La Hyundai i30 Fastback, une ligne peu commune pour ce segment

Pour donner à la i30 une allure de coupé, Hyundai propose depuis peu une troisième carrosserie à sa compacte. Silhouette très en vogue sur les segments supérieurs, cette ligne « Fastback » est une première sur ce segment, mais trouvera-t-elle sa clientèle ?

Une silhouette élégante, un intérieur connecté

Par rapport à la cinq portes (Hatchback), la i30 Fastback est 12 cm plus longue soit 4,46 m et arbore une allure plus élancée grâce à une réduction de la hauteur de la calandre et une ligne de toit en pente douce jusqu’au spoiler, ce qui rappelle les coupés quatre portes des segments supérieurs.

Son toit et son châssis ont été respectivement rabaissés de 25 mm et de 5 mm, ce qui mène à une hauteur de 1,43 m. Par la même occasion, la rigidité de la suspension a été augmentée de 15 %.

La i30 Fastback est proposée en trois niveaux d’équipement (Inspire, Feel et Shine).

i30

Hatchback

Fastback

Wagon

Longueur

4340 mm

4455 mm

4585 mm

Largeur

1795 mm

1795 mm

1795 mm

Hauteur

1455 mm

1425 mm

1465 mm

Empattement

2650 mm

2650 mm

2650 mm

Volumes du coffre (min/max)

395/1301 dm³

450/1351 dm³

602/1650 dm³

 

Selon une projection de Hyundai Belux, le nombre de Hatchback ou de Fastback vendus serait pratiquement équivalent (1/4 des ventes pour chaque version) alors que le Break (Wagon) plus familial friserait les 40 % des ventes.

Quant à la diabolique i30 N, elle serait choisie par 10 % de la clientèle.

Son intérieur reste sobre mais cache bien son jeu car surtout en version haut de la gamme, il regorge de technologies qui vont de la connectivité à la sécurité. Apple CarPlay et Android Auto sont compatibles pour l’affichage et la commande des fonctions de musique, de téléphone ou de navigation sur l’écran tactile de 5″ ou 8″ en option.

La caméra à l’arrière peut être complétée par une aide au stationnement avant/arrière. Le smartphone peut être rechargé par induction.

Les sièges maintiennent bien le corps. La place est suffisante pour quatre adultes. Sur la version Shine, les sièges électriques disposent d’un chauffage et d’une ventilation. Le volant est également chauffant. La visibilité périphérique est bonne à l’avant.

En revanche, vers l’arrière, il ne faudra pas trop lever son siège sous peine de réduire fortement l’angle de vision par la lunette arrière qui n’est déjà pas très bon.

Au niveau de la sécurité, la i30 Fastback a reçu cinq étoiles aux tests EuroNCAP en juillet 2017. Elle est équipée de série du Forward Collision Avoidance (FCA), du Driver Attention Warning (DAW), du High Beam Assist (HBA) qui passe automatiquement des feux de route aux feux de croisement et vice versa et d’une assistance au maintien de voie (LKA).

Ce qui lui a permis de recevoir 68 % pour les aides à la sécurité. Quant à la protection des passagers et piétons, elle a été cotée respectivement à 88 % pour les adultes, 84 % pour les enfants et 64 % pour les piétons.

Mais la sécurité augmentera encore pour peu que le client se penche dans la liste d’options. Il pourra choisir le cruise control adaptatif avec fonction « bouchon », un système Rear-Cross Traffic Alert qui réduit le risque de collision en cas de marche arrière, un lecteur des panneaux de signalisation, un détecteur d’angle mort ou un freinage d’urgence autonome utilisant la caméra (avec détection des piétons par radar en option).

Une conduite dynamique

Actuellement, la i30 Fastback n’est proposée qu’en version essence, les versions diesel étant attendues pour le second semestre.

Notre essai a porté donc sur les deux moteurs disponibles, à savoir un moteur turbo à trois cylindres 1.0 T-GDI de 120 ch et un moteur turbo à quatre cylindres 1.4 T-GDI de 140 ch. De série, ils sont équipés du système Integrated Stop and Go.

Alors que le 1.0 T-GDI est couplé à la boîte manuelle six rapports, le T-GDI de 1,4 litre peut être associé à une transmission manuelle ou à double embrayage avec sept rapports et palettes au volant. Cette dernière configuration semble avoir une nette préférence.

Le 1.0 T-GDI qui, en termes de vente compterait 25 % d’acquéreurs, est déjà une bonne base : il développe ses 120 ch à 6000 rpm et un couple maximum de 172 Nm entre 1500 et 4000 rpm. Hyundai lui revendique une consommation moyenne de 5,2 l / 100 km et 120 g/CO2/km.

Ce petit 998 cm³ nous semble plus à l’aise que dans la Kona essayée récemment. Même si ses montées en régimes ne sont pas discrètes, il sait se montrer silencieux à vitesse constante.

La boîte six est plaisante à utiliser, les freins ne donnent lieu à aucune critique et la direction est précise. Avec des jantes de 16″ en finition « Feel », la suspension est agréable et le roulis quasi inexistant. Au terme de l’essai, sa consommation s’est stabilisée à 6,6 l : descendre sous les 6 litres s’avère toutefois difficile en conduite normale. En ville, il faudra ajouter deux bons litres de carburant. Le réservoir de 50 litres donnera une autonomie de +/- 700 km.

Naturellement, le 1.4 T-GDI est plus tonique et semble être plébiscité par la clientèle : ses 140 ch sont délivrés à 6000 rpm et il délivre son couple maximum de 242 Nm à 1500 rpm. En outre, son quatrième cylindre contribue à réduire fortement son ronflement lors d’accélération.

Il dispose de trois modes : Eco, Normal et Sport qui lui donnent trois visages différents : du mollasson (Eco) au plus tonique (Sport) en passant par un mode intermédiaire (Normal).

Ses consommations sont un chouia plus importantes que le trois cylindres : environ 7 litres sur route ouverte et deux litres en plus en usage urbain. Son autonomie avoisinera les 600 km.

Notre exemplaire était équipé de jantes de 18″, ce qui nous semble un peu ‘too much’ pour ce coupé-berline. Elles raidissent trop la suspension en la rendant inconfortable sur mauvaises routes ou en ville au passage des casse-vitesse, ce qui est hélas très courant au Pays de la Frite…

Evidemment, grâce à cette monte, la tenue de route se voit améliorée, mais la conduite sportive n’est pas toujours la seule façon de se déplacer. La boîte à double débrayage DCT7 s’avère excellente : les rétrogradations s’effectuent rapidement et de manière pratiquement imperceptible. En outre, ses palettes derrière le volant autorisent une gestion manuelle.

Conclusions

Selon Hyundai, la Fastback attirera les clients qui recherchent un design plus affirmé et un niveau d’équipement supérieur. Il est indéniable que cette version a des proportions plus élégantes que la Hatchback, mais comme toutes les carrosseries à tendance « coupé », la visibilité arrière en pâtit.

Son coffre s’est agrandit d’environ 50 dm³, mais ce n’est pas cette augmentation de capacité qui décidera l’acheteur pour le choix de cette version qui, pour une même finition et même moteur, coûtera environ 900 EUR de plus que la version Hatchback.

Quant à la i30 Wagon, ses prix débutent dans les mêmes eaux que la Fastback.

Nos exemplaires, une 1.0 T-GDI 6TM en finition Feel  et une 1.4 T-GDI DCT7 en finition Shine sont respectivement facturés à 24.800 EUR et 30.700 EUR.

Une version diesel 1.6 CRDi disponible en deux puissances (110 ch et 136 ch) est attendue pour le second semestre. Les deux versions seront disponibles avec la 6TM ou 7DCT.

Benoît Piette

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