La nouvelle Suzuki Swift Hybride, athlétique mais sobre

Classé dans : Essais - Suzuki (Japon) | 0

Véritable Mini asiatique, la Suzuki Swift en est à sa troisième édition. Dévoilée il y a juste un an à Genève, elle a surpris plus d’un non seulement par sa ligne plus féline mais aussi par le nombre de ses technologies embarquées.

Une silhouette plus sensuelle

L’esthétique de la nouvelle Swift rénove le style « Mini » qui prévalait jusqu’alors mais sans vraiment s’en détacher : elle l’affine et le rend plus dynamique grâce à un avant plus effilé et plus expressif avec des feux de jour à DEL ainsi qu’un arrière qui s’élargit suite à une cure de musculation.

Présentée uniquement en cinq portes, elle occulte les poignées de ses portières arrière dans la custode afin de lui donner un look d’une trois portes, tout comme avec la Renault Clio.

Comme d’autres marques, le toit peut être de teinte différente. Ses montants noirs lui donnent l’impression d’être séparé de la caisse.

Assemblée sur une toute nouvelle plateforme, la Swift mesure 3,84 m soit 1 cm plus courte que sa devancière tandis que son empattement de 2,45 m est 2 cm plus long, augmentant légèrement l’espace à bord.

Le volume de chargement a par ailleurs été accru de 54 dm³ pour s’établir à 265 dm³ facilement exploitable, mais pas encore de quoi rivaliser avec les ténors du segment qui dépassent les 300 dm³. Le dossier de la banquette arrière rabattu, le volume atteint 947 dm³.

En outre, Suzuki a procédé à une cure d’amaigrissement de près de 120 kg : avec ses 820 kg, son poids reste largement sous la tonne !

Un intérieur plus moderne et technologique

La planche de bord est toujours en plastique dur mais intègre à présent des inserts blancs et les éléments de finition anodisés. Le combiné d’instrument dispose en son centre d’un écran 4.2″ couleur multifonction qui relaye les infos plus ou moins intéressantes sur l’état et les performances du véhicule.

Il affiche la vitesse fixée par le régulateur de vitesse adaptatif et les distances fixées entre véhicules, des données sur l’accélération, la consommation, la puissance et le couple du moteur, l’utilisation du frein et de l’accélérateur ainsi que l’état des flux électriques pour les modèles équipés du système SHVS (Smart Hybrid Vehicle by Suzuki).

La console centrale, légèrement orientée vers le conducteur, dispose d’un écran couleur tactile de 7″.

L’ordinateur de bord est pourvu d’un système audio avec connexion smartphone, d’un port USB compatible mp3/wma/ACC ainsi que d’un support carte SD. Il est compatible Bluetooth®.

Le volant à méplat est parsemé de boutons gérant les infos, le téléphone et l’audio, il est réglable en hauteur et profondeur.

Notons que notre Swift disposait de phares automatiques qui passent temporairement les projecteurs de position route en code pour que le conducteur du véhicule venant en sens inverse ne soit pas aveuglé.

La place est prévue pour cinq passagers. Certes, il y a une légère amélioration par rapport à la Swift précédente : bien que la hauteur au toit soit satisfaisante, les places à l’arrière ne seront pas chéries par les adultes de grandes tailles.

En termes de sécurité, la Swift avec le pack de sécurité a reçu quatre étoiles lors des tests EuroNCAP. Les cotes pour la protection des passagers adultes et enfants ainsi que les piétons sont respectivement de 88%, 75 % et 69 %. Les aides à la sécurité disponibles de série n’ont été cotées qu’à 44 %.

Comme d’habitude, il suffit de monter en finition pour que ce score soit invalidé.

Par exemple, la présence d’un cruise control adaptatif (disponible en option), une technologie assez rare dans ce segment.

Notons cependant l’absence des capteurs pour la détection de voitures en approche dans l’angle mort.

Nouveaux moteurs et hybridisme léger

Suzuki n’échappe pas à la frénésie du downsizing : la Swift peut être propulsée par un nouveau groupe trois cylindres turbocompressé appelé 1.0 Boosterjet de 112 ch à 5500 rpm avec un couple maximum de 170 Nm dès 2000 rpm.

N’oublions pas non plus la Swift Sport avec son quatre cylindres 1.4 Boosterjet de 140 ch ! Ceux-ci feront l’objet d’un essai ultérieurement.

Cependant, notre exemplaire reprenait le 1.2 DUALJET bien connu qui d’après Suzuki, serait encore choisi par près de 90 % des clients.

Pour cette dernière mouture, ce quatre cylindres a été revu notamment par une élévation du taux de compression (12,5:1) ainsi que par une valve de recirculation des gaz d’échappement (EGR) contribuant à supprimer le cliquetis.

Suivant Suzuki, ces modifications ont abouti à une diminution de la consommation de l’ordre de 5 % par rapport à sa version précédente. Moteur atmosphérique oblige, il développe toujours ses 90 ch à 6000 rpm et son couple maximum de 120 Nm à 4400 rpm.

Un hybridisme doux

Ce moteur était accouplé à un système hybride léger appelé SHVS. Il intègre un alterno-démarreur (ISG pour Integrated Starter Generator – appelé Dynastart avant guerre) qui, conformément au principe de Zénobe Gramme, assure les fonctions d’un alternateur et d’un moteur électrique. Il est alimenté par une batterie lithium-ion de 12 volts d’une capacité de 36Wh.

Contrairement aux systèmes en vogue chez la concurrence, ce moteur ne développe que 2,3 kW (soit 3,12 ch) avec un couple de 50 Nm. Vu sa faible puissance, ce système ne sert qu’à assister temporairement le moteur thermique quand il est en charge ou au démarrage.

La recharge de la batterie s’effectue par l’électricité générée lors de la récupération de l’énergie au freinage. Celle-ci alimente aussi les composants électroniques du moteur, les instruments et le système audio. L’ISG est couplé à la chaîne cinématique via un entraînement par courroie assurant ainsi un démarrage doux et silencieux. Suzuki insiste aussi sur l’efficacité de récupération qui permet d’augmenter la fréquence des phases d’assistance électrique au moteur thermique.

Très prometteur sur papier, l’ISG est surtout perceptible par sa douceur lors des démarrages ou quand le moteur redémarre après l’action du Stop & Start. Mais c’est seulement en visionnant son action sur le combiné d’instrument que l’on se rend compte de son travail au sein de la chaîne cinématique de la voiture. Celui-ci influe naturellement sa consommation dans le bon sens mais pas de manière spectaculaire.

Suivant le constructeur, cette technologie permettrait à la Swift de ne consommer que 4 l/100 km et de n’émettre que 90 g de CO2 au kilomètre.

Selon Suzuki, 5 % des acheteurs envisagent cette solution hybride sur les deux motorisations (1.2 et 1.0 Boosterjet).

Sa conduite est sympathique : son petit volant bien en main, il informe très bien le conducteur, ce qui le mettra en confiance si d’aventure le rythme devient plus élevé.

Étant plus basse et plus large que la précédente version, son centre de gravité est plus bas et offre un comportement routier de kart. Tout en étant ferme, la suspension ne rendra jamais la voiture inconfortable. Comparativement à des voitures plus chères de même gabarit, grâce à son poids plume, la Swift est vraiment plus ludique à conduire mais aussi plus bruyante…

Quant à la consommation, grâce surtout à son poids mesuré et partiellement dû au système SHVS, la consommation peut facilement rester sous les 5 litres (même 4,1 l) sur route ouverte. En ville, et c’est sa prédilection, il faudra compter aux alentours de 6 l et les 7 l seront rarement dépassés.

Spécifications techniques

Fichiers pdf à télécharger

Conclusions

Avec son apparence ludique, son équipement riche et son plaisir de conduite, Suzuki a réalisé avec sa nouvelle Swift une excellente évolution, d’une petite voiture pour laquelle le succès a toujours été au rendez-vous.

Proposée à partir de 14.700 EUR en version 1.2 Swift Grand Advantage, notre exemplaire, une 1.2 Grand Luxe Xtra (SHVS) atteint les 19.200 EUR.

Comme pour toutes les Suzuki, la garantie est de 5 ans.

Benoît Piette

 

Laissez un commentaire

83 + = 85