M.Winkelhock - M.Surer - E.Cheever)

BMW Driver Training (1976)

1976 : d’une simple école de conduite au BMW Driver Training.

Le 3 février 1976, le Directoire de BMW décide de confier à BMW Motorsport GmbH la mission de professionnaliser une activité appelée à l’époque « école de conduite ».

La direction de BMW Motorsport GmbH reçoit pour instruction d’organiser, dans les centres d’essais BMW, 15 stages par an de 20 participants chacun, complétés par 5 stages sur circuit de 100 participants chacun.

Au total, ce sont quelque 800 personnes à former chaque année.

« En tant qu’entité en charge de l’ensemble des activités liées aux sports mécaniques au sein de BMW, BMW Motorsport GmbH souhaite cultiver les performances du conducteur, dans le cadre de la relation homme/machine. »

Cette approche, dévoilée dans la première publication du département BMW Driver Training, est toujours d’actualité.

BMW Driver Training (1990)

Depuis ses débuts, BMW Driver Training met un point d’honneur à fournir un véhicule aux participants aux stages, ce qui a pour ces derniers un double avantage :

d’une part, ils évitent l’appréhension liée aux éventuels dégâts en cas d’utilisation de leur propre voiture et, d’autre part, ils sont tous sur un pied d’égalité, mécaniquement parlant.

Pour mettre en pratique cette philosophie, toujours d’actualité, une flotte de BMW 320i est constituée.

D’une puissance maximale de 125 ch, ce modèle est en effet idéal pour les formations au pilotage.

Tous ces véhicules sont équipés d’une suspension spécifique, d’un différentiel à glissement limité à 40 % et d’un siège baquet côté conducteur.

Le premier « team » du BMW Driver Training est sans conteste bien préparé.

Aaltonen Rauno (c.1980)

Le programme est établi après les premiers essais réalisés sur l’aéroport militaire de Manching, près d’Ingolstadt.

Rauno Aaltonen devient le premier instructeur en chef le 13 janvier 1977.

Il met ainsi à profit son expérience non seulement sur les pistes, mais également en signant le premier ouvrage consacré à la conduite sportive :

Revolution am Steuer (Révolution au volant) – un ouvrage unique en son genre détaillant la formation proposée, dont tous les exemplaires se vendent en un rien de temps.

À ce jour, le « Finlandais volant » s’attache toujours à transmettre son talent aux conducteurs de BMW, sans négliger l’enjeu majeur qu’est depuis longtemps devenue la sécurité.

BMW 320 Turbo Gr 5 Junior Team (Winkelhock Nurburgring 1977)

Naissance des premières routières sportives BMW.


Dans la seconde moitié des années 1970, BMW Motorsport GmbH se consacre presque exclusivement à la construction de voitures de course.

Ainsi, la nouvelle BMW 320 évoluant dans le Groupe 5 perpétue l’immense succès de la Série 02.

Cependant, plus d’un client fidèle – pilotes de course, mais aussi inconditionnels de la marque – est en quête de davantage de puissance sur route.

C’est ainsi que naît, en 1974, la première génération de Série 5, avec les modèles 530, 533i et 535i.

Ceux-ci surpassent leurs homologues produits en série, en termes de motorisation, évidemment, mais également de suspension et de freinage, dont les technologies ont fait l’objet d’une attention toute particulière de la part des ingénieurs de BMW Motorsport GmbH.

Ces puissantes berlines « classiques », que rien ne semble distinguer au premier coup d’œil, deviennent les premières quatre places à révolutionner le monde des sportives par leurs technologies des plus sophistiquées.

Initialement confinées à un marché très confidentiel, elles profitent rapidement de la popularité croissante de la philosophie de la performance.

En 1980, la première M535i s’était déjà vendue à 895 exemplaires.

BMW 320 Turbo Gr 5 (Art Car - LICHTENSTEIN 1977)

 

BMW M1 (1978 - 1981)

BMW M1 : la sensation sportive de l’année 1978.


Motorsport GmbH se tourne ensuite vers la production du premier véhicule de compétition non dérivé d’un modèle de série :

la BMW M1.

BMW décide de se charger des composants techniques et de confier le châssis et la carrosserie à Lamborghini.

Mais la firme italienne traverse des problèmes financiers qui entraînent d’importants retards.

Une nouvelle chaîne de production doit alors être trouvée, transformant la construction de la BMW M1 en véritable puzzle.

Le châssis tubulaire est fabriqué par Marchesi et la carrosserie en plastique renforcé de fibres de verre par T.I.R., deux entreprises de Modène.

Leur assemblage ainsi que l’habillage intérieur sont réalisés par l’agence ItalDesign, dirigée par Giorgio Giugiaro.

Les voitures sont ensuite transportées jusqu’à Stuttgart, où Baur les équipe de leurs différents éléments mécaniques.

BMW M1 (1978 - 1981)

En raison du retard accumulé, ce nouveau modèle n’est pas prêt à temps pour la saison.

Jochen Neerpasch, Directeur de Motorsport GmbH, collabore donc avec Bernie Ecclestone et Max Mosley à la création du ProCar, un championnat disputé en ouverture des principaux Grands Prix européens de Formule 1 de la saison 1979/80.

BMW M1 Procar (J.Lafitte - D.Pironi - A.Jones - N.Piquet - C.Reutemann)

Le règlement de la FIA imposant une production minimale de 400 unités pour l’homologation d’un véhicule en Groupe 4, la M1 à moteur central, d’une hauteur d’à peine 1,14 m, est également déclinée en version routière.

La première voiture estampillée du légendaire « M » fait ainsi son entrée sur le marché.

Affichant 277 ch, la M1 est proposée au prix de 100.000 DEM (plus de 50.000 EUR) en 1978, mais la demande est largement supérieure à l’offre.

En un an, 130 exemplaires sont livrés, tandis que 300 commandes fermes restent à honorer.

Dès ses débuts, la M1 représente la routière sportive allemande la plus rapide, comme en atteste un magazine automobile de renom :

lors d’essais effectués en 1979, elle atteint les 264,7 km/h.

« Il suffit de passer de la 4e à la 5e, à 213 km/h, puis de continuer à accélérer jusqu’à la vitesse maximale », selon les testeurs.

Nombreux sont les clients à apprécier cette caractéristique, à l’instar du futur champion du monde de Formule 1, Alan Jones.

Ces performances restent cependant bien modestes au regard de celles de la version ProCar, qui développe 470 ch et monte à plus de 300 km/h.

BMW M1 Procar (1979)

En 1979, Niki Lauda, qui compte déjà à son actif deux titres au championnat du monde de Formule 1, s’illustre au volant de l’un de ces bolides, remportant trois des huit manches du M1 ProCar et terminant deuxième dans une autre.

Aux États-Unis, les M1 de l’écurie Red Lobster deviennent cultes, dominant le championnat IMSA dans la catégorie GTO.

L’énorme succès de la M1 et sa formidable image de marque poussent Motorsport GmbH à produire un autre modèle.

BMW M535i 1980

En 1980, s’inspirant des premières Série 5, les ingénieurs développent la M535i, qui hérite du moteur 6 cylindres à 12 soupapes de la 635CSi.

D’une puissance de 218 ch, elle s’impose rapidement comme la reine du bitume.

BMW Motorsport F1 (1983)

1980 : les Formule 1 à moteur turbocompressé BMW créent l’événement.


Jochen Neerpasch quitte Motorsport GmbH en 1980, cédant sa place de Directeur de course à Dieter Stappert.

Paul Rosche, responsable des moteurs BMW dédiés à la compétition depuis 1969, est nommé Directeur technique.

Il joue un rôle capital lorsque BMW décide de faire la démonstration de son savoir-faire au plus haut niveau des sports mécaniques.

En avril 1980, BMW annonce officiellement son entrée en Formule 1, donnant le feu vert aux ingénieurs de Motorsport GmbH pour développer la première motorisation du genre de la marque.

Paul Rosche

Réunis autour du talentueux Paul Rosche, ceux-ci conçoivent un moteur dérivé d’un 4 cylindres de seulement 1,5 litre, intégré à un bloc standard, qui délivre une puissance de pas moins de 800 ch.

Ce rendement hors du commun est le résultat de l’association de la technologie 16 soupapes et d’un turbocompresseur, commandés par un système électronique de gestion du moteur – le Digital Motor Electronics (DME) –, une première en Formule 1.

Un an plus tard, le premier véhicule d’essai fait ses preuves, et en 1982, l’écurie Brabham dispute un Grand Prix avec une motorisation BMW.

Ce moteur turbocompressé affirme sa suprématie sur les circuits, triomphant dès 1983 :

630 jours après ses tout débuts, le pilote brésilien Nelson Piquet est sacré champion du monde sur une Brabham BMW.

Au total, BMW décroche ainsi 9 Grand Prix jusqu’en 1987.

Brabham BMW BT 52 (Nelson Piquet - Brazil GP - 1983)

Outre Brabham, les moteurs BMW M turbo séduisent d’autres écuries, telles que Arrows, qui l’adopte de 1984 à 1986, ATS en 1983/84 et Ligier en 1987.

En 1986, Gerhard Berger remporte le Grand Prix de Mexico à bord d’une Benetton, couronnant la carrière de cette motorisation.

ATS BMW D6 (F1 1983)

L’année suivante, le magazine américain Road and Track encense les performances de la Benetton B 186 pilotée par Teo Fabi.

Cette monoplace de 900 ch est en effet capable de se propulser de 0 à 100 miles par heure (160 km/h) en 4,8 secondes.

Paul Rosche sait que son 4 cylindres dispose d’une marge importante :

« Il doit pouvoir développer près de 1400 ch, mais nous ne connaissons pas le chiffre exact puisque le banc dynamométrique ne va pas au-delà de 1280 ch. »

En 1983 a lieu un autre événement de taille, qui passe pratiquement inaperçu.

BMW Motorsport GmbH devient une société de développement orientée performances et étend ses activités.

Ses effectifs passent ainsi à 380 personnes.

Parallèlement au développement, à la conception et aux tests des produits BMW d’exception, ses responsabilités s’étoffent avec la gestion et l’organisation de courses et la mise en place d’ateliers, donnant lieu à la création de centres individuels de développement dédiés aux moteurs et technologies de suspension.

Motorsport GmbH propose de longue date bien plus que de « simples » technologies de pointe :

la vente d’accessoires et la personnalisation des véhicules, à la demande d’un nombre croissant de clients, représentent déjà une part significative de son chiffre d’affaires.

BMW M635 CSi (1984 - 1989)

Avec les M5 et M635CSi, le 6 cylindres BMW M1 fait son apparition sur les véhicules de série.

En 1984, Motorsport GmbH se distingue à nouveau, en particulier auprès des amateurs de sportives hautes performances.

Le coupé M635CSi et la berline M5 héritent du 6 cylindres en ligne à 24 soupapes de la M1, aux valeurs de couple exceptionnelles.

BMW M5 (E28 - 1984 - 1988)

La M5, assemblée à la main sur le site de la Preussenstrasse, est rapidement élevée au rang de légende :

un « loup déguisé en agneau » affichant une puissance de 286 ch, soit près de trois fois celle de la 518i.

Si à première vue rien ne semble vraiment distinguer la M5 de ses homologues de série, sa vitesse de pointe de 245 km/h surprend de nombreux conducteurs de grosses berlines et de sportives, qu’elle laisse littéralement sur place.

Ainsi naît la fameuse « Businessman’s Express ».

BMW M635 CSi (1984 - 1989)

 

BMW M3 (1986)

1986 : les débuts de la M3, une voiture de tourisme sans rivale.

Après la Formule 1, Motorsport GmbH concentre tous ses efforts sur les courses de voitures de tourisme.

C’est ainsi que naît en 1986 la BMW M3, une berline sportive deux portes compacte, développée en parallèle pour la compétition et la production en série.

La version routière, dont 5.000 exemplaires annuels doivent être fabriqués au titre de son homologation en tant que véhicule de tourisme, est dès le départ conçue pour la course et précisément adaptée aux réglementations relatives au Groupe A.

Les installations de la Preussenstrasse étant dépassées par l’ampleur de la tâche, Motorsport GmbH s’installe à Garching, en périphérie de Munich, en 1986.

BMW M3 (Roberto Ravaglia TWRC-Bathurst 1987)

Pour BMW, le succès est au rendez-vous.

La voiture de course blanche en livrée BMW Motorsport accumule les victoires, les trophées et les titres.

Dès 1987, le pilote italien Roberto Ravaglia remporte le championnat du monde de véhicules de tourisme au volant d’une BMW M3.

Avec sa motorisation 4 cylindres à 16 soupapes développant 195 ch et son pot catalytique de série, cette berline hautes performances devient la référence en sports mécaniques.

BMW M3 DTM 1987 (Eric van de Poele - Nurburgring)

Au cours des cinq années suivantes, la M3 règne en maître sur la scène mondiale et remporte deux championnats d’Europe et deux championnats d’Allemagne des voitures de tourisme, ainsi qu’un grand nombre de compétitions internationales.

BMW M3 Cabriolet (1987)

La version routière rencontre tout autant de succès.

Le volume des ventes pulvérise les prévisions avec plus de 17.970 unités de la première BMW M3 livrées, dont 600 modèles Sport Evolution 2,5L , et 765 cabriolets assemblés à la main.

BMW M3 E30 Evo (1988)

BMW M3 E30 Sport Evolution

La M3 démontre également que les performances sportives et la protection de l’environnement ne sont pas forcément incompatibles, avec une consommation de carburant exemplaire au regard de sa puissance et de ses performances.

 

BMW M5 (E34 3.5 L - 1988 - 1992)

M5 : la deuxième génération se décline en voiture de tourisme, ouvrant un nouveau marché.

La deuxième génération de M5 voit le jour en 1988.

Elle reçoit un moteur 6 cylindres en ligne de 3,6 litres et 315 ch, puis 3,8 litres et 340 ch.

La lettre « M » disparaît du code de production interne des moteurs, remplacée par un «S» qui identifie dorénavant les motorisations BMW Motorsport GmbH.

Le client peut constater la différence d’un simple coup d’œil :

La mention « BMW » laisse place à « M Power » sur le couvercle de culasse, comme c’est le cas pour le 4 cylindres de la M3.

Initialement présentée comme une berline, puis comme une voiture de tourisme au début de l’année 1992, la M5 est la parfaite synthèse d’une bête de course et d’une routière sophistiquée.

BMW M5 - M5 Touring (E34 3.8 L - 1992-1995)

A suivre :

BMW M Story : 1972 – 2012, 40 années d’automobiles sportives

(2e Partie : 1992 – 2012)