La FIAT Panda Hybrid Cross : léger, l’hybridation !

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Les amendes européennes relatives au dépassement des normes de pollution vont être dures à avaler par les constructeurs ! En vue de tirer son épingle du jeu, FIAT lance des modèles avec une hybridation légère qui lui permettront de rester sous la barre des 95 g de CO2 au kilomètre.

Cette solution, pas trop coûteuse, n’est évidemment que transitoire pour limiter les émissions, mais est-elle vraiment efficace ?

C’est donc sur ses petits modèles, à savoir la 500 et la Panda, que FIAT a décidé de passer le Rubicon : exit l’antique 1.2 Fire de 69 ch et place à un nouveau trois cylindres de 1.0 FireFly développant un petit cheval supplémentaire. Mais ce dernier est relié à un alterno-démarreur qui épaule le moteur thermique lors des accélérations.

La Panda a 40 ans !

Dévoilée en 1980, la FIAT Panda a toujours été très populaire : elle a même été élue voiture de l’année en 2004.

Plus de 7,5 millions d’exemplaires ont été vendus dont apparemment cinq millions seraient toujours en circulation. Elle fut la première citadine à offrir une traction intégrale (1983).

En 2006, FIAT offre une version au CNG ce qui est une première pour ce gabarit.

Et enfin, en 2013 la Panda de troisième génération est devenue la première voiture de sa catégorie à introduire le freinage d’urgence autonome.

C’est donc sur elle et sa sœur la 500 que FIAT a jeté son dévolu afin de faire passer son quota sous la barre des 95 g de CO2 /100 km. A cette occasion, une série spéciale appelée « Launch Edition » a vu le jour.

De couleur vert « Rugiada », notre exemplaire était configuré en « City Cross ». Cette configuration se voit bardée de protections en plastique noir brut censées lui donner un look plus baroudeur.
Mais l’habit ne fait pas le moine : la City Cross reste une traction avant !

Sa bouille, même si elle n’offre plus la simplicité biblique de sa première génération, est connue de tous et reste à la fois jeune et dynamique.
Avec ses 3,69 m de long, elle est même plus courte que la 500.

Cependant, ses quatre portes lui permettent une bien meilleure accessibilité. Les sièges arrière seront toutefois à réserver aux enfants notamment celui situé derrière le conducteur car l’emplacement de la batterie au lithium empêche de glisser ses pieds sous l’assise du siège avant.

Son coffre fait 225 dm³ soit 40 dm³ de plus que sa sœur à deux portes. Quand les dossiers de la banquette sont rabattus, sa capacité atteint 870 dm³.

Une technologie « discrète »

Eu égard à la débauche de technologie qu’offre la concurrence, la Panda reste assez rustique : pas de détecteur d’angle mort, ni de cruise control, ni autres gadgets supposés aider un conducteur contemporain et naturellement stressé.
Tout au plus, un Bluetooth qui autorise l’appairage difficile du Smartphone. Les données de l’ordinateur de bord apparaissent en orangé, comme certains écrans de PC des années 80…

La réflexion du tableau de bord sur le pare-brise peut nuire à la visibilité.

Chose rare par les temps qui courent, la Panda dispose encore d’une clé de contact !
Notons toutefois que notre exemplaire était équipé d’une radio permettant l’écoute du DAB+.

Le design de la planche de bord n’est pas déplaisant. La qualité des matériaux est bonne et leur assemblage correct. Le style est jeune et agréable à regarder.

La teinte extérieure « Rugiata » est d’ailleurs reprise sur la plupart des parties du tableau de bord.

La sellerie est revêtue de SEAQUAL® YARN, un tissu fabriqué à partir de plastique recyclé (10 % de mer et 90 % de terre), ce qui permettra au propriétaire de savoir qu’il participe aussi à la lutte contre la pollution au plastique.

Notons que le volant n’est réglable qu’en hauteur et non profondeur, ce qui n’handicape pas la position de conduite. Quant au levier de vitesse, il tombe bien en main.

Un hybridisme léger

En vue de réduire les émissions de CO2, la Commission Européenne a introduit une réglementation qui répond au doux nom de « Corporate Average Fuel Economy ». A partir de 2021, celle-ci pénalisera les constructeurs qui fabriquent des voitures trop polluantes, c’est à dire ayant des émissions supérieures à 95 g de CO2 au km. Cette pénalité se présentera sous la forme d’une amende qui sera fondée sur les ventes réalisées 2020.

En vue de satisfaire ces normes, les constructeurs se sont rués sur des systèmes à la fois efficaces mais aussi peu onéreux à produire, de là cette nouvelle profusion de modèles à hybridisme léger dont Suzuki a montré le chemin.

C’est avec une certaine fierté que le constructeur transalpin propose ses deux modèles phare avec son nouveau moteur FireFly de 999 cm³ développant 70 ch à 6000 rpm et un couple maximum de 92 Nm à 3500 rpm.

Il est accouplé au moyen d’une courroie à un alterno-générateur (BSG) de 12 V alimenté par une batterie au lithium d’une capacité de 11 Ah.
Selon FIAT, ce système lui permet de réduire sa consommation de 20 % par rapport à l’ancien moteur de 1,2 l. Il récupère l’énergie au freinage et à la décélération, qu’il stocke dans la batterie.
D’une puissance maximale de 3,6 kW (soit 4,8 ch), celle-ci est ensuite réutilisée pour redémarrer en silence le moteur (mode Stop&Start), ainsi que pour le seconder lors de ses accélérations.

Cette technologie « BSG » permet aussi de couper le moteur thermique en-dessous de 30 km/h, en passant simplement au point mort (le tableau de bord, qui affiche les informations du système hybride, invite le conducteur au moment opportun). En roue libre, la batterie au lithium alimente l’ensemble des services, permettant ainsi au conducteur de garder le contrôle du véhicule.
Cette disposition vous permet ainsi de garder l’assistance au volant, ce qui n’est pas toujours le cas avec les systèmes « Stop &Start » de la concurrence.

FIAT assure que cette solution réduit les émissions moyennes de CO2 à hauteur de 20 à 30 %, sans pour autant entraver les performances. Toujours suivant le constructeur, sa consommation moyenne serait de 4 l /100 km et ses émissions de 89 g de COau kilomètre.

Ce moteur est accouplé à une nouvelle boîte de vitesses manuelle à six rapports.

A l’emploi, le FireFly offre une grande fluidité et une absence de vibration, ce qui est pourtant le lot d’une architecture à trois cylindres. Certes, la puissance n’est pas extraordinaire, et sur route, il faudra régulièrement rétrograder d’autant plus que les rapports de boîte sont très longs (à 120 km/h le moteur ne tourne qu’à 3000 rpm).

Heureusement, la boîte est agréable à utiliser et n’accroche pas.

Sur les routes dégradées, la suspension avale bien les imperfections mais est assez « rebondissante » et le roulis est également assez présent mais n’oublions pas que nous avons affaire à une citadine !

Au terme de cet essai, notre consommation tournait autour des 5 litres aux cent. Avec son réservoir de 38 litres, son autonomie pourrait dépasser les 700 km.

Conclusions

La Panda reçoit ici son énième évolution avec cet hybridisme léger. Vu sa puissance, il ne sert qu’à épauler le moteur thermique, lui permettant ainsi de moins consommer et par conséquent, de répondre aux nouvelles règlementations imposées par la Commission Européenne.
Achat plus raisonnable que la 500, elle offre quatre portes et sa capacité de chargement est plus grande.

Petite voiture citadine, son moteur affublé d’une transmission très longue montre vite ses limites lors des déplacements autoroutiers. Sensible au relief ainsi qu’au vent traversier, la Panda Hybrid préfère la ville où elle amènera à bon port ses quatre passagers.

Certes, il ne s’agit que d’un modèle de transition, l’ultime conversion sera le tout électrique : d’ailleurs, l’électrification des véhicules FIAT se poursuivra avec la mise en production de la nouvelle 500 électrique. Ce modèle 100 % électrique jouera certainement un rôle majeur dans la stratégie d’e-mobilité du constructeur transalpin.

Benoît Piette

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