La Toyota Yaris : innovatrice et réactionnaire

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Alors que la plupart des constructeurs automobiles choisissent pour leur citadine le turbo et le downsizing avec réduction du nombre de cylindres, Toyota choisit pour sa Yaris une voie diamétralement opposée, à savoir l’optimalisation de moteurs atmosphériques.

Hérésie ou vision à long terme ?

Il faut reconnaître que le downsizing est une approche qui n’est pas partagée par tous les motoristes. Si le porte étendard de l’hybridisme et des faibles émissions rejoint l’approche de Mazda, c’est que ces derniers n’ont pas tout à fait tort dans leurs démarches !

Une carrosserie bien connue

Il faut presque posséder une Yaris pour y voir les différences apportées par ce restylage à mi-vie : à l’avant, les phares plus effilés s’inscrivent dans la proue en X inaugurée avec l’Aygo.

Ce nouveau visage plus plissé au niveau des feux antibrouillard y intègre cette large calandre triangulaire qui fait partie des styles Keen Look et Under Priority des Toyota d’aujourd’hui : il faut avouer que de l’avant, la ligne Lexus n’est pas loin !

De profil, une nouvelle moulure des bas de porte est sensée apporter plus de dynamisme à la silhouette.

Yaris phase III et phase II

A l’arrière, les feux surdimensionnés envahissent le hayon, faisant disparaître au passage le jonc chromé qui les réunissaient.

Celui-ci s’ouvre sur un volume de 286 dm³ et ce, quelle qu’en soit sa motorisation, ce qui est rare quand une version hybride existe dans la gamme !

Suivant la finition, notons la présence d’un double plancher permettant de rendre la surface du coffre entièrement plane quand les dossiers de la banquette arrière sont rabaissés.

Dans ces conditions, son volume atteint 768 dm³.

Ajoutons qu’il est possible de personnaliser le style général en optant pour des « colour packs » qui proposent en rouge, bleu ou vert des contours aux phares antibrouillard, des moulures aux pare-chocs arrière, des coques aux rétroviseurs ainsi que différents strippings et stickers pour rehausser toute la carrosserie. Cette même personnalisation est aussi réalisable pour l’intérieur de l’habitacle.

Pour être complet, signalons aussi que la Yaris existe aussi en séries bicolores appelées « Two-Tone » bénéficiant d’un traitement de l’habitacle spécifique à chaque jeu de teintes.

Un intérieur à peine retouché

Malgré l’utilisation de plastiques durs, l’intérieur est bien fini et sa dotation peut être généreuse : suivant les moteurs choisis, il n’existe pas moins de six degrés de finition !

Nos exemplaires, des séries spéciales appelées Y-Conic, disposaient d’un tableau de bord présentant deux cadrans analogiques situés de part et d’autre d’un écran multifonction commandé par des touches au volant.

Elles recevaient la climatisation automatique bizone, les phares et les essuie-glaces automatiques, le système multimédia « Toyota Touch 2″ avec écran tactile de 7 ».

En revanche, seules les vitres avant disposaient de commandes électriques et les clignotants ne bénéficiaient pas de fonction rapide.

La position de conduite est correcte et la place est suffisante pour une jeune famille.

Côté sécurité, la Yaris dispose d’origine du système de sécurité précollision avec freinage automatique d’urgence, de la gestion automatique des feux de route, alerte de franchissement de ligne et lecture des panneaux de signalisation toutefois, le système alerte anti angle mort est absent. L’organisme EuroNCAP lui a accordé en décembre 2017 cinq étoiles.

Deux moteurs 8 CV, mais distincts

La nouvelle Yaris est disponible en version essence de 1.0 VVT-i et 1.5 VVT-iE, en diesel 1.4 D-4D (90 ch) ainsi qu’en 1.5 Hybride.

1.5 Dual VVT-iE
1.5 Hybride

La rédaction a fait l’essai des versions 8 CV, à savoir le 1.5 VVT-iE en boîte six manuelle et le 1.5 Hybride e-CVT.

A noter que malgré leur apparente similitude due à une cylindrée pratiquement identique (seulement 1 cm³ d écart !), les moteurs 1.5 sont différents : la course du moteur liée à la version hybride est plus courte que celle du moteur atmosphérique pur.

Données

1.5 Dual VVT-iE

1.5 Hybride

Cylindrée

1496 cm³

1497 cm³

Alésage x course

72,5 mm x 90,6 mm

75 mm x 84,7 mm

Taux de compression

13,5 / 1

13,4 / 1

Puissance

111 ch à 6000 rpm

73 ch à 4800 rpm

Couple maximum

136 Nm à 4000 rpm

111 Nm entre 3600 et 4400 rpm

 

Par rapport à son prédécesseur, le 1.3, le 1.5 Dual VVT-iE offrirait 10 % de puissance et de couple supplémentaires, tout en abaissant la consommation jusqu’à 12 % avec la transmission automatique CVT.

En plus d’un taux de compression élevé de 13,5/1, il adopte un nouveau système de calage variable des soupapes appelé VVT-iE (Variable Valve Timing – intelligent Electric Motor) qui lui permet de permuter entre les cycles Otto et Atkinson afin d’optimiser le rendement.

 

Il dispose aussi d’un collecteur d’échappement refroidi par eau qui limite la température des gaz d’échappement et dispense ainsi d’enrichir le mélange (énergivore mais nécessaire pour abaisser la température de combustion à vitesse élevée). Ainsi bardé, ce moteur revendique un rendement thermique de 38,5 % au lieu de 20 %, ce qui est habituellement la norme pour un moteur à essence.

Sur route, toutes ces intéressantes évolutions mènent malgré tout à un moteur difficile à appréhender : ses montées rapides en régime compliquent les démarrages et rendent aussi difficile le dosage de l’embrayage, ce qui se traduit quelquefois par des calages aux redémarrages aux feux rouges et une conduite assez hachée dans les files.
Sa puissance, correcte pour un moteur atmosphérique, est difficilement mise en valeur par ces désagréments.

En outre, par rapport au 1.5 Skyactiv-G de 115 ch de la Mazda2, le 1.5 VVT-iE lui rend 2 secondes au 0 à 100 km/h et plus de 30 km/h en vitesse maximum (175 km/h contre 206 km/h).

En termes de consommation, les données fournies par l’ordinateur de bord ont affiché 5,6 l/100 km au terme d’un essai de 465 km. Toujours suivant l’ordinateur, l’autonomie résiduelle ne serait que de 66 km, ce qui donne une autonomie totale de 531 km.


La Yaris Hybride est nettement plus convaincante : pour le peu que l’on n’écrase pas trop l’accélérateur, elle se meut de manière silencieuse et fluide, donc parfaite pour la ville.

Hélas, ces avantages perdent un peu de leur superbe sur autoroutes avec reliefs comme en Ardenne : les hululements désagréables du moteur couvrent les bruits de sifflement du vent au niveau des rétroviseurs extérieurs.

En mode Eco, elle montre un appétit d’oiseau mais le mode Normal reste à privilégier quand on sort de l’espace urbain.

A la clôture de notre essai sur parcours variés, l’ordinateur de bord a annoncé une consommation moyenne de 4,5 l/100 km.

Quant à sa tenue de route, elle est conforme aux autres voitures du segment B sans toutefois atteindre les prestations d’une Peugeot 208 ou d’une Ford Fiesta. Cependant, le poids des batteries de l’hybride la rende plus pataude que la 100 % thermique, ce qui, a priori, ne devrait pas poser de problème pour une utilisation essentiellement urbaine.

Spécifications techniques

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Conclusions

Bien finie, suffisamment spacieuse et fiable, la Yaris a tout pour plaire au citadin.

En revanche, malgré une technologie alléchante, le nouveau moteur 1.5 VVT-iE exigera du temps pour totalement l’appréhender et il est fort probable que le trois cylindres 1.0 VVT-i de 69 ch lui soit préféré si son usage ne se limite qu’à la ville.

Pour l’instant, ses ventes se situent aujourd’hui au même niveau que celles du 1.3. Comme l’indique l’importateur, cette situation pourrait s’améliorer avec un nouveau système de taxation basé sur les nouvelles normes WLTP : qui vivra verra…

Quant à sa version hybride, elle offre un agrément supérieur tout étant plus économique et nettement plus silencieuse, d’ailleurs, un client de la Yaris sur deux la choisit !

Nos exemplaires, en finition Y-conic coûtent respectivement 20.190 EUR pour la 1.5 VVT-iE et 23.180 EUR pour l’hybride, soit 3000 EUR de plus.
Mais il existe déjà une Yaris 3 portes 1.0 VVT-i pour 15.170 EUR.

Benoît Piette

 

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