La FSO Polonez 1500 ou comment s’affranchir de Fiat

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Polonez 1500 (extrait catalogue Pays Bas ca1979)

Qui se souvient de cette auto polonaise au look enfin moderne ? Avec son apparence prometteuse, la FSO Polonez avait pour ambition de se mesurer aux constructeurs de l’Europe occidentale en proposant une carrosserie à hayon à un prix très concurrentiel.

Comme toutes les voitures de l’Europe de l’Est, sa devancière (125 Polski) souffrait des nombreux problèmes mécaniques récurrents et d’une fiabilité tout à fait aléatoire. La FSO Polonez avait donc pour mission de faire mentir cette réputation sulfureuse…

Une synergie italo-polonaise basée sur la sécurité passive

Début des années 1970, la 125 Polski commence à dater et il est temps de la remplacer.
Parallèlement, en Italie, Fiat a lancé le projet ESV (European Safety Vehicle). En 1974, sur base du projet ESV, un accord est trouvé entre Fiat et l’entreprise d’état Motem[1] fabriquant d’équipements agricoles et de tracteurs.

Selon l’accord, la partie polonaise doit présenter ses lignes directrices concernant sa carrosserie et sa sécurité passive tandis que les concepteurs italiens font en sorte que la future voiture réponde aux normes d’accidentologie en vigueur (crash test) et que son niveau en émissions de CO2 soit compatible afin qu’elle puisse être vendue en Europe occidentale et même aux États-Unis.

Ce projet sera connu sous le nom de «type 137». Son dessin est confié au Centro Stile Fiat (Giorgetto Giugiaro et Walter De Silva), avec la participation du designer polonais Zbigniew Watson pour la conception de sa carrosserie et son intérieur.

FSO Polonez 1500 (extrait dépliant Belgique ca1979)

En 1975, des prototypes du type « 137 » sont montés avec trois carrosseries distinctes et en septembre 1977, les premiers exemplaires assemblés à Turin sont acheminés en Pologne. Le même mois, la société Fabryka Samochodow Osobowych (FSO) à Varsovie entame le montage des préséries. A noter que son nom « FSO Polski 1300/1500 » a été choisi à la suite d’une consultation auprès des lecteurs d’un journal de la capitale polonaise.

Dévoilée officiellement début mai 1978 à la foire de Poznan, ce n’est finalement qu’à partir de ce moment que sa production en série débutera. Au cours de cette première année, plus de 3500 voitures ont été produites.

Polonez 1500 Coupé 3 portes (Foire de Poznan 1980)

Importée en Belgique par la société Auto Locomotion, sa ligne moderne convainc et correspond aux canons de l’époque. Elle est vendue à partir de 186.000 BEF (TVA comprise).

[1] Pol-Mot a été créé en 1968; cette société contrôlait tout le commerce international et la collaboration de l’industrie automobile polonaise ainsi que les contrats de licence.

Une apparence plus contemporaine

Sa silhouette reprend les lignes fast-back avec une surface vitrée relativement importante. Celle-ci se prolonge à l’arrière par de fausses louvres sur la custode qui ont pour but d’alléger visuellement sa ligne. Elle est ceinturée par une robuste protection en plastique noir courant sur ses flancs et s’intégrant aux pare-chocs avant et arrière.

Polonez 1500 (extrait catalogue Pays Bas ca1979)
Polonez 1500 (extrait catalogue Pays Bas ca1979)
A l’avant, la grille de la calandre de style « coupe-frite » est encadrée de deux projecteurs de chaque côté et des répétiteurs des clignotants sont logés dans les ailes. La jonction avec le capot est soulignée par une épaisse baguette noire. Des feux antibrouillard sont nichés sous de solides pare-chocs en polyuréthane noir de type Bayflex.

Polonez 1500 (ca1979)
Polonez 1500 (1979)

A l’arrière, un hayon s’ouvre sur un coffre d’environ 300 dm³ extensible à plus d’un mètre cube pour peu que le dossier de la banquette arrière soit rabattable, ce qui n’a pas été le cas la première année.
De larges feux encadrent le tableau arrière qui se voit, comme à l’avant, surmonté d’une large protection en plastique noir qui deviendra un becquet après le premier face-lift.

Un intérieur moderne

L’intérieur de l’habitacle offre une touche de modernité et est très complet pour l’époque. Le tableau de bord est particulièrement moderne, en plus du tachymètre, on retrouve un compte-tours, une montre et trois jauges dont un manomètre de pression d’huile et pas moins de neuf voyants notamment pour le choke et le frein à main.

1982 Polonez 1500 (ca1982)

Détail démontrant sa modernité, le rétroviseur intérieur a une fonction jour/nuit. La boîte à gants ne ferme pas à clef, mais elle est éclairée. Hélas, pour les mélomanes, il n’y a pas de radiocassettes ni même de pré-équipement radio.

Polonez 1500 (tableau de bord 1978)
Polonez 1500 (1978)

A l’avant, les sièges en tissus et skaï sont pourvus d’appuie-tête. Ils sont confortables et offrent une position « couchette ». La place y est suffisante pour quatre adultes.

Des dessous dépassés

Bref, la FSO Polonez 1500 offre un brin de fantaisie un peu baroudeuse, ce qui est rare pour une voiture provenant de l’autre côté du Rideau de Fer. Mais hélas, ses dessous restent encore très traditionnels voire archaïques : pour des raisons économiques, elle hérite de la plupart des solutions techniques de la Fiat 125p polonaise, notamment au niveau de la direction, du système de freinage et de la suspension.

FSO Polonez 2000 Rally Gr B (ca1984)

L’essieu arrière est rigide avec ressorts à lames tandis que la direction est toujours à vis et galet, toutefois celle-ci réglable en hauteur, ce qui n’est pas courant à l’époque.

La transmission aux roues arrière fait appel à une boîte de vitesses manuelle à quatre rapports, (une cinquième vitesse sera ajoutée par après).

Bien qu’ayant le même héritage, les freins s’avèrent plus modernes : ils comportent un servo sur un double circuit avec répartiteur de freinage, disques à l’avant et tambours à l’arrière, soit ce que l’on trouve encore sur les citadines actuelles.

Des moteurs qui datent…

Quant aux moteurs, outre un 1295 cm³ de 65 ch réservé au marché intérieur, la FSO Polonez proposée sur le marché belge reçoit d’un 1481 cm³ développant 75 ch à 5400 rpm[1].

1978 Polonez (moteur 1500 1978)

Ce quatre cylindres n’est pas des plus récents : même si sa culasse est en alliage, son vilebrequin ne repose encore que sur trois paliers et sa distribution se fait via un arbre à came latéral commandant les soupapes via poussoirs et culbuteurs.
Son couple maximum est de 115 Nm à 3250 rpm. Suivant le constructeur, cette mécanique lui permet d’atteindre les 150 km/h[2]

[1] Toutefois, une version de 82 ch est également offerte sur d’autres marchés, cette dernière sera importée plus tard en Belgique sous la dénomination FSO Polonez 1500X

[2] Le Moniteur de l’Automobile a même mesuré à 154 km/h et 16,1 secs pour le 0 à 100 km/h.

Une très bonne exportation

Malgré leurs conceptions désuètes, les FSO Polonez ont été exportées dans près de 40 pays à travers le monde dont: la Grande-Bretagne, la France, la Chine, l’Allemagne de l’Ouest, les Pays-Bas, la Belgique, l’Espagne, l’Égypte, etc…

FSO Mistral 1500 (Extrait Feuillet France ca1987)
FSO Alizé 1500 (Extrait Feuillet France ca1987)

Au fil des années, quelques modifications seront exécutées pour en améliorer la consommation et ses aspects pratiques (becquet avant et spoiler, une vitre de custode, l’allumage électronique, etc…).

En 1988, la face arrière fait aussi l’objet d’un face-lift qui a pour but d’améliorer l’accessibilité au coffre. A la même période, une version utilitaire appelée Truck a été introduite sur le marché local.

FSO Truck 1.6 (feuillet Belgique 01-1989)
FSO Mistral 1600 – Alizé 1500 (feuillet France ca1988)

En 1991, une modernisation en profondeur a été réalisée avec l’introduction de la version Caro. A partir de 1996, une version berline quatre portes (Atu) est disponible, et un an plus tard, la Polonez reçoit sa dernière modification majeure.

FSO Cruzado 1.5 X-XL (extrait feuillet Pays-Bas ca1991)
996 FSO Truck (feuillet France 1996)

Une version appelée Kombi est également disponible à partir de 1999.
Fin avril 2002, sa production prend fin.
Y compris les kits de montage, 1.061.807 exemplaires ont été montés à Varsovie et à Nysa, mais aussi en Egypte (le Caire), en Thaïlande (Bangkok) et en Chine (Luoyang).

FSO Polonez Analog 4×4 (1994 #006 – 7 exemplaires produits)

Pour la petite histoire, signalons aussi que la société Pierreux de Huizingen a implanté un petit moteur diesel marin de 1366 cm³ conçu par FNM (Fratelli Negri Motori).

Piedra 1.4 TD (décembre 1988)
FSO Classic – LE 1.5 – LE 1.6 (extrait feuillet Belgique 02-1987)

Grâce à son turbo d’origine Mitsubishi, ce petit diesel développait 60 ch à 4500 rpm. Appelée Piedra, elle n’a malheureusement pas eu le succès escompté : seulement une grosse vingtaine de Polonez ont été ainsi modifiées.

BP

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