Devant la mode du tout électrique, le groupe VW ne devait pas rester de marbre, c’est pourquoi les ingénieurs se sont penchés sur une version électrique de leur best seller, la Golf…
Certes, ce n’est pas avec cette version que VW compte faire du chiffre (ou peut-être en Norvège), mais cela lui permettra de ne pas être absent sur ce sous-segment, dont la pérennité est, pour l’instant, surtout une question de volonté politique.
Une vraie Golf
Contrairement à la Nissan Leaf, cette voiture 100 % électrique a été développée sur base d’une voiture existante : la Golf.
Reposant sur le même châssis MQB mais adapté à sa vocation électrique, la e-Golf pèse environ 300 kg de plus que sa sœur à combustion thermique, la Golf 1.2 TSI.
Cette différence est due au poids des batteries qui, chargées, annoncent 24,2 kWh. Mais la différence ne se limite pas à ces accumulateurs : la e-Golf est aussi reconnaissable à des éléments spécialement conçus pour elle.
Outre les logos e-Golf disposés aux quatre coins de la carrosserie, le liseré bleu de la calandre, des jantes au dessin spécifique et ses feux entièrement à DEL dont des feux de jours lui donneront une petite touche d’exclusivité, de quoi flatter « l’ego-logie » du conducteur.
A l’intérieur, la baguette de la fée électricité est aussi passée par là : les seuils de porte et leur garnitures sont serties de bandes lumineuses bleu ‘électrique’ qui s’illuminent quand les portières s’ouvrent, effet disco garanti !
De même le tableau de bord a été modifié pour les même raisons ‘électriques’ : le tachymètre ne va pas plus loin que 160 km/h et le compte-tours a cédé sa place à un indicateur de puissance (utilisée ou chargée et signalant l’état de charge de la batterie Lithium Ion).
L’écran central a aussi été adapté : un menu appelé ‘e-Manager’ fournit des renseignements relatifs aux flux d’énergie, à la consommation (en kWh) et à l’autonomie.
Pour la recharge de la e-Golf, celle-ci peut être effectuée soit immédiatement soit différée en programmant le e-Manager afin de lancer la charge la nuit pour bénéficier d’un tarif d’électricité plus intéressant (16 A au maximum).
Pendant la recharge, l’afficheur du combiné d’instruments indique le temps de recharge restant. Celle-ci peut être réalisée soit par une prise secteur à domicile, soit par une station de recharge rapide soit par une station de recharge domestique (Wallbox).
Le temps nécessaire à la recharge complète dépend naturellement de l’ampérage : de 13 heures pour une recharge à domicile (10 A – 2,3 kW), elle passera à 8 heures avec une wallbox (3,6 kW).
Mais sur une borne de recharge rapide, il ne faudra qu’une demi-heure pour atteindre 80 % de la charge totale.
La position des batteries (positionnées dans le châssis) a permis de garder un volume du coffre acceptable et parfaitement exploitable : avec ses 343 litres, sa capacité minimum n’a perdu qu’une petite quarantaine de litres (on est loin du volume tortueux de feue la Renault Fluence ZE !). En outre, dossier arrière rabattu, sa capacité dépasse alors les 1.2 m³.
Au niveau sécurité, la e-Golf n’a pas été testée par l’EuroNCAP mais les valeurs de 2012 de la Golf VII à propulsion thermique peuvent y être partiellement transposées, à savoir cinq étoiles et une cote de 94 % pour la sécurité des passagers adultes, 89 % pour celle des enfants, 65 % pour celle des piétons et 71 % pour les aides à la conduite (Safety Assist).
Sur route
Les roues avant de la e-Golf sont entraînées par un moteur électrique d’une puissance de 115 ch. (85 kW). Dès sa mise sous tension, il développe un couple de démarrage maximal de 270 Nm, permettant à la e-Golf d’atteindre 100 km/h en 10,4 s.
Sur autoroute, sa vitesse est limitée électroniquement à 140 km/h.
Afin de gérer finement sa conduite, la e-Golf propose en plus du mode normal deux modes de conduite économiques « Eco » et « Eco+« .
Ces deux niveaux modèrent l’ardeur du conducteur en ‘ôtant’ au moteur électrique respectivement 20 ch. et 40 ch.
En outre, la dernière configuration limite la vitesse à 90 km/h et coupe la climatisation.
Evidemment, avec seulement 75 ch., les 1,5 T de la Golf contiendront toute velléité de conduite sportive…
Et si cela ne suffisait pas, la e-Golf dispose aussi de quatre niveaux de récupération d’énergie (« D1 », « D2 », « D3 » et « B ») qui lui permettent d’intensifier ou non le degré de recharge de la batterie haute tension et par la même occasion, d’optimaliser son autonomie.
Ces niveaux contribuent aussi à limiter l’emploi du frein : en mode « B« , la pédale de frein n’est pratiquement plus utilisée : la conduite ne s’effectue qu’avec l’accélérateur, exactement comme la BMW i3.
Bref, pour jouir au maximum de la e-Golf et d’en maximaliser son autonomie, le conducteur néophyte devra disposer d’un certain temps pour se familiariser avec cette technologie à la fois complexe et inhabituelle.
Mais une fois acquise, l’utilisation de la e-Golf s’avérera attachante, d’autant plus que les qualités de la Golf à combustion thermique sont largement sauvegardées : la précision de sa direction et son agilité restent toujours de mise.
La tenue de route est aussi préservée grâce à la disposition des batteries sous le plancher, ce qui a permis de maintenir le centre de gravité du véhicule à un niveau très bas, ce qui est tout bénéfice pour sa conduite.
Quant à sa consommation, la rédaction a obtenu une moyenne de ± 16 kWh aux 100 km, ce qui est équivalent à une consommation de 1,6 l de diesel ou 1,8 l d’essence aux 100 km…
Spécifications techniques
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Conclusions
Par la e-Golf, le groupe VW a démontré son savoir-faire en matière de véhicules électrique. Même si la gestion de la recharge nécessite une certaine habitude, ce véhicule reste parmi les plus aboutis en matière de véhicules « Zero Emission« .
En se pliant aux spécificités de construction des véhicules électriques, ses concepteurs ont réussi l’exploit de ne pas dénaturer la Golf : cette version écologique n’a finalement que peu perdu par rapport à l’original.
Beaucoup moins voyante qu’une Nissan Leaf, sa possession n’engendrera parmi les conducteurs avides d’innovations automobiles aucun mouvement de foule…
Reste son prix, qui, sans aide gouvernementale, risque d’être imbuvable pour beaucoup : 35.900 EUR sans options. Notre exemplaire était facturé à 38.500 EUR, mais il était pourvu notamment du Park Assist et « Park Pilot » (assistance au parking 750 EUR), du module hiver ainsi que des systèmes de chargement (Combined Charging System AC/DC) et des câbles pour le chargement (830 EUR).
Comme les autres véhicules 100 % électriques, son usage restera essentiellement urbain ou suburbain, la faute à une autonomie d’environ 150 km.
Gageons que les politiques de l’environnement redonneront un coup de fouet à ce mode de propulsion qui, une fois assimilé, s’avère attrayant pour une conduite urbaine et suburbaine.
| Tous nos remerciements à la société Trilec Brussel pour sa collaboration. |
