AMILCAR Story

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Publicite AMILCAR (Dessin de Geo Ham - reproduction Mondial Paris 2012)


La genèse de l’affaire Amilcar est à trouver chez Le Zèbre, constructeur depuis 1909 de petites voitures populaires, bon marché mais de qualité très convenable.

La société Le Zèbre avait été fondée par Jacques Bizet (le fils du compositeur) et par l’ingénieur Jules Salomon.

Suite à des dissensions entre associés, Salomon quitte Le Zèbre et va chez Citroën où il dessinera les premières 10 et 5 CV.

Un de ses adjoints, l’ingénieur Edmond Moyet, étudie un cyclecar et cherche à le faire construire.

Il contacte André Morel, pilote essayeur et responsable des ventes chez Le Zèbre.

Ce dernier trouve le projet Moyet intéressant et le présente à deux importants actionnaires de Le Zèbre, Emile Akar et Joseph Lamy, entrepreneurs en transport.

Ces derniers retirent leurs capitaux de Le Zèbre et les investissent dans une nouvelle société appelée Amilcar (rappel des noms Lamy et Akar).

La nouvelle société s’installe à Paris, rue du Chemin Vert, dans une partie des locaux de Le Zèbre.

Lamy est directeur général, Akar directeur des ventes et Moyet chef du bureau d’études.

Cyclecar Amilcar CC 1920-21, moteur 900 ccCyclecar Amilcar CC 1920-21, moteur 900 cc

Le premier modèle, le cyclecar CC, est commercialisé fin 1920.

Pendant l’été 1921, on en construira cinq par jour.

Très léger, il pèse moins de 350 kg comme le veut la législation sur les cyclecars, il possède un moteur quatre cylindres 900 cc à soupapes latérales, une boîte à trois vitesses, pas de différentiel et est suspendu par quatre demi-cantilevers.

Sa vitesse atteint 80 km/h.

Présenté officiellement au salon de Paris d’octobre 1921, il y remporte un beau succès.

Cyclecar avec capote, janvier 1922, annoncé à 9.200 FCyclecar avec capote, janvier 1922, annoncé à 9.200 F

 

Un châssis sur le stand Amilcar du Salon de Paris d’octobre 1922Un châssis sur le stand Amilcar du Salon de Paris d’octobre 1922

Pour 1922, l’offre s’enrichit des modèles CS et 4C (ou C-4), semblables mais plus étoffés, le moteur passe à 970 cc puis à 1000 cc.

Le 4C possède trois places.

Peu après on abandonne la dénomination cyclecar pour voiturette du fait de l’augmentation du poids.

Le 4C sera construit jusqu’en 1929 mais avec des freins sur les quatre roues et le CS jusqu’en 1925 (dont on fabriquera 1.400 exemplaires).

Conduite intérieure trois places sur châssis CS (1923-24)Conduite intérieure trois places sur châssis CS (1923-24)

Dès le début des années vingt, on découvre les qualités sportives des Amilcar qui remportent de nombreuses épreuves tant en France qu’à l’étranger.

Grâce à un prix compétitif, Amilcar permet à de nombreux amateurs de se livrer aux joies du sport automobile sans se ruiner.

Grand Prix de l’UMF au printemps 1923, Morel au volantGrand Prix de l’UMF au printemps 1923, Morel au volant

 

Amilcar CV aux 24 Heures du Mans de 1923 (Boutmy-Marcadanti termineront 18e)Amilcar aux 24 Heures du Mans de 1923 (Boutmy-Marcadanti termineront 18e)

 

Camionnette Amilcar (1924)Camionnette Amilcar (1924)

Pour 1924 apparait une nouvelle version de la sport deux places, la CGS, dont le moteur 1100 cc (60×95), toujours à soupapes latérales, développe 33 ch.

La voiture reçoit des freins sur les quatre roues et une suspension avant à ressorts semi elliptiques.

Elle atteint 115 km/h.

Une des premières Amilcar CGS (fin 1923)Une des premières Amilcar CGS (fin 1923)

 

Stand Amilcar au Salon de Bruxelles de décembre 1923. A l’avant plan, un châssis CGS, à l’arrière une CS deux placesStand Amilcar au Salon de Bruxelles de décembre 1923. A l’avant plan, un châssis CGS, à l’arrière une CS deux places

 

Amilcar CGS 1925Amilcar CGS 1925

A partir de 1926, la CGS sera accompagnée de la CGSS plus poussée à 37 ch.

Les CGS feront merveille dans les compétitions sportives en classe 1100.

La CGS sera construite jusqu’en 1929.

Les Amilcar seront également fabriquées sous licence à l’étranger.


Ainsi l’usine Ehrardt de Zella-Mehlis, en Allemagne, construira des 4C et CGS sous licence sous le nom de Pluto.


De même, la firme Gross & Friedmann d’Atzerdorf, près de Vienne, construira sous licence des Grofri sur base 4C, deux et quatre places, de 1924 à 1928.

Enfin, on trouve également des Amilcar Italiana sortant d’une fabrique de Vérone.

Une Amilcar produitesous licence en Autriche sous le nom de Grofri (1927)Une Amilcar produitesous licence en Autriche sous le nom de Grofri (1927)

 

Pluto 5/30 PS de 1926, basée sur l’Amilcar CGSPluto 5/30 PS de 1926, basée sur l’Amilcar CGS

 

Amilcar Italiana pilotée par Silvani à Monza en 1926Amilcar Italiana pilotée par Silvani à Monza en 1926

En 1925, l’ingénieur Moyet dessine une véritable voiture de course.

Ce sera l’Amilcar CO, sortie à trois exemplaires en 1925-26, moteur six cylindres, 1097 cc, deux arbres à cames en tête, un compresseur, développant 90 ch/6.000 tr/mn.

La suspension se fait par ressorts plats à l’avant et cantilever à l’arrière, freins sur les quatre roues.

Une des six cylindres CO de course à la course de côte du Gaillon en 1925. André Morel au volant. Bat le record en 1100 à 104 km/h de moyenneUne des six cylindres CO de course à la course de côte du Gaillon en 1925. André Morel au volant. Bat le record en 1100 à 104 km/h de moyenne

En 1927, pour le service course de l’usine, on construit aussi trois monoplaces, type MCO, développant 107 ch et capables de plus de 200 km/h.

Ces MCO ont battu 26 records du monde.

Entre 1926 et 1931, on a commercialisé une voiture dérivée de la voiture de course, la C-6 de 62 ch/5600 tr/mn, capable de 165 km/h et coûtant 60.000 F.

On en vend une quarantaine.

Entretemps l’usine s’avère trop petite et au milieu des années vingt on doit déménager pour St Denis dans les anciennes installations des Ateliers des Forges et Chaudières de la Fournaise.

La capacité de production est alors de 35 châssis par jour mais ce chiffre ne sera atteint que rarement.

Salon d’Amsterdam au début 1928.Un châssis Amilcar C-6 en compagnie d’une berline Amilcar type LSalon d’Amsterdam au début 1928.Un châssis Amilcar C-6 en compagnie d’une berline Amilcar type L

 

Moteur de la six cylindres AmilcarMoteur de la six cylindres Amilcar

 

Monoplace Amilcar C6 à six cylindres conduite par Morel à 200 km/h (records d’Arpajon 05-1926)Monoplace Amilcar C6 à six cylindres conduite par Morel à 200 km/h (records d’Arpajon 05-1926)

 

Amilcar C6 à six cylindres carrossée en tank au Mans 1934 (de Gavardie-Stewart termineront 14e)Amilcar C6 à six cylindres carrossée en tank au Mans 1934 (de Gavardie-Stewart termineront 14e)

A la fin des années vingt, les affaires déclinent et un important remaniement a lieu, on voit le départ de Lamy et Akar et c’est un ancien administrateur, Marcel See, qui reprend la direction de la marque.

Parallèlement aux voitures de sport et de course, Amilcar construit aussi des voitures de tourisme, classiques et de petite cylindrée.

Ce sont toutes des quatre cylindres à soupapes latérales.

Le dessin de base ne change pas de 1924 à 1934, si ce n’est, en 1932, le remplacement des ressorts cantilevers arrière par des semi-elliptiques.

Beaucoup seront carrossées en conduite intérieure quatre portes Weymann, faites semble-t-il par la firme elle-même.

La production n’est pas énorme, la M-2 de 1928 à 1931 sort à 2.650 exemplaires et la M-3, de 1931 à 1935 est construite à 2.700 unités.


 Première voiture de tourisme classique de la marque, l’Amilcar 10 HP du type E, moteur (67x112) de 1600 cc (1924)Première voiture de tourisme classique de la marque, l’Amilcar 10 HP du type E, moteur (67×112) de 1600 cc (1924)

 

Amilcar 7 CV type G (1926)Amilcar 7 CV type G (1926)

 

Châssis Amilcar type G (Salon de Bruxelles de décembre 1924)Châssis Amilcar type G au Salon de Bruxelles de décembre 1924

 

Berline Amilcar type L (1928-29)Berline Amilcar type L 1928-29

 

Amilcar c.1929, probablement une Berline M de 7 CVAmilcar c.1929, probablement une Berline M de 7 CV

 

Amilcar 7 CV type M-3 (1932)Amilcar 7 CV type M-3 (1932)

 

Amilcar 7 CV type M-3 (1932)Amilcar 7 CV type M-3 (1932)

 

Amilcar 7 CV type M-3 (1933)Amilcar 7 CV type M-3 (1933)

Dernière version, modernisée, de la berline de tourisme (1934-35), fabriquée en petit nombreDernière version, modernisée, de la berline de tourisme (1934-35), fabriquée en petit nombre

Lorgnant vers le marché américain et fort d’un accord avec Durant, Marcel See charge Moyet de dessiner une voiture de tourisme de luxe à huit cylindres.

Elle sera présentée au salon de Paris d’octobre 1928.

Son moteur huit cylindres de 1800 cc possède un arbre à cames en tête et le châssis est surbaissé, mais sa cylindrée s’avère trop faible d’où l’étude d’un 2 litres et d’un 2,3 litres en 1929, ce sont les types C-8 et C-8bis.


On la commercialise finalement au printemps 1930 avec le moteur 2,3 litres.

C’est la CS-8.

Mais elle n’a guère de succès, d’une part son moteur s’avère fragile et d’autre part, du fait de la crise économique, le rêve américain s’est envolé.

Amilcar en vendra 800 exemplaires jusqu’en 1932.

Amilcar 8 cylindres en conduite intérieure exposée à Bruxelles en décembre 1929Amilcar 8 cylindres en conduite intérieure exposée à Bruxelles en décembre 1929

 

Amilcar CS-8 (1930)Amilcar CS-8 (1930)

 

Châssis Amilcar CS-8 exposé à Amsterdam au début 1930Châssis Amilcar CS-8 exposé à Amsterdam au début 1930

Compte tenu des circonstances, il faut se recentrer sur des voitures légères, plus économiques.

Moyet dessine alors une petite voiture, la 5CV type C, commercialisée en mars 1933.

Le moteur est un quatre cylindres de 845 cc, à soupapes latérales.

La boîte a trois vitesses.

La suspension avant est à ressorts semi elliptiques, l’arrière par cantilever.

La vitesse atteint 90 km/h.

Elle a un certain succès.

En automne 1933, la C devient la C-3 à moteur 877cc, elle s’allonge aussi légèrement.

Pendant l’été 1934, elle s’améliore à nouveau, devient la C-5 à moteur 929 cc et reçoit des carrosseries modernisées.

On en aurait fait de l’ordre de 3.000 en tout.

Courant 1934, on décide d’abandonner l’usine de St Denis, trop grande, et de s’installer dans de nouveaux locaux, plus petits, rue de Bellevue, à Boulogne-Billancourt.

 Amilcar 5 CV type C au printemps 1933Amilcar 5 CV type C au printemps 1933

 

Châssis Amilcar 5 CV (1933)Châssis Amilcar 5 CV (1933)

 

Amilcar C-5, la 5 CV modernisée de l’été 1934Amilcar C-5, la 5 CV modernisée de l’été 1934

Entretemps, une société financière appelée la SOFIA (contrôlée par Marcel See, le patron d’Amilcar ainsi que par André Bries) prend le contrôle de l’affaire.

La nouvelle usine ne permet plus de fabriquer tous les éléments d’une voiture, il faut passer par des sous-traitants et se contenter d’effectuer le montage final.

Au salon de Paris d’octobre 1934, Amilcar présente une nouvelle voiture, la Pégase.

C’est une belle machine moderne, basse et racée, à roues avant indépendantes.

Son moteur a été dessiné par l’ingénieur Grillot, c’est un quatre cylindres de deux litres à culbuteurs, construit chez Janvier.

La carrosserie possède un avant curieux, avec des phares intégrés au haut de la calandre.

Au printemps 1935, suite à des prix trop élevés et à des difficultés de mise au point, Amilcar se résout à remanier la Pégase, on achète des châssis et des moteurs Delahaye de 2,15 litres et on monte les voitures à Boulogne.

Les phares disparaissent aussi de la calandre et les Pégase sont de très belles et bonnes voitures, malheureusement un peu chères.

Cette N-7 sera fabriquée à plus de 300 exemplaires jusqu’en 1937.

Le moteur Grillot, plus sportif, sera monté dans une version G-36 dont on fera une série en 1936 et 37, elles se distingueront en diverses compétitions.

Prototype Amilcar Pégase d’octobre 1934 avec les phares encastrés dans le haut de la calandrePrototype Amilcar Pégase d’octobre 1934 avec les phares encastrés dans le haut de la calandre

 

Châssis Amilcar PégaseChâssis Amilcar Pégase

 

Amilcar Pégase 1935 en deux portesAmilcar Pégase 1935 en deux portes

 

Amilcar Pégase Berline quatre portesAmilcar Pégase Berline quatre portes

 

Cabriolet Amilcar Pégase (1937)Cabriolet Amilcar Pégase (1937)

 

Amilcar G-36, avec moteur Grillot 2,5 litres, à Montlhéry en 1936Amilcar G-36, avec moteur Grillot 2,5 litres, à Montlhéry en 1936

A ce moment, Hotchkiss prend une participation dans la SOFIA et envisage de construire une Amilcar qui serait une version modernisée de la 5 CV.

Un seul prototype sera monté puis abandonné, car entretemps, le directeur de Hotchkiss, Ainsworth, est entré en contact avec l’ingénieur Grégoire et s’intéresse à son projet de petite voiture à carcasse aluminium, il décide de la développer et de la construire.

Ce sera l’Amilcar B.38 Compound, une traction avant à moteur 1185 cc, à soupapes latérales.

Présentée au salon de Paris  d’octobre 1937, elle est bien reçue et entrera en production l’année suivante.


La production s’arrête pendant l’été 1939 et les derniers exemplaires reçoivent un nouveau moteur à culbuteurs.

Carcasse alu de l’Amilcar CompoundCarcasse alu de l’Amilcar Compound

 

Coach Amilcar Compound (1938)Coach Amilcar Compound (1938)

Pendant la guerre, on fera encore quelques Amilcar Compound carrossées en camionnettes et en breaks pour l’usage de la Croix Rouge française.

Hotchkiss ne relancera pas Amilcar après-guerre.