La Hyundai i-30, encore plus germanique

Cette seconde génération est conçue et développée en Allemagne : deviendrait-elle une automobile allemande ?

Une coréenne… européenne !

Il est vrai que le designer en chef de la marque est allemand et aussi un transfuge du groupe VW… Et comme pour sa première génération, elle est montée dans l’usine tchèque de Hyundai Motor à Nošovice.

Après un peu moins de dix ans de carrière, la i30 fait donc peau neuve en proposant une ligne un tant soit peu adoucie. De l’avant, elle arbore une calandre modernisée avec des feux de jours à DEL intégrant les clignotants tandis que les feux antibrouillards avant sont placés dans les rideaux d’air.

De profil, fort d’un Cx de 0,30, son aspect semble plus consensuelle que la précédente génération : elle plaira certainement au plus grand nombre.

Signalons qu’il n’y a pas de version trois portes.

Avec ses 4,34 m, elle fait 4 cm de plus que sa devancière et approche la longueur de la Renault Mégane.

A l’arrière, son dessin se veut aussi plus lisse : les arêtes vives similaires au style actuel de Toyota ont été adoucies. Le coffre s’ouvre sur un volume de près de 400 dm³ extensible à 1,3 m³ quand le dossier de la banquette arrière est rabattu.

Le réservoir à essence a une contenance de 50 litres.

L’intérieur est toujours aussi sobre : on est loin du design travaillé et quelquefois affecté des constructeurs latins. L’ensemble est moderne et ergonomique.

Au centre du tableau de bord trône un écran flottant du combiné tactile de navigation de 8″ (en option) qui intègre toutes les fonctions de navigation, de média et de connectivité. Il y a même un support de charge par induction !

Le volant multifonction à trois branches est constellé d’interrupteurs de toutes les fonctions et celui-ci peut être même chauffé. Les sièges sont confortables et la place y est suffisante pour quatre adultes. En plus d’être rabattable 60/40, la banquette arrière dispose d’une trappe à skis.

En option, les sièges avant peuvent être chauffés ou ventilés en trois niveaux. En outre, celui du conducteur est doté d’une fonction mémoire avec deux positions.

Sécurité

Comme toutes les voitures actuelles, Hyundai veut répondre aux normes de sécurité européennes les plus élevées en intégrant différentes fonctions sécuritaires comme un AEB avec Front Collision Warning System (FCWS) avec détection des piétons (de série), un Cruise Control adaptatif, un détecteur d’angle mort (Blind Spot Detection), Rear Cross Traffic Alert (alerte de véhicule en approche lorsque le conducteur effectue une marche arrière), Lane Keeping Assist System (alerte de changement involontaire de bande de circulation – de série), Speed Limit Information Function et High Beam Assist (de série) ainsi qu’un dispositif Driver Attention Alert (de série).

Ces fonctions lui ont permis de récolter déjà en 2012 un score de cinq étoiles pour les tests EuroNCAP (consolidé en janvier 2017) et un joli score de 90 % pour les passagers adultes et enfants ainsi que 67 % pour les piétons. Les aides à la sécurité avaient été jugés à 87 %.

Sur route

La rédaction a testé une i30 équipée du nouveau 4 cylindres à essence turbocompressé de 1353 cm³. Plus léger que l’ancien, il développe néanmoins une puissance supérieure de 140 ch au régime de 6000 rpm, grâce surtout à son turbocompresseur haute pression à simple étage intégré dans le collecteur d’échappement, son couple délivre un couple maximum 242 Nm à partir de 1500 rpm soit une hausse de près de 50 % par rapport à son prédécesseur le 1.6 GDi.

Suivant Hyundai, sa consommation mixte ne serait que de 4,8 l / 100 km avec un taux d’émission de 109 g de CO2/km (boîte 7DCT). Ce moteur peut être associé à une boîte manuelle à six rapports ou une transmission à double embrayage à sept rapport (7DCT).

Baptisé 1.4 T-GDi, ce moteur est agréable, silencieux et très élastique. Cependant, les derniers rapports de sa boîte sont particulièrement longs (même la quatrième est surmultipliée !). Par exemple, à 120 km/h sur le sixième rapport, il tourne gentiment à 2600 rpm.

En outre, au feu vert, la voiture a l’air d’hésiter à s’élancer : étrange. Grâce à son couple, ce moteur reprendra gentiment, mais sans l’enthousiasme du 1.2 PureTech 130 de PSA. Toutefois, à partir de 4000 rpm, il montre plus d’allant, un peu comme un moteur atmosphérique…

Ses consommations restent dans la moyenne du segment : au terme de notre essai l’ordinateur de bord indiquait une consommation moyenne de 6,7 litres aux cent kilomètres.

Mais ces caractéristiques n’entachent pas l’agrément du véhicule : la i30 reste sûre.

Bien calé dans des sièges confortables, le conducteur ressentira immédiatement l’impression de faire corps avec la voiture. Certes, le tranchant de la direction d’une Peugeot 308 n’est pas atteint, mais elle reste précise, tout comme le levier de changement de vitesse.

Spécifications techniques

i30-fiche-technique

Erratum cylindrée 1.4T-GDi : lire 1353 cm³ au lieu de 1535 cm³

Conclusions

Plus consensuelle, la nouvelle Hyundai i30 apparaît comme une alternative aux ténors européens du segment C comme la VW Golf, l’Opel Astra, la Peugeot 308 ou la Mégane. Sa carrosserie et sa finition lui donnent des arguments convaincants, sans compter la garantie de cinq ans sans limitation de kilométrage qu’offre le constructeur.

A puissance égale, ses prix leur restent aussi très comparables : la i30 1.4 T-GDi se négocie à un peu moins de 27.000 EUR.

Toujours en essence, il existe déjà une i30 1.4i à moins de 20.000 EUR.

Benoît Piette

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