ALVIS Story

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Alvis n’est pas mort !

 

 

Depuis le début de l’été, les médias anglais parlent avec une certaine insistance du « come back » d’une des marques britanniques d’automobiles de luxe les plus confidentielles, mais aussi une des plus intéressantes au niveau technique, du moins pendant une période de son histoire.

 

Alvis semblait s’être éteint de sa belle mort en 1967, et il aura fallu plus de 40 ans pour que, pareille au Phénix, elle renaisse de ses cendres.

 

En conséquence, le moment semble judicieux pour vous proposer un condensé de l’histoire assez singulière de cette attrayante marque britannique.

 


ALVIS Story

Nous trouvons l’origine des voitures Alvis dans la petite firme fondée par Thomas George John à Coventry en 1919.

John avait repris la filiale anglaise de carburateurs américains et se livrait à la sous-traitance pour divers ateliers voisins. Il fabriquait des moteurs stationnaires ainsi que des scooters Stafford.

En fin 1919, un industriel actif dans le secteur de l’aluminium, Geoffrey de Freville, le contacte et lui propose un projet de moteur de voiture légère utilisant de l’aluminium, notamment pour les pistons.Le moteur plait à John qui décide de construire une voiture l’utilisant. On baptise la voiture Alvis et on adopte un triangle comme écusson.

Cabriolet deux places Alvis 10/30 de 1920

Photo 1 Cabriolet deux places Alvis 10/30 de 1920

Le premier exemplaire est terminé en mars 1920, c’est la 10/30 qui, bien que chère, sera favorablement accueillie par le public.

Le moteur est un quatre cylindres 1460 cc, à soupapes latérales, pistons aluminium, graissage sous pression, boîte quatre vitesses, capable de 95 km/h, rapide pour une petite voiture de l’époque.

L’année suivante, la 10/30 devient une 11/40 de 1598 cc et en 1922 une 12/40.

La production avoisine alors les 700 voitures par an.

Stand Alvis au salon de Londres fin 1921. Exposition des 10/30 et 11/40.

Photo 2 Stand Alvis au salon de Londres fin 1921. Exposition des 10/30 et 11/40.

Alvis 12/40 TC  1924

Photo 3 Alvis 12/40 TC  1924

À ce moment un nouvel ingénieur en chef est engagé, le capitaine George Thomas Smith-Clarke, qui vient de chez Daimler à Coventry.

Son premier travail consiste à améliorer la 12/40 en la dotant de soupapes en tête à culbuteurs, la voiture devient la célèbre 12/50 qui sera construite jusqu’en 1932 en diverses cylindrées.

On en dérive quelques 12/60 en 1931 et 32.

On vendra plus de 3.700 exemplaires de cette excellente voiture, rapide et robuste.

Torpedo Alvis 12/50 1925

Photo 4 Torpedo Alvis 12/50 1925

Cabriolet Alvis 12/50 TJ 1931. Carrosserie Cross & Ellis

Photo 5 Cabriolet Alvis 12/50 TJ 1931. Carrosserie Cross & Ellis

Une des dernières Alvis 12/60 TL, 1932. Carrosserie Cross & Ellis.

Photo 6 Une des dernières Alvis 12/60 TL, 1932. Carrosserie Cross & Ellis.

Dès le début des années vingt, des Alvis participent aux épreuves sportives avec de bons résultats.

Il ne s’agit pas de voitures de course spéciales mais de châssis de série améliorés et carrossés très légèrement.

 Brooklands, automne 1921. Le pilote d’usine Harvey au volant d’une Alvis 11/40 gréée en course.

Photo 7 Brooklands, automne 1921. Le pilote d’usine Harvey au volant d’une Alvis 11/40 gréée en course.

200 miles Race.Brooklands 1924. Halford sur Alvis, cinquième de la classe 1500.

Photo 8 200 miles Race.Brooklands 1924. Halford sur Alvis, cinquième de la classe 1500.

Stand Alvis au salon d’Amsterdam au début 1925. Une voiture de sport carrosserie aluminium.

Photo 9 Stand Alvis au salon d’Amsterdam au début 1925. Une voiture de sport carrosserie aluminium.

À la fin 1924, T.G. John et G.T. Smith-Clarke décident d’étudier des voitures destinées aux compétitions.

Ils choisissent la traction avant, jusqu’alors très peu usitée.

Le premier modèle utilise un moteur 12/50 amélioré et muni d’un compresseur qui développe 85 CV.

200 miles race Brooklands. Harvey sur une Alvis Front Wheel Drive 4 cylindres (1925)

Photo 10 200 miles race Brooklands. Harvey sur une Alvis Front Wheel Drive 4 cylindres (1925)

 Une Alvis FWD quatre cylindres avec Harvey au volant. A côté, l’ingénieur en chef Smith-Clarke

Photo 11 Une Alvis FWD quatre cylindres avec Harvey au volant. A côté, l’ingénieur en chef Smith-Clarke

Châssis Alvis FWD quatre cylindres (1925)

Photo 12 Châssis Alvis FWD quatre cylindres (1925)

En 1926, on en dérive un nouveau modèle de course utilisant le même châssis mais équipé d’un moteur huit cylindres en ligne de 1497 cc, 2 ACT, développant 110 CV à l’aide d’un compresseur.

Alvis FWD à moteur huit cylindres (1926)

Photo 13 Alvis FWD à moteur huit cylindres (1926)

Ces voitures à carrosseries aluminium tiennent bien la route et obtiennent quelques résultats honorables en course. Mais elles sont mécaniquement très compliquées et leur coût est exorbitant.

En 1928, on met en fabrication une traction avant de sport à moteur quatre cylindres 1480 cc, à 1 ACT, compresseur en option, capable d’approcher les 150 km/h.

Désignée le type 12/80, on en fera 150 exemplaires en 1928 et 1929.

Une Alvis sport FWD 1500 commercialisée en 1928-29.

Photo 14 Une Alvis sport FWD 1500 commercialisée en 1928-29.

Elles remportent quelques succès dans les épreuves pour voitures de sport, notamment aux 24 Heures du Mans 1928.

En 1929, ces tractions avant peuvent recevoir le moteur huit cylindres qui permet les 160 km/h.

On obtient quelques résultats à la TT anglaise de 1929 et 1930. On ne vendra cependant qu’une dizaine de huit cylindres.

Puis on abandonne définitivement la traction avant.

Tourist Trophy 1930. Les Alvis FWD huit cylindres prennent les trois premières places en catégorie 1500.

Photo 15 Tourist Trophy 1930. Les Alvis FWD huit cylindres prennent les trois premières places en catégorie 1500.

Malgré le gouffre financier dû aux tractions avant, l’usine survit grâce aux excellentes 12/50.

En 1927, on ajoute à la gamme une version six cylindres de la 12/50, la 14/75 de 1870 cc.

La première six cylindres Alvis, la 14/75 TA (1927)

Photo 16 La première six cylindres Alvis, la 14/75 TA (1927)

Une Alvis 14/75 de 1928.

Photo 17 Une Alvis 14/75 de 1928.

En 1929, apparait la Silver Eagle, une six de 2148 cc construite jusque 1937 en 1.843 exemplaires.

Couverture du catalogue Alvis Silver Eagle 20 HP de 1931-32

Photo 18 Couverture du catalogue Alvis Silver Eagle 20 HP de 1931-32

Alvis Silver Eagle 20 HP, limousine Mayfair 1932

Photo 19 Alvis Silver Eagle 20 HP, limousine Mayfair 1932

Alvis Silver Eagle torpedo (1932)

Photo 20 Alvis Silver Eagle torpedo (1932)

Alvis Silver Eagle 1935

Photo 21 Alvis Silver Eagle 1935

En 1932, apparait la première Speed Twenty, basée sur la Silver Eagle, mais le châssis est surbaissé et reçoit peu après des roues avant indépendantes et une boîte entièrement synchronisée.

La Speed Twenty aura, au cours des ans, des moteurs de plus en plus puissants qui culminent en 1936 à 2762 cc.

Sur ces voitures l’accent est mis, à la fois, sur le confort, les performances et l’aspect.

Alvis Speed Twenty 1932-33. Conduite intérieure surbaissée de Vanden Plas.

Photo 22 Alvis Speed Twenty 1932-33. Conduite intérieure surbaissée de Vanden Plas.

Alvis Speed Twenty 1934. Sport surbaissée

Photo 23 Alvis Speed Twenty 1934. Sport surbaissée

En 1933, on met en fabrication la Crested Eagle conçue comme une voiture de tourisme de luxe.

Elle utilise un châssis allongé et la suspension avant de la Speed 20.

Fabriquée de 1933 à 1939 à plus de 650 exemplaires, son moteur grossit d’année en année, allant de 2148 à 3571 cc.

Alvis Crested Eagle. Limousine 20 HP (1937)

Photo 24 Alvis Crested Eagle. Limousine 20 HP (1937)

Quant à la Speed 20, elle devient la Speed 25 en 1936 et reçoit même en fin de carrière un moteur 4,3 litres. Au total, les Speed existeront à environ 1.900 unités.

 Cabriolet Alvis Speed Twenty-Five 1936-37

Photo 25 Cabriolet Alvis Speed Twenty-Five 1936-37

  Alvis Speed Twenty-Five 1936-37 4 seater Sports

Photo 26 Alvis Speed Twenty-Five 1936-37 4 seater Sports

 Châssis d'Alvis Speed Twenty-Five 1936-37

Photo 27 Châssis d’Alvis Speed Twenty-Five 1936-37

Conduite intérieure Alvis 4.3 litre carrosserie Vanden Plas 1939

Photo 28 Conduite intérieure Alvis 4.3 litre carrosserie Vanden Plas 1939

Pour la clientèle moins aisée, Alvis remplace ses excellentes quatre cylindres par la Firefly en 1932, une 1496cc à culbuteurs, puis par la Firebird de 1934 à 1936, moteur 1842 cc. Ces quatre existeront à 1.350 unités de 1932 à 1936.

Alvis Firefly 1933

Photo 29 Alvis Firefly 1933

Alvis Firefly « 12 » conduite intérieur 1933

Photo 30 Alvis Firefly « 12 » conduite intérieur 1933

Alvis Firebird «14» conduite intérieure 1934

Photo 31 Alvis Firebird «14» conduite intérieure 1934

 

Destinée à la frange supérieure des voitures moyennes, la firme commercialise de 1936 à 1940 la Silver Crest, une six cylindres 2362 cc (ensuite 2762 cc).

Châssis d'Alvis Silver Crest 1938

Photo 32 Châssis d’Alvis Silver Crest 1938

Alvis Silver Crest 1938 ( Conduites intérieures et cabriolet)

Photo 33 Alvis Silver Crest 1938 ( Conduites intérieures et cabriolet)

Il fallait aussi remplacer les quatre cylindres vieillissantes, se basant sur la Silver Crest, on crée la 12/70 à moteur 1842 cc. On garde toujours l’essieu avant rigide. 770 exemplaires jusqu’à la guerre.

Conduite intérieure Alvis 12/70 1939

Photo 34 Conduite intérieure Alvis 12/70 1939

Au cours des années trente, Alvis s’était diversifiée.

Dès 1935, on avait envisagé la construction de moteurs d’avions, un accord de licence avait été conclu avec Gnôme-Rhône mais la fabrication ne démarre vraiment qu’en 1938.

À la même époque, on se lancera dans la construction de véhicules militaires blindés.

T.G. John se retire en 1944 et décède en 1946.

Smith-Clarke prend sa retraite peu après et est remplacé par l’ingénieur W.M.Dunn.

La fin de la guerre ramène les activités civiles.

Dès 1946, Alvis relance la construction de voitures de tourisme avec la Fourteen TA-14 qui n’est guère qu’une 12/70 légèrement remaniée.

Jusqu’en 1950 on a fera plus de 3.300 exemplaires en berline quatre portes auxquels il faut ajouter une centaine de TB-14, roadster deux places profilés basé sur une réalisation du carrossier belge Bidée.

La première Alvis d’après-guerre, la Fourteen TA, exposée au salon de Bruxelles de janvier 1949

Photo 35 La première Alvis d’après-guerre, la Fourteen TA, exposée au salon de Bruxelles de janvier 1949

Cabriolet Alvis 14 de 1948/49

Photo 36 Cabriolet Alvis 14 de 1948/49

Châssis de la «14». Les deux essieux sont encore rigides.

Photo 37 Châssis de la «14». Les deux essieux sont encore rigides.

Alvis à carrosserie en bois (1948)

Photo 38 Alvis à carrosserie en bois (1948)

Alvis 14 carrossée par Bidée (Bruxelles) c.1948/49

Photo 39 Alvis 14 carrossée par Bidée (Bruxelles) c.1948/49

Alvis sport TB-14 (1950)

Photo 40 Alvis sport TB-14 (1950)

Parallèlement Alvis étudie un plus gros modèle, une six cylindres de trois litres dont trois prototypes seront aux essais dès 1948 ; mais ce sera seulement au printemps 1950 que sera présentée la 3 litres de production, 90 CV, capable de 145 km/h.

Elle possède des roues indépendantes à l’avant et est bientôt suivie de la TC 21-100, ou Grey Lady, de 100 CV et 160 km/h.

Ces voitures seront construites de 1950 à 1955 à plus de 2.000 exemplaires.

Alvis 3 litre (1950)

Photo 41 Alvis 3 litre (1950)

Alvis 3 litres, cabriolet décapotable (1953)

Photo 42 Alvis 3 litres, cabriolet décapotable (1953)

Alvis Sport deux places (1951)

Photo 43 Alvis Sport deux places (1951)

 Alvis 3 litre TC 21-100 Grey Lady (1954)

Photo 44 Alvis 3 litre TC 21-100 Grey Lady (1954)

Alvis TC 21-100 carrossée par Graber en 1954

Alvis TC 21-100 carrossée par Graber en 1954

Photos 45a et 45b Alvis TC 21-100 carrossée par Graber en 1954

Au début des années cinquante, la marque avait fait étudier par Alec Issigonis, (qui venait de dessiner la Morris Minor), une voiture révolutionnaire, la TA 175/350, dotée d’un moteur de 3,5 litres, huit cylindres en V, boîte de vitesses dans le pont arrière, suspension à quatre roues indépendantes par éléments en caoutchouc.

Capable de 160 km/h, on envisageait d’en faire 5.000 exemplaires par an.

Le projet échoue car il s’avère impossible d’obtenir les carrosseries chez les spécialistes.

Et Issigonis retourne chez Austin-Morris faire la Mini.

Le problème des carrosseries conduit aussi à l’abandon de la berline trois litres en 1955.

Les années suivantes, Alvis continue à construire des châssis trois litres mais les carrosseries, coach deux portes et cabriolet décapotable seront sous-traitées à divers carrossiers anglais qui suivront les dessins de base mis au point notamment par le carrossier suisse Graber.

Cette fabrication se poursuivra jusqu’en 1967, on en fera plus de 1.500 unités.

Alvis cabriolet Park Ward (sur base Graber) de 1954

Photo 46 Alvis cabriolet Park Ward (sur base Graber) de 1954

Alvis TD-21 cabriolet deux places

Photo 47 Alvis TD-21 cabriolet deux places

Alvis 3 litre serie II conduite intérieure deux portes (c.1960)

Photo 48 Alvis 3 litre serie II conduite intérieure deux portes (c.1960)

Alvis 3 litre serie IV conduite intérieure deux portes TF 21 (1966)

Photo 49 Alvis 3 litre serie IV conduite intérieure deux portes TF 21 (1966)

Alvis 3 litre serie IV cabriolet TF 21 (1966)

Photo 50 Alvis 3 litre serie IV cabriolet TF 21 (1966)

Entretemps Alvis est racheté par Rover en juin 1965.

Un projet de voiture de sport voit le jour chez Rover à la fin des années soixante, et il est, semble-t-il, question de le construire chez Alvis.

Il s’agit du coupé Rover P-6BS, moteur V-8 en alliage léger (basé sur le Buick), placé en position centrale, vitesse de l’ordre de 240 km/h.

Mais entretemps Rover est englobée dans la British Leyland et la P-6BS est abandonnée.

 Prototype Rover P-6BS

Photo 51 Prototype Rover P-6BS

À la même époque, la production de moteurs d’avions arrive à son terme du fait de la généralisation des turbines à réaction et bientôt Alvis est conduit à fermer cette section.

Par contre, la construction de blindés, à chenilles ou à roues, se porte bien et l’usine ne sert plus qu’à cette fabrication.

On doit signaler le Stalwart apparu en 1961.

Il s’agit d’un tout-terrains amphibie à six roues motrices, moteur Rolls-Royce monté à l’arrière, charge utile 5 tonnes.

Il sera vendu en de nombreux exemplaires tant à l’armée anglaise qu’à plusieurs armées étrangères.

Il y aura même un accord de licence avec Berliet.

Véhicule blindé Alvis AC 111 de l’immédiat avant-guerre

Photo 52 Véhicule blindé Alvis AC 111 de l’immédiat avant-guerre

Alvis Stalwart (1964)

Photo 53 Alvis Stalwart (1964)

En 1981, Alvis sera vendu à United Scientific Holding et continue les véhicules militaires.

En 2002, Alvis est racheté par Vickers et devient Alvis-Vickers et continue toujours les blindés.

En 1968, après la fin de la construction des voitures, le stock de pièces autos fut repris par la société Red Triangle Autoservices Ltd qui fournit toute pièce de rechange pour les anciennes Alvis et mène aussi des travaux d’entretien et de restauration.

Depuis le printemps 2010, Red Triangle est propriétaire du nom « Alvis » et il semblerait que pour célébrer cet événement, Alvis « reviendrait aux affaires » prochainement. Affaire à suivre…

Autre lien :

/fr/auto/alvis-gb/alvis-actualites/le-retour-de-la-marque-britannique-alvis-se-precise

Texte et archives de Jacques et Yvette Kupélian