La Subaru 1600 GFT : une Alfasud nipponne ?

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En parcourant les allées dédiées aux constructeurs japonais du salon de l’Auto en 1978, mon attention a été attirée par une marque pratiquement inconnue du public : Subaru. L’originalité de cette marque était de présenter des tractions avant avec des moteurs boxer refroidis par eau, disposition plutôt insolite : seule l’Alfasud proposait la même configuration en cette année.

Subaru 1600 GFT (Extrait dépliant Belgique 1979)

Parmi les voitures exposées par la SA Misuca Europe, l’importateur de l’époque, trônait une 1600 GFT couleur moutarde, une teinte très courante dans les seventies. Encore sans enfant à l’époque, ce coupé, qui répondait à la désignation « Hartdop GFT » me faisait de l’œil.
Il était le plus original du stand Subaru où figuraient aussi des modèles deux, quatre portes et break en traction avant mais aussi en quatre roues motrices (break) ! Inutile de rappeler qu’en 1978, une transmission 4×4 était particulièrement rare !

Par rapport à la deux portes, la GFT se distinguait par un aspect plus sportif notamment par ses phares jumelés, une custode différente ainsi qu’une vitre arrière aux dimensions plus réduites. Ce modèle était en outre le plus riche en équipement de toute la gamme Subaru.

Subaru 1600 Coupe GL (1977-4)
Subaru 1600 Hardtop GFT – GFA (1977-4)

Avec ce type de carrosserie, Subaru proposait, deux cylindrées : un 1400 de 69 ch et un 1600 de 83 ch.
Les prix demandé étaient respectivement de 140.000 BEF et 160.000 BEF hors TVA.

Me voyant intéressé, un concessionnaire me proposa d’en faire un petit essai dans les abords immédiats du salon. Je ne me suis fais pas prié et j’en garde encore un souvenir assez complet que je vous livre ci-après :

Un style très japonais

Par rapport aux européennes, en fin des années 1970, les voitures japonaises proposaient un style un peu suranné où l’usage des chromes était important : on en retrouve un peu partout. Une Citroën GS, une Fiat Ritmo, une VW Golf, une Renault 14, une Simca Horizon, voire une Austin Allegro paraissaient beaucoup plus modernes.

Subaru 1600 GFT – 1976 – © Dirk Aarden

De profil, la ligne faisait apparaître un porte à faux plus important à l’avant qu’à l’arrière. Pour la différencier du reste de la production automobile japonaise, les flancs étaient ornés de l’inscription « Front Wheel Drive« . La taille des vitres latérales était assez réduite mais déjà, les vitres avant n’avaient pas d’encadrement.
A noter que cette caractéristique subsiste dans les Subaru modernes.

Que ce soit à l’avant ou à l’arrière, les côtés des pare-chocs étaient protégés par des butoirs en matière plastique. Comme pour beaucoup de voitures moyennes, elle était équipée de pneus de 155SR13 et ses jantes recevaient des chapeaux de roues fixés par un boulon central, comme celles des Citroën.

De face, le milieu de la calandre, placé dans un U chromé, on découvrait l’écusson aux six étoiles sur fond or. Et pour ceux qui ne connaissaient pas ce logo, le nom de marque était placé à droite sur le capot…

Subaru 1600 GFT – 1976 – © Dirk Aarden
Subaru 1600 GFT – 1976 – © Dirk Aarden

A l’arrière, sur la malle, étaient inscrits « 1600 5 speed«  et encore « Subaru » tandis que le tableau arrière recevait un blason « GFT « .
Malgré ses 4 m de longueur, la GFT offrait un coffre de 400 dm³ ce que beaucoup de voitures actuelles de même taille ne peuvent offrir.

En revanche, son seuil est relativement haut et son ouverture assez exiguë.

Un intérieur… sobre

Quoique durs, les sièges avant étaient confortables et disposaient d’appuie-têtes, mais son coulissement convenait surtout à un japonais moyen : nos grands échalas d’aujourd’hui n’entreront que difficilement dans cet espace au style… disons austère et très loin de ce que proposaient les constructeurs européens. Toutefois, il m’avait semblé complet pour l’époque et tout à fait conforme à la politique des constructeurs japonais qui, pour des raisons évidentes de logistique, préféraient exporter des véhicules plus complets pour ainsi limiter la liste des options. Vu la tendance sportive du modèle, le tableau de bord comportait un compte-tours.

Subaru 1600 Hardtop GFT (1978-1979)

On trouvait une boîte à gant fermant à clé, un éclairage de l’intérieur orientable (lecture de carte), une recirculation de l’aération (pratique lors des bouchons dans les tunnels), une horloge, une pré-installation radio, etc…
Par rapport à ma Golf de base avec ses pare-chocs peints en gris, sans appuie-tête ni recouvre-coffre, c’était presque Byzance !

Toutefois, vu sa configuration « coupé », il fallait un chausse-pied pour accéder aux places arrière dont le dessin avait certainement été calqué sur les banquettes de seconde classe de la SNCB. La place était plutôt à réserver à des enfants… que je n’avais pas à l’époque !
Bien que les vitres de style « meurtrière » pussent s’ouvrir entièrement, le sentiment de confinement prévalait à l’arrière.  En outre, chaque basculement du siège avant nécessitait de refaire le réglage du siège…

Sur route

Les tractions avant étaient surtout l’apanage des marques européennes, et peu de constructeurs japonais proposaient cette solution qui allait devenir la règle dans les années à venir. Toutefois, deux constructeurs nippons se démarquaient de leurs compatriotes. Il s’agissait de Honda, avec la Civic et l’Accord et Subaru.
Mais ce dernier allait encore plus loin en proposant déjà une transmission 4×4 !

Subaru 1600 GFT (Extrait dépliant Belgique ca1978)

Mon exemplaire était propulsé par le moteur le plus gros, à savoir un 1595 cm³ boxer développant 83 ch DIN à 5600 rpm et un couple maximum de 113 Nm à 3600 rpm. La disposition à plat des cylindres permettait d’abaisser le centre de gravité du véhicule, ce qui était tout bénéfice pour sa tenue de route.
Encore aujourd’hui, pour les mêmes raisons, Subaru insiste sur cette architecture inhabituelle.

Subaru – Moteur SEEC-T (Extrait catalogue – Belgique ca1978)
Subaru 1400 GFT Hardtop (Extrait du catalogue – Belgique – 1975-1)

Celle-ci a aussi permis de positionner la roue de secours à l’avant. Notons qu’à l’époque, Subaru n’était la seule marque à la placer à cette place : la Citroën GS et la Fiat Ritmo de première génération avaient la même position.

Le boxer de la GFT 1600 était refroidi par eau et alimenté par deux carburateurs à double corps.

Après avoir lancé le moteur, j’ai été étonné de discrétion au ralenti. Son bruit était comparable à ce qui m’avait donné à entendre l’Alfasud, mais en moins rageur.
Sa boîte de vitesses se maniait aisément mais le débattement entre ses cinq rapports était très court.

Subaru 1400 GFT Hardtop (1976-8)

Même sans assistance, la direction s’avérait légère et précise. Elle offrait un diamètre de braquage de 9,6 m ce qui est intéressant en ville. Un regret : lors du stationnement, la visibilité ¾ arrière n’était pas des plus fameuses, mais cela devait être une question d’habitude…

En accélérant sur l’autoroute, la relative discrétion du moteur avait fait place à un bourdonnement très audible montrant à ce seul moment, une certaine pauvreté dans l’insonorisation. Toutefois, à vitesse constante, tout rentrait dans l’ordre et son bourdonnement se faisait oublier d’autant plus que la carrosserie n’émettait que peu de sifflements d’air.
Il faut ajouter que le cinquième rapport était une vraie cinquième vitesse et non un rapport à engager exclusivement sur autoroute.

Subaru 1400 GFT Hardtop (Extrait du catalogue – Belgique – 1975)

Avec une suspension ferme et des sièges insuffisamment rembourrés, le confort se révélait plutôt spartiate, mais la tenue de route profitait bien de cette situation.
Très équilibrée, elle pouvait devenir joueuse sur revêtement gras. Grâce à leur servo, les freins étaient puissants et n’exigeaient pas trop d’effort à la pédale (ma Golf n’en avait pas).

Signalons que le frein à main actionnait assez étrangement les roues avant.

Subaru 1400 GFT Hardtop (Extrait du catalogue – Belgique – 1975-1)

Quant au moteur, il a répondu présent à la moindre sollicitation du pied droit tout en se montrant pas trop gourmand.
Au terme de cette prise en main réalisée de manière souple sur un tracé englobant autoroute et ville, la consommation a tourné entre 8 et 9 litres aux cent, ce qui correspondrait à une autonomie d’environ 450 km avec son réservoir de 50 l.

J’en ai gardé un bon souvenir même si le confort aurait mérité un peu plus d’attention de la part de ses concepteurs…

BP

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