La Hyundai i30 N, avec N comme…

Née à Namyang en Corée, affûtée sur la Nordschleife du Nürburgring et voiture plébiscitée par Thierry Neuville, cela fait beaucoup de N pour la version sportive de la Hyundai i30.

Pourtant le N qui lui a été accolé ne vient pas de là comme d’aucun aurait pu se l’imaginer mais bien du dessin d’une chicane, qui est le type même d’enchaînement sur lequel la i30 N a été testée pour prouver ses capacités dynamiques.

C’est d’ailleurs résumé dans l’acte de foi de Hyundai à son égard : Agilité en virage, Voiture de sport au quotidien et Performances sur la piste. La Hyundai i30 N est aussi le premier modèle de la famille N « hautes performances » de Hyundai Motor. Il est destiné à tailler des croupières aux VW Golf GTI, Mégane RS, Peugeot 308 GTi, Ford Focus ST et autres sportives du segment compact.

Une carrosserie et un intérieur on ne peut plus discrets.

Reposant sur le nouveau châssis de l’i30, l’i30 N s’en diffère par ses passages de roues plus amples abritant des roues de 18 ou 19″ arborant le sigle N. Plus basse de 4 à 8 mm par rapport à la version normale, elle dispose d’un avant spécifique avec des prises d’air plus larges placées à chaque extrémité du bouclier avant.

A part le discret insert rouge du becquet et le logo propre au modèle, le spécialiste de la marque remarquera aussi les joncs noirs entourant les phares.
A l’arrière, il décèlera un troisième feu stop triangulaire intégré au becquet arrière, le double silencieux d’échappement et un diffuseur spécifique également liseré de rouge.
La signature N se retrouve aussi sur les étriers de freins rouges…

Notre exemplaire, une i30N Performance Pack de 275 ch, était une série spéciale « Thierry Neuville » limitée à 35 voitures numérotées. A l’intérieur, se retrouve le logo « TN » sur les tapis de sol et sur un badge numéroté discrètement et positionné en bas de la console centrale. Ce même logo est repris subtilement sur le hayon.

Ce n’est pas parce que c’est une sportive qu’elle ne peut pas s’acquitter des tâches journalières comme aller faire les courses : même si elle dispose d’une barre stabilisatrice dans la coffre, sa capacité reste toujours celle d’une compacte : elle propose une capacité de 395 dm³ extensible à 1301 dm³ quand le dossier de la banquette est rabattu.

Faisant partie du « Performance Pack », les sièges baquets chauffants et électriques avec mémorisation ainsi qu’un ciel de toit noir contribuent à donner aux passagers l’ambiance rallye.

Mais pour le reste, il faut avouer que l’instrumentation ne fait pas dans le « tape à l’œil » : deux commutateurs très visibles sur le volant (qui est chauffant), un pommeau du changement de vitesse signé N, un compte-tours à DEL variable, ainsi qu’un menu spécifique à ce modèle sportif démontrent que le conducteur n’est pas assis dans n’importe quelle banale i30.

Certains apprécieront tandis que d’autres exprimeront de la déception devant cette sobriété.

Pour le reste, l’ergonomie est au rendez-vous : tout tombe parfaitement en main. Comme sur les autres modèles de la marque, la connectivité a été soignée et reprend les systèmes Apple CarPlay et Android Auto sur un écran 8″ (optionnel) où il est aussi possible de suivre les données du moteur comme le couple, la puissance, etc…

Comme toutes les i30, l’i30 N a reçu ses cinq étoiles lors des tests EuroNCAP.

Le moteur

Évidemment, pour l’essai d’une sportive, son « bouilleur » ne peut être mis en veilleuse. Ici, Hyundai n’a pas fait dans le détail : son moteur, qui répond au doux nom de THETA 2.0 T-GDI, 16-valve MLA, DOHC E-CVVT dans le jargon du constructeur est de construction carrée (l’alésage est identique au course). Il s’agit d’un quatre cylindres deux litres turbocompressé à double arbres à cames, 16 soupapes et à injection directe en tête développant au choix 250 ch ou 275 ch à 6000 rpm.

Son couple maximum de 353 Nm reste constant entre 1450 et 4000 rpm ou 1450 et 4700 rpm pour le 275 ch (Performance Pack) essayé par la rédaction. Bardé d’électronique, ce moteur est secondé par une excellente boîte manuelle à six rapports bien étagée, au maniement parfait et dont le verrouillage, certes viril, ne mérite que des éloges…

Sur la gauche du volant un commutateur propose trois modes : le mode Eco, Normal et Sport qui peuvent être affichés sur l’écran tactile de 5″ ou la version optionnelle de 8″ avec fonction de navigation.

Sur la droite du volant un commutateur spécial propose les modes N et N Custom qui offrent plusieurs fonctions comme par exemple le système Rev Matching facilitant les changements de rapports en ajustant automatiquement le régime moteur lorsque le pilote rétrograde.

Grâce au Rev Matching, le talon-pointe est à la portée de tous : enclenché, les rétrogradages donnent de jolis coups d’accélérateurs que les sportifs apprécieront à leur juste valeur.

Parmi les autres fonctions, citons l’Overboost qui rehausse le couple en favorisant ainsi l’accélération.

Et enfin, pour des départs canon – sur circuit, bien évidemment – il y a le dispositif Launch Control qui contrôle le couple du moteur au démarrage. Mais pour se faire, il y a tout un cérémonial :

  1. désactiver le contrôle électronique de stabilité (ESC),
  2. enfoncer l’embrayage et engager le premier rapport,
  3. accélérer à fond et relâcher la pédale d’embrayage et ce, dans les cinq secondes.

Le résultat est à couper le souffle !

Pour contrôler ce beau moteur, en plus du compte-tours, l’i30 N dispose d’un second à DEL dont la zone rouge variable évolue selon le mode de conduite et la température de l’huile moteur.

Sur circuit

Sur route, la i30N se révèle très saine, sa direction électrique offre un ressenti très direct et une belle précision. Quasi aucun roulis n’est décelé en courbe grâce à la bonne rigidité de la coque et à l’ECS qui peut, rappelons-le, être entièrement désactivé. Le différentiel électronique à glissement limité E-LSD (Electronic Limited Slip Differential) contribue aussi à l’adhérence en dosant la puissance à transmettre aux roues avant et permet ainsi de prendre les virages au cordeau.
En outre, le tarage des amortisseurs peut être ajusté en fonction du circuit.

Tous ces systèmes offrent à la i30 N, une conduite sportive rigoureuse et particulièrement précise avec une stabilité rarement prise en défaut, même si d’aventure il faut piler sur les freins…

Mais ces mesures n’effacent pas le poids assez élevé de l’ensemble (environ 1,5 T) qui, dans des conditions extrêmes, pourra induire un sous virage et même une perte de motricité qui seront ressentis par les pilotes avertis même si ces derniers feront l’éloge de son toucher de route.

Par rapport à la concurrence, c’est peut être là sa pierre d’achoppement avec aussi une soif en carburant qui peut devenir vorace en conduite ultra sportive : dans ces conditions, la consommation approchera les 15 l / 100 km. Ce qui videra assez vite le réservoir de 50 litres.

Spécifications techniques

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Conclusions

La i30 N est la première d’une lignée « N » où le plaisir de conduite est monté à son paroxysme grâce à un excellent moteur deux litres turbo compressé délivrant 250 ou 275 ch qui peut malheureusement devenir un vrai boit-sans-soif si le pied droit devient lourd (Notre essai a donné 10,4 l / 100 km) .

Suivant l’importateur, la « N » fera 10 % du chiffre des ventes des i30 en Belgique et au Luxembourg. Agile et équilibrée, elle ravira par la franchise de ses commandes. Mais dans des conditions extrêmes, faites attention à son poids !

Sa tenue de route précise et très stable est accessible à tout le monde, tout comme son prix relativement doux vis à vis d’une Renault Mégane RS, d’une Peugeot 308 GTI ou même d’une Honda Civic Type R pour les fans d’exotisme…

Débutant à 30.000 EUR pour la version 250 ch, elle est facturée 4000 EUR plus chère si vous opter pour la version 275 ch « Pack Performance » qui, selon Hyundai Belux, serait apparemment choisi par 96 % de la clientèle !

Benoît Piette

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