Un nouveau SUV : le Toyota C-HR

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La marque Toyota est connue pour son style des plus consensuels car sa vocation de constructeur mondial l’oblige à produire des véhicules qui plaisent au plus grand nombre.

Quelle mouche a donc piqué ses designers californiens en dessinant le C-HR, le nouveau SUV de la marque ?

Une esthétique atypique

Avec le C-HR ou « Coupé High-Rider », Toyota se lance dans le SUV avec un style… disons tranchant par rapport à ce que la Marque avait l’habitude de proposer. Toutefois, ce patronyme nous semble assez équivoque, ne pourrait-il pas évoquer les HR-V et CR-V de son compatriote Honda ?

Ses lignes acérées, ses passages de roues peu discrets, ses étranges poignées de portières arrière et son toit plongeant à la manière d’un coupé interpellent. Comme le Nissan Juke, le C-HR ne laisse personne indifférent : on aime ou on déteste !

Cependant, la comparaison au SUV de poche de Nissan devra se borner à son esthétique car le C-HR est 24 cm plus long. Avec ses 4,36 m, il est d’ailleurs plus proche du grand frère du Juke à savoir le Qashqai dont le style est nettement plus réservé.

Toujours au niveau de ses dimensions, vu qu’il existe avec une propulsion hybride, le C-HR peut aussi se confronter au nouveau Kia Niro avec qui il partage ses 4,36 m. Mais encore une fois, son style décalé le différencie fortement.

Par rapport à ses rivaux, il est pénalisé par un volume de coffre de seulement 377 dm³ alors que la moyenne de ce segment propose plus de 400 dm³.

Notons que cette capacité peut être augmentée en rabattant le dossier 2/3-1/3 de la banquette arrière mais le plancher n’est pas plat.

Un intérieur moderne et bien fini

La place à l’avant est suffisante et les sièges sont accueillants, en revanche les passagers arrière – certes moins engoncés que dans le Juke – auront sans doute les mêmes problèmes si ceux-ci souffrent de claustrophobie : les vitres et la lucarne arrière font plutôt penser à des meurtrières.

Pour nos têtes blondes, ouvrir la portière arrière s’avèrera être aussi une gageure : il faudra demander de l’aide à papa ou maman.

En outre, placés à l’arrière, même avec un rehausseur de siège, ils ne pourront que difficilement admirer le paysage : il faudra donc qu’ils se rabattent sur leurs jeux vidéo…

Son style sans concession s’est également exprimé par un design intérieur inédit avec une bonne finition : par exemple, le tableau de bord est garni d’un insert décoratif coloré et d’un panneau noir laqué façon ‘noir piano’, ce qui donne une touche assez classe. Les instruments sont légèrement tournés vers le conducteur, ce qui augmente l’ergonomie.

L’écran tactile de 8″ est placé de manière ‘flottante’ au centre du tableau de bord. Ses informations sont regroupées de manière intuitive. D’origine, il est couplé à une caméra de recul au demeurant bien nécessaire, car la lucarne arrière est exiguë et est rapidement occultée par les appuie-tête arrière si ces derniers ont été relevés.

Cette caméra peut être jumelée avec des radars à l’avant et à l’arrière pour faciliter le stationnement : cette option est à conseiller car son objectif s’encrasse assez vite par temps de pluie.

Signalons aussi que le frein à main électrique est dédoublé : il dispose d’une touche ‘hold’ qui permet d’immobiliser la voiture provisoirement à un feu rouge ou dans une côte, par exemple.

Pour les mélomanes, le C-HR peut recevoir en option un système audio JBL conçu sur mesure. Il comporte huit canaux, un amplificateur stéréo et neuf haut-parleurs, dont un caisson de basses placé dans un encastrement à évent réduisant de 10 dm³ la capacité du coffre.

Une sécurité cinq étoiles

Sur toutes les finitions, le C-HR est équipé du pack ‘Toyota Safety Sense’ qui comprend le système de sécurité précollision avec détection des piétons (PCS), le régulateur de vitesse adaptatif (ACC), l’alerte de franchissement de ligne avec aide au maintien dans la file (LDA), la gestion automatique des feux de route (AHB) ainsi que la lecture des panneaux de signalisation (RSA).

Lors des tests EuroNCAP, ces aides à la conduite ont été estimées à 78 % et ont permis au C-HR de décrocher les cinq étoiles. La protection des adultes a été cotée à 95 %, celles des enfants à 77 % et celle des piétons à 78 %.

Sur route

La rédaction a essayé les deux motorisations proposées en Belgique à savoir :

Un quatre cylindres turbo essence d’une cylindrée de 1197 cm³ déjà essayé il y a deux ans dans l’Auris. Appelé 1.2 D-4T dans le jargon de Toyota, il développe une puissance de 116 ch à 5600 rpm pour un couple maximum de 185 Nm entre 1500 et 4000 rpm.

Selon le constructeur, ses émissions de CO2 débutent à 135 g/km et sa consommation moyenne donne 5,9 l/100 km en cycle mixte. Il peut être accouplé au choix à une boîte manuelle à six rapports ou à une transmission CVT, celle-ci pouvant être associée à une transmission intégrale.

Notre exemplaire était équipé de la boîte manuelle.

Un groupe propulseur hybride de quatrième génération, combinant un moteur à essence de 1798 cm³ et un moteur électrique synchrone développant ensemble une puissance de 122 ch à 5200 rpm. Le couple du moteur essence de 142 Nm à 3600 rpm est épaulé par les 207 Nm du moteur électrique. Une batterie Nickel métal hydrure (Ni-MH) de plus de 200 V complète ce groupe, elle est disposée en totalité sous les sièges arrière de manière à ne pas réduire l’espace dévolu au coffre.

La puissance réduite du moteur provient du fait que son cycle thermodynamique suit le cycle Atkinson, qui utilise une détente plus grande que la compression, ce qui améliore le rendement mais avec une puissance plus faible (ici, il atteint 40 %, alors qu’un moteur traditionnel avoisine les 36 %).
Toyota revendique des émissions de CO2 de 82 g/km pour une consommation d’essence moyenne de 3,6 l/100 km en cycle mixte. Pour cette nouvelle mouture, les motoristes ont à la fois travaillé sur ce groupe propulseur de manière à ce que le C-HR recoure moins au groupe essence pour en diminuer sa consommation.

Suite à ce double essai, il faut confesser que le C-HR propulsé par le petit 1.2 D-4T ne se débrouille pas trop mal. Bien sûr, il ne faut pas lui demander la lune, mais il donne à ce SUV de près de 1,4 T un dynamisme que nous ne soupçonnions pas.

Malgré sa hauteur (1,57 m), sa prise de roulis est très comparable à celle d’une berline. Sur voies rapides, il est silencieux et ne se fait vraiment entendre qu’en conduite de type ‘viril’, dans ces conditions sa consommation tutoiera les 9 l / 100 km.

Certes, il était plus à l’aise dans l’Auris, mais il faut lui reconnaître une bonne volonté. Quand il est froid, quelques à-coups peuvent survenir. Notons qu’il ne dispose pas de Stop & Start.

A la fin de notre essai, sa consommation était de 6,6 l / 100 km.

Évidemment avec le modèle hybride, la conduite est différente : les déplacements urbains et suburbains lui correspondent parfaitement. Il nous a semblé que son agilité était un chouia moindre que la version thermique.

La boîte CVT garde toujours ses vices : lors des accélérations, elle mouline mais moins longtemps et moins sonore que jadis.

La position B du levier de vitesse permet de soulager le freinage aux sorties d’autoroute par exemple.

Par rapport aux versions précédentes, force est de reconnaître que le 1.8 litre HSD E-CVT actuel fonctionne plus souvent en électrique qu’en thermique, ce qui est tout bénéfice pour le porte feuille.

A la fin de notre essai, sa consommation s’est stabilisée à 4,6 l / 100 km ce qui est inférieur d’un litre par rapport à celle de la Kia Niro mesurée sur un parcours similaire.

Conclusions

Atypique, ce SUV compact plaira certainement à celui pour qui le design a plus d’importance que les aspects pratiques. Son coffre n’est pas spacieux et les places arrière ne sont pas réjouissantes pour qui souffre de claustrophobie.

Le conducteur se déplaçant souvent en milieu urbain déplorera sa visibilité périphérique médiocre (surtout les ¾ arrière).
En outre, pour les personnes de petite taille, l’accès à la poignée de portière arrière n’est pas des plus faciles.

Pour les gros rouleurs, aucune version diesel n’est au programme : il faudra donc se tourner vers l’hybride.

Cependant, le C-HR offre des qualités dynamiques indéniables et des consommations très maîtrisées quelle qu’en soit la motorisation. Que ce soit en thermique ou en hybride, ses principaux concurrents sont plus énergivores.

Quant aux prix, la version essence débute à 22.600 EUR ce qui est un peu plus cher qu’une Nissan Qashqai 1.2 DIG-T.

Quant à la version hybride, elle monte à 28.000 EUR alors que la Kia Niro avec sa garantie de 7 ans est déjà proposée à 26.400 EUR.

Benoît Piette

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