ESSAI MOTEUR : le 1.0 litre EcoBoost, le moteur de l’année

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En vue de diminuer la consommation des véhicules, le downsizing est actuellement une technique fort prisée.


Ford 1.0 l EcoBoost


Initiée au début des années 2000 par VW qui a remplacé ses moteurs 1.6 et 2.0 par un petit 1400 cm³ bardé de technologies modernes, cette piste est actuellement suivie par la plupart des constructeurs dont Ford.




Nihil novi sub sole

 

Panhard M5 851 cc AérodyneMalgré l’audace des constructeurs actuels en matière de « downsizing« , cette voie n’est pas inédite : l’étude de petits moteurs à haut rendement a été une solution qui a été souvent envisagée par le passé.

Rappelons-nous par exemple, des moteurs Panhard : conçus au sortir de la guerre, à une époque où le carburant était encore rationné, ils conjuguaient un haut rendement à une sobriété peu commune.

Leurs cylindrées réduites ne les ont pas empêchés de gagner au Mans à l’indice de performance et de moissonner pas moins de 1600 victoires sportives tout au long de leur longue carrière (environ 20 ans).

Actuellement, la technologie permet des prouesses encore plus séduisantes : de 50 ch. au litre à l’époque de Panhard, les constructeurs d’aujourd’hui dépassent allègrement les 100 ch. au litre !



Une cylindrée unitaire mais des performances singulières

 

Ford ne devait naturellement pas rester inactif dans ce secteur, et le démontre avec son nouveau moteur d’un litre : non seulement sa cylindrée est inférieure à la concurrence, mais il se flatte d’atteindre leur puissance !

De nombreuses innovations ont permis à ce petit trois cylindres d’atteindre une puissance de 125 ch. à 6000 rpm avec un couple de 170 Nm (et même 200 Nm avec suralimentation) de 1400 à 4500 rpm, soit des valeurs dignes d’un bon 1600 cm³ moderne. Ses émissions en CO2 se limitent à 114 g au km.

Remarquons que ce moteur se décline aussi en une version « light » développant « seulement » 100 ch. et n’émettant que 109 g/km de CO2.

Grâce à un investissement de 134 millions d’euros, ce moteur a pu bénéficier de technologies particulièrement pointues dont voici les principaux aspects :

  • Sa combustion est optimalisée par une injection directe de seconde génération qui autorise de multiples injections de carburant pendant le même cycle de combustion.
  • Son système de refroidissement appelé « split cooling » est fractionné, ce qui permet au moteur d’atteindre plus rapidement sa température, en outre, comme son bloc est fabriqué en fonte, la quantité d’énergie nécessaire au réchauffement a pu être réduite de 50 pour cent par rapport à l’aluminium.
  • Pour diminuer les frictions internes, son arbre à cames est commandé par une courroie d’entraînement baignant dans l’huile. Toujours à propos de sa lubrification, notons que sa pompe est à déplacement variable en deux étapes. Celle-ci ajuste ainsi sa pression aux exigences du moteur.
  • Grâce à un collecteur d’échappement intégré à sa culasse, outre une salutaire réduction de poids de l’ensemble, la température des gaz d’échappement se trouve diminuée, ce qui permet au moteur de fonctionner sur une plage de vitesse plus large. De plus, comme il est pourvu d’un calage variable des soupapes, son fonctionnement est amélioré en charge partielle et en plein couple.
  • Son turbocompresseur à petits rotors à faible inertie ne donne pratiquement aucun retard dans l’accélération.

Toutes ses technologies lui ont permis d’être élu “International Engine of the Year” et ce, avec le score le plus élevé jamais noté dans l’histoire de cette élection.

En plus, il a été nommé “Best New Engine” et “Best Engine Under 1.0-litre”.

Ford 1.0 l EcoBoost

Ce prix repose sur son agrément de conduite, son économie de carburant ainsi que son raffinement et sa technologie.

Construit actuellement à Cologne et à Craiova en Roumanie, le 1.0 EcoBoost propulse la Ford Focus mais il est également disponible sur le B-MAX et équipera progressivement toute la gamme Ford quand sa capacité de production arrivera à son régime de croisière.

 



Un essai qui correspond aux attentes.

 

Toute cette débauche de technologie nous a mis l’eau à la bouche : la rédaction a donc pu essayer ce petit moteur dans une Focus dans ses deux versions, à savoir 100 ch. et 125 ch.

Nous avons été bluffés : dès les premiers tours de roue, nous avons apprécié d’emblée ses montées en régime particulièrement réjouissantes. Malgré le poids de la Focus, ce petit moteur ne semble jamais en peine.

Ses montées en régime sont plaisantes et le bruit caractéristique des trois cylindres n’est perceptible que lors de ses accélérations. Son isolation est remarquable et il devient inaudible à vitesse constante notamment sur les autoroutes.

Grâce à son poids contenu, il permet à la Focus de mettre en valeur la précision de son train avant : son agilité bien connue se voit ainsi célébrée.

Quant à la différence de puissance, elle n’est uniquement décelable que sur les voies rapides à fort dénivelés. Le 100 ch. peut donc parfaitement suffire si les déplacements autoroutiers ne sont qu’occasionnels.

Pour sa consommation, il faudra tabler entre 6 et 7 litres et ce, quelle qu’en soit sa puissance (100 ou 125 ch.).

Ford Focus Clipper 1.0 EcoBoost 2012

Cependant, sur route ouverte de +/- 100 km dans le Condroz, et sans pour autant lambiner en chemin, la rédaction est parvenue à réaliser un très beau 5,3 l à bord d’une Focus Clipper (break) en version 125 ch.

 

Caractéristiques techniques et prix (Ford Focus)

 

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Prix fichier Acrobat ® à télécharger

 

Qu’en dire ?

 

Puissant, sobre et coupleux, ce petit moteur correspond bien aux attentes d’une clientèle pour qui un moteur diesel ne s’avère pas nécessaire. Sa nervosité flattera les sens des sportifs en herbe.

Ford 1.0 l EcoBoost

Par rapport à un moteur de conception plus simple, le 1.0 EcoBoost exigera une attention plus… moderne, peut-être synonyme de problèmes en puissance.

Ford balaye ces appréhensions en mettant l’accent sur une structure de production « EcoBoost » particulièrement avancée utilisant des processus automatisés ou semi-automatisés ou des postes de travail hautement qualifiés, ce qui contribuerait à assurer les normes de qualité les plus élevées.

Afin d’illustrer ses affirmations, Ford indique que ses technologies sont capables d’usiner à une précision de l’ordre de 10 microns. Nous en prenons donc bonne note.

Autre aspect important : son prix.
Il est évident que cette technologie d’avant garde se paye : monté dans la Focus, son prix de base en version 100 ch. dépasse largement les 19.000 EUR soit près de 3.000 EUR de plus que la version 1600 de base !!!

Quant à la version 125 ch., elle est proposée 1000 EUR plus chère.

Gageons que la montée en production de ce moteur, soit une prévision de 1,3 million de moteurs par an, permette à Ford de baisser son prix !