Encore plus rationnelle : la Toyota Prius Plug-in Hybride

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Plus grande que sa version pure hybride, la Toyota Prius PHV de la quatrième génération s’en diffère évidemment par sa chaîne cinématique intégrant une batterie de plus grande capacité qui lui permet d’accomplir théoriquement 63 km sans émettre un seul gramme de CO2.

Ainsi équipée, pourra-t-elle détourner les regards de la Prius conventionnelle ?

Une carrosserie plus longue

Avec 11 cm de plus en porte-à-faux arrière, Toyota a porté les dimensions de sa nouvelle Prius PHV à 4,65 m. Toute en longueur, sa silhouette affiche un Cx de 0,25.

Très proche de la version hybride essayée il y a deux ans, elle s’en diffère toutefois par un avant plus agressif intégrant des optiques à quatre DEL ainsi que des feux arrière DEL spécifiques. Toujours à l’arrière, la vitre du hayon est étrangement bombée, cette particularité est affirmée par le becquet arrière qui suit le même profil.

Deux finitions sont proposées dont une avec un toit avec panneaux solaires lui permettant de recharger jusqu’à l’équivalent de 5 km de conduite EV.

Proposant maintenant 8,8 kWh de capacité soit le double d’une Prius « conventionnelle », sa batterie qui utilise ici la technologie lithium-ion empiète sur le coffre qui n’offre dès lors plus qu’une capacité de 360 dm³ extensible à 702 dm³ quand le dossier de la banquette arrière est entièrement rabattu.

Ce volume correspond ainsi à celui d’une petite citadine : étrange pour un véhicule aussi long !

Notons aussi que le hayon est réalisé en plastique renforcé de fibre de carbone, ce qui permet d’en limiter le poids lors de sa manipulation. Pour le reste de sa description, nous renvoyons le lecteur à notre essai d’avril 2016.

Un habitacle pour quatre personnes

Autre contrainte par rapport à sa sœur hybride pure, comme la Mirai, la Prius PHV perd une place à l’arrière : la place centrale, qui, à vrai dire, n’était que du dépannage, se mue en un large accoudoir fixe disposé hélas trop bas.

Rappelons toutefois que les places arrière peuvent accueillir sans problème de grands gabarits. Les sièges avant bénéficient d’un chauffage dont les commandes sur la console centrale sont très mal disposées.

En vue d’optimaliser son emploi, la climatisation automatique détecte l’occupation des sièges passagers avant et arrière pour minimiser la circulation de l’air autour des places inoccupées.

En outre, elle utilise une pompe à chaleur qui conditionne l’habitacle lors de la conduite en mode EV.

Pour le reste, rien ne diffère les deux modèles de Prius : on redécouvre cette ergonomie si particulière à ce modèle qui, rappelons le, en est à ses 20 ans d’existence.

Celle-ci évolue en étant équipée d’un nouveau système intelligent de stationnement, d’une recharge par induction ainsi que des technologies en matière de sécurité comme le système précollision avec détection des piétons et freinage automatique, l’alerte de franchissement de ligne avec aide au maintien dans la file, le régulateur de vitesse adaptatif avec gestion des bouchons, ainsi que les phares automatiques.

Sur route

Son moteur thermique quatre cylindres essence 1798 cm³ VVT-i à cycle Atkinson est le même que sur la Prius classique et développe toujours ses 92 ch à 5200 rpm. Cette faible puissance est compensée par un rendement thermique maximal de 40% ce qui est rarissime pour un moteur à essence de grande série.

Ce 1,8 l est couplé à un moteur électrique synchrone à aimant permanent de 71 ch. La puissance cumulée atteint ici 120 ch à 5200 rpm.

Contrairement à la Prius classique, pour le mode EV, la PHV bénéficie d’un entraînement double moteur/générateur qui associe le moteur électrique de 53 kW (71 ch) et le générateur de 22,5 kW (30 ch) pour améliorer l’accélération et les performances. Les accélérations sont en effet plus puissantes et selon le constructeur, la vitesse maximale en mode électrique atteint ainsi 135 km/h.

Combiné à une batterie de 8,8 kWh, Toyota revendique 63 km en mode pure électrique mais en pratique, il faudra plutôt tabler sur 50 km. Sur une prise domestique (16 A), la recharge des batteries durera un peu plus de trois heures mais elle pourra être raccourcie à deux heures sur une prise murale ad hoc.

En plus des modes HV et EV, il existe un mode EV City qui met entièrement hors circuit le moteur thermique (imposé dans certaines villes ayant banni ce moteur).

Il existe aussi trois styles de conduite : Eco, Normal et Sport.

Et pour compléter le tableau, n’oublions non plus la position « B » du changement de vitesses qui intensifie la recharge des batteries en cas de freinage.

Pour à sa conduite en mode hybride HV, (ce qui sera dans la majorité des cas son lot quotidien) ses 120 ch s’avèrent assez modestes vis à vis de la concurrence, en revanche ses consommations sont étonnantes : sans effort, lors de notre essai, nous avons atteint 3,8 l/100km, mais avec une dose de conviction, il est tout à fait possible de parcourir des trajets urbains avec des consommations tournant autour des 2 litres !

Plus lourde de 180 kg, sa plateforme TNGA (pour Toyota New Global Architecture) a du subir quelques modifications pour garder intacte sa tenue de route. Elle dispose donc d’une nouvelle suspension arrière à double triangulation et à une modification de la suspension avant à jambes McPherson.

Mais cela ne semble pas encore être suffisant car en conduite dynamique la voiture reste sensible au roulis.

Notons au passage que notre Prius PHV n’est équipée qu’en jantes de 15″ chaussées de pneus Toyo NanoEnergy 3 principalement destinés aux citadines, ce qui pourrait expliquer partiellement cette prise de roulis.

Sur route, pour autant que l’on adhère à sa philosophie, sa conduite s’avère très intuitive. Par rapport à ses devancières, sa direction s’avère plus incisive mais a contrario, son moteur semble à nouveau hululer sous de fortes accélérations, nous rappelant ainsi à son bon souvenir.

Spécifications techniques

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Conclusions

Malgré sa taille handicapante, la Prius PHV a bien évolué et reste convaincante en ville avec ses consommations stupéfiantes. Naturellement, il faudra pouvoir la charger régulièrement pour bénéficier au maximum de la conduite en mode EV.

Évidemment, son poids d’environ 1,6 T et sa puissance modérée ne lui donnent pas beaucoup d’atouts pour réaliser de longs voyages d’autant plus qu’elle perd une place et que son coffre de citadine ne lui permettra pas d’embarquer beaucoup de monde avec armes et bagages.
Dans ces conditions, le choix de la Prius conventionnelle sera privilégié.

Notons également que sa tenue de route perd quelques plumes par rapport à son homologue conventionnelle mais nous doutons que l’acquéreur d’un tel véhicule soit un fan de la conduite dynamique voire sportive.

Notre Toyota Prius 1.8 VVT-i PHEV en version Hybrid Business est proposée à un peu moins de 43.000 EUR tandis que sa version avec panneau solaire sur le toit (Hybrid Solar) est à 42.000 EUR.

Benoît Piette

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