La Lexus ES 300h : enfin chez nous !

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Remplaçant la Lexus GS 300h en Europe, la Lexus ES 300h en est déjà à sa septième génération outre Atlantique !

Traction avant, cette grande berline a la prétention de se faire une place au soleil à côté des Mercedes Classe E, BMW série 5 et Audi A6 pour ne citer que les allemandes.

Une grande berline

Avec le vaisseau amiral LS, la ES est la Lexus qui a lancé la Marque en 1989, il y a juste 30 ans, mais contrairement à sa grande sœur et malgré une diffusion en 2,3 millions d’exemplaires, elle n’a jamais été vendue en Europe.

Pour sa septième génération le Lexus ES, jadis berline de classe moyenne, change de taille : elle est plus longue (+65 mm), plus basse (-5 mm) et plus large (+45 mm). En outre, son empattement a augmenté de 50 mm au grand bénéfice des passagers.

Avec pratiquement 5 m de long (4,98 m), elle en impose tout de suite, sa carrosserie effilée est posée sur la plateforme TNGA (Toyota New Global Architecture) utilisée pour la nouvelle Toyota Camry et que la rédaction a déjà testée à bord du nouveau Toyota RAV4.

Le style propre à Lexus est ici reproduit de manière moins provocante et donc mieux intégré que dans la GS. La calandre avant, célèbre avec son “sablier”, diffère suivant la finition : au lieu des traditionnelles barrettes verticales, notre modèle, une F SPORT, adopte un motif en croisillons faisant ainsi écho aux échancrures situées sur ses angles avant. Contrairement aux autres finitions qui se cantonnent à des jantes de 17” et 18”, la F SPORT adopte des jantes 19” similaires au coupé LC.

L’arrière de la ES est relativement trapu, un peu à la manière des coupés, ce qui a obligé les designers à dessiner une ouverture de coffre assez réduite. Notre ES F SPORT se distinguait aussi des autres finitions par un béquet sur la malle arrière.

Son couvercle s’ouvre électriquement sur un coffre d’une capacité de 454 dm³, ce qui est inférieur à ce que proposent ses concurrentes directes.

Quoique très profond et de forme parallélépipédique, ce volume n’est malheureusement pas extensible car le dossier de la banquette arrière ne peut pas se rabattre.

Beaucoup d’espace et de confort

Cette voiture a été dessinée d’abord pour les États-Unis. Il s’ensuit donc un espace à bord très important où quatre adultes de grandes tailles trouveront de quoi caser leurs longues jambes.

La finition métal de la F Sport serait inspirée par l’art traditionnel de la fabrication des Katana ou sabres japonais, la finition appelée “Hadori” se caractérise par un motif d’ondulations à l’aspect changeant selon l’angle de vue…
Quant au système audio, il est de marque Mark Levinson PurePlay et compte pas moins de dix-sept haut-parleurs.

Les sièges sont fermes mais tiennent bien le corps, ils sont semblables à ceux du coupé LC. A l’avant, comme d’habitude, le siège électrique du conducteur est à mémoire et se positionne une fois la ceinture de sécurité bouclée.

L’instrumentation de la ES est disposée comme l’UX essayé récemment. L’ergonomie est donc bien pensée grâce notamment à l’affichage tête haute. Seule fausse note, les deux molettes disposées en hauteur, de part et d’autre des instruments de mesures. On pourrait aussi regretter la difficile prise en main de la tablette tactile “Remote Touch de seconde génération” commandant le grand écran de 12,3” sur les modèles F SPORT.
Vu son éloignement du conducteur, cet écran n’est pas tactile.

Au niveau de la sécurité, la ES intègre de série la dernière mouture du Lexus Safety System + qui inclut le régulateur de vitesse adaptatif même dans les files, la détection des cyclistes dans le système de sécurité précollision (PCS) en plus de celle des véhicules circulant en sens inverse et des piétons.

Ce soucis a été relevé par l’EuroNCAP qui, en plus de ses cinq étoiles, a accordé à la ES une cote de 90 % pour la protection des usagers vulnérables de la route.
La gestion automatique des feux de route à deux niveaux (AHS) constitue une autre avancée de la sécurité. Non seulement le système allume et éteint les phares automatiquement, mais il adapte aussi son faisceau lumineux matriciel produit par ses 24 DEL individuelles pour à la fois assurer un meilleur éclairage et réduire l’éblouissement des conducteurs venant en sens inverse.

Sur route : le confort et le silence

La ES n’est livrable en Belgique qu’en version hybride. Celle-ci est assurée par le nouveau quatre cylindres 2,5 l à cycle Atkinson que nous avions découvert avec bonheur dans le Toyota RAV4. Il n’est donc pas le même que le 2.5 l qui équipe le coupé Lexus RC essayé il y a quelques semaines.

Ce quatre cylindre de 2487 cm³ d’un rendement thermique de 41 %, développe 178 ch à 5700 rpm et son couple maximum de 221 Nm entre 3600 et 5200 rpm.
Il est associé à un moteur électrique de 120 ch disposant d’un couple de 202 Nm. Ce moteur est alimenté par une batterie au nickel-métal-hydrure (NiMH) de 29,1 kWh placée sous les sièges arrière.

Cette chaîne cinématique délivre une puissance combinée de 218 ch pour une consommation en carburant en cycle mixte à partir de 5,3 l/100 km (WLTP).
Pour le peu que l’on choisisse le mode Eco et que l’on conduise de manière économique, cette consommation assez théorique peut être approchée voire égalée. Pour notre part, sur des parcours principalement extra-urbains, nous sommes parvenus à 5,6 l/100 km sans prendre des dispositions particulières. Malgré cette consommation très basse, son petit réservoir de 50 l n’autorisera rarement une autonomie supérieure à 700 km.

Notons que grâce à la fonction Auto Glide Control (AGC)  combiné au mode Eco, la ES garde son allure même si l’accélérateur est relâché, un peu à la manière de la fonction “roue libre” du groupe VW.

Ce système met donc en veilleuse le freinage à récupération d’énergie qui a pour vocation de ralentir immédiatement la voiture quand la pédale d’accélération est lâchée.

Naturellement, si le sélecteur est placé sur le mode Sport+ (mode exclusivement réservé au modèle F SPORT) et que la conduite s’avère plus dynamique, les consommations approcheront les 8 litres aux cent et le silence qui restait de cathédrale se verra perturbé par les montées en régime pas très mélodieuses du moteur.

Sur la F SPORT, signalons aussi sa suspension variable adaptative (AVS) semblable à celle équipant le coupé LC. Cette suspension est sensée donner un caractère plus sportif à cette lourde berline de pratiquement 1,8 T.
Tout compte fait, cela semble assez antinomique tant le confort est la vocation première de la ES.

Spécifications techniques

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Conclusions

Remplaçant la GS en Europe, la ES semble avoir tous les atouts en main pour débuter une carrière Premium plus convaincante que sa devancière. Comme la nouvelle Toyota Camry, cette Lexus est donc une traction avant, ce qui pourrait poser un problème aux puristes… mais n’oublions pas que depuis fort longtemps, Audi a passé le Rubicon ! Et que cette particularité n’a jamais gêné grand monde au sein du club très fermé des Premium…
Cette position a d’ailleurs aussi été suivie par la S90 de Volvo…

Reprenant l’excellente chaîne cinématique du Toyota RAV4, cette Lexus peut revendiquer des consommations très basses malgré une masse et un encombrement conséquents.

Son confort cinq étoiles et son silence permettront à ses passagers d’envisager de longs déplacements sans aucune appréhension. Toutefois, la ES n’aura jamais une autonomie à quatre chiffre…

Regrettons aussi la capacité du coffre plus réduite que celle de ses concurrents les plus directes. Signalons aussi que le système d’infodivertissement demandera un certain temps pour l’apprivoiser totalement.

Débutant à 48.000 EUR, la ES « full options » approchera quand même les 66.000 EUR.

Benoît Piette

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