La voiture électrique est « à la mode ».
Pour l’heure, elle semble être la panacée face au problème de l’épuisement des réserves de combustibles fossiles, et face aux problèmes de pollution.
La voiture électrique n’est pas une nouveauté.
Déjà au 19ième siècle, quelques automobiles à propulsion électrique roulaient dans certaines de nos campagnes et en 1899, notre compatriote Camille Jenatzy établit le record du monde de vitesse pour automobiles avec sa célèbre « Jamais Contente », animée par deux moteurs électriques.
Depuis lors, et jusqu’à aujourd’hui, la production de véhicules électriques ne s’est jamais arrêtée, même si ce sera souvent dans le plus total anonymat.
Au cours du 20ième siècle, des inventeurs en tous genres, mais également les plus grands constructeurs ont régulièrement présenté des prototypes plus ou moins sophistiqués, plus ou moins intéressants.
Mais le poids des batteries et surtout leur autonomie réduite ont jusqu’à présent été un frein très dissuasif à la poursuite du développement de ces engins.
Pourtant, parmi les centaines d‘expériences tentées, il y eut quelques réussites.
Comme les véhicules de livraison de lait au Royaume-Uni, les innombrables chariots élévateurs, tellement utiles à l’intérieur des usines, ou encore les voiturettes destinées aux terrains de golf…
Mais ces véhicules n’ont (ou n’avaient) que faire d’un rayon d’action important, puisque, pour les uns, il ne s’agissait que de parcourir une courte tournée de distribution, quant aux autres, ils ne quittent pour ainsi dire jamais l’usine, les entrepôts ou encore le terrain de golf.
(Liens vers l’article: les voitures hybrides dans l’histoire)
Ce sera tout à la fin des années 1990 que le véritable déclic se produira, avec le succès (au départ, assez inattendu) de la Toyota Prius, à mécanique hybride (moteur essence/_moteur électrique), qui est lié à une prise de conscience écologique en nette progression et la disparition annoncée (depuis plusieurs décennies) des réserves de pétrole à plus ou moins court terme.
Depuis lors, ce qui était observé avec un regard ironique, voire condescendant, est devenu un marché porteur et attire désormais toutes les convoitises et a aussi attisé l’intérêt des pouvoirs publiques de la majorité des états européens qui ont décidé de taxer de plus en plus lourdement les véhicules les plus polluants, tout en proposant des avantages fiscaux aux véhicules les plus propres.
Soudain, la traction électrique est devenu la panacée (car elle permet de délocaliser la pollution des villes vers les centrales électriques, qui devront produire au meilleur prix une énergie qui soit la plus verte possible), et parmi ses fans les plus enthousiastes on peut retrouver certains de ses anciens détracteurs les plus virulents.
Du coup, de plus en plus d’automobiles électriques font leur apparition dans les villes, où, petit à petit, apparaît un nouveau type de mobilier urbain : les bornes de recharge.
Ces véhicules électriques apportent une réponse intéressante aux besoins spécifiques de certains citadins, qui n’effectuent que de courts trajets en milieux urbain et suburbain et utilisent le train ou l’avion pour les trajets plus longs.
Mais pour celui qui désire une auto polyvalente, qui puisse circuler sans stress sur route et autoroute, il faut quelque chose de mieux adapté.
Et ce quelque chose existe :
La chaîne cinématique Voltec de GM.
C’est-à-dire une évolution des mécaniques hybrides:
Un moteur électrique alimenté par une batterie lithium-ion, qui puisse être rechargée sur le réseau électrique urbain, mais qui, sur long parcours, lorsque cette batterie se vide, puisse se recharger via un moteur à essence qui n’anime pas la voiture, mais produit uniquement l’électricité nécessaire à alimenter le moteur électrique.
Et voilà !!
Le tour est joué !!
L’anxiété de la batterie « plate » est vaincue !!
Signalons que le générateur de courant (dans ce cas-ci, le moteur à essence) pourrait aisément être remplacé par un groupe fonctionnant à 85 % voire même 100 % d’éthanol, au diesel ou biodiesel ou encore par une pile à combustion.
La réalisation de cette dernière alternative semblant être la plus éloignée, vu le stade de développement des piles à combustibles.
/2013/HOLDEN VOLT/BIS-VOLT-48.jpg "Holden Volt 2013 Copyright GM Company")
La première voiture de série à être munie du système Voltec, a été la Chevrolet Volt, très rapidement suivie de l’Opel Ampera.
Depuis l’année-modèle 2013, elle est également proposée en Australie sous le nom
Holden Volt.
La production de la Chevrolet Volt a débuté en novembre 2010 à l’usine d’assemblage Detroit Hamtramck, et les premiers exemplaires ont été livrés à la clientèle nord-américaine en décembre 2011.
Gamme
La gamme Volt est réduite à sa plus simple expression, puisque la Chevrolet Volt n’est livrable qu’en un seul niveau de finition : E-REV.
Elle est affichée 45.950 € TVAC, que ce soit en Belgique ou au Grand Duché du Luxembourg.
Et, cette fois les grand-ducaux ne gagnent pas au change, car le prix hors taxes de l’auto est plus élevé au Grand-duché: 39.957 € contre 37.975 en Belgique.
Précisons encore que Chevrolet ne propose que peu d’options sur la Volt.
Bien que le contenu technologique soit d’un niveau des plus élevés, et que la dotation de série nous paraisse raisonnablement complète, la somme à débourser reste rondelette, pas à la portée du premier venu.
Se déplacer de manière écologique demeure et semble devoir le rester encore un long moment. Un luxe que seules les classes moyennes/supérieures puissent se permettre.
Voiture d’essai
Notre auto d’essai avait 13.260 km au compteur, et était équipé de jantes en aluminium poli (+ 595 €) et du Safety Package I (aide au stationnement à l’avant et à l’arrière, la caméra de recul et le rétroviseur intérieur électrochrome), facturé 700 €.
Le prix total s’élevait donc à 47.245 € TVAC.
Inutile de préciser que pour amortir ce montant, il faudra parcourir un nombre assez important de kilomètres en mode tout électrique.
Notre Chevrolet Volt était pourvue de jantes en aluminium de 17 pouces, chaussées de pneus Michelin Energy Saver de 215/55 R 17 94 H.
Intérieur et équipement
Sans surprise, il n’y a pas de problèmes pour prendre place aux places avant.
La position de conduite s’avère raisonnablement bonne et le conducteur et le passager avant disposent de suffisamment d’espace, tant en longueur, qu’en largeur.
Le recul des sièges est important, même si certains grands gabarits pourraient se sentir embarrassés au niveau des genoux par rapport au volant, quelle que soit la position de celui-ci.
Les sièges sont réglables manuellement, ce qui nous paraît bien chiche pour une auto de ce prix qui se veut à la pointe de la technologie.
A voiture moderne, tableau de bord moderne.
La finition deux tons, avec la console centrale en blanc brillant, peut surprendre, mais est relativement flatteur à l’œil, surtout pour les fans de « Star Wars ».
Globalement, le montage s’avère des plus corrects.
Au centre de la console, l’écran qui reprend toutes les informations (et il y en a . . .) concernant l’énergie, la caméra de recul, le système audio et la navigation.
La visibilité vers l’extérieur ne constitue pas la qualité première de la Volt (Elle n’est pas la seule voiture actuelle dans ce cas, loin de là…).
En premier lieu, vers l’avant les extrémités de l’auto sont difficiles à cerner.
Ensuite, latéralement, les épais montants A et B ne facilitent pas les choses.
Et finalement, les visibilités 3/4 arrière et arrière sont médiocres.
En résumé, pour les manœuvres de stationnement, l’option caméra de recul n’est pas un luxe (c’est vrai qu’on s’y fait vite à ces petits gadgets superflus (quoique…), mais bien pratiques), et l’on pourrait même se demander si cette option ne devrait pas être incluse dans l’équipement de base de la Volt.
L’accès aux places arrière est suffisant, sans plus.
Les 2 passagers arrière y trouveront un espace vital suffisant que pour pouvoir voyager dans des conditions de confort très acceptables.
Mais oui, vous avez bien compris, malgré un format respectable (4,50 m de long et près de 1,80 m de large), il faut se rendre à l’évidence, avec une Chevrolet Volt, il est impossible (du moins illégal, et aussi très très très inconfortable) de voyager à 5.
En effet, la Volt (tout comme l’Opel Ampera), ne dispose que de 4 sièges individuels, car au centre du châssis (et donc de l’habitacle), sont logées les batteries lithium-ion.
De plus, la garde au toit aux places arrière est « limite ».
Attention donc, si vous devez voyager avec des passagers de grande taille.
Le coffre offre un volume de 310 L, mais les dossiers des sièges arrière sont rabattables, dès lors, le volume utile peut atteindre 1.005 L.
Signalons encore que le seuil de chargement est plutôt élevé.
Au niveau des rangements, mentionnons à l’avant, la traditionnelle boîte à gants, plutôt petite, les bacs de rangement dans les portes, 2 petits espaces de rangement devant et derrière le levier de vitesses, un rangement fermé sur le tableau de bord, et, bien sûr, un espace sous l’accoudoir central.
A l’arrière, entre les 2 sièges individuels, une pochette amovible, fixée par du « velcro » et les poches aumônières sur les dossiers des sièges avant complètent les possibilités de rangement.
Un cache bagage du type hamac doit protéger le contenu du coffre des yeux indiscrets.
Un peu léger, à notre avis, ce « camouflage ».
L’équipement de série comprend – entre autres – l’ABS avec répartiteur électronique de force de freinage (EBD), le système d’assistance au freinage d’urgence (BAS), le système StabiliTrak® (contrôle électronique de la trajectoire), le système antipatinage (TCS), l’assistance au démarrage en côte (HSA), les coussins gonflables à l’avant, frontaux, latéraux et protection des genoux, les coussins gonflables rideaux, aux places avant comme aux places arrière, le verrouillage centralisé des ouvrants avec commande à distance, les sièges avant chauffants, les dossiers des sièges arrière rabattables, le système d’accès et démarrage sans clé, la colonne de direction réglable en hauteur et profondeur, le frein à main électrique, les vitres à commande électrique sur les 4 portes, les rétroviseurs extérieurs chauffants et à réglage électrique, les phares à allumage automatique, le régulateur de vitesse, le système de contrôle de pression de pneus, le climatiseur électronique, la radio-CD-mp3, l’équipement GSM avec Bluetooth, les commandes audio au volant, 6 haut-parleurs, le revêtement des sièges en cuir et similicuir, une boussole (pour ceux qui perdraient le nord. . . ), vitrage teinté et isolant, le rétroviseur intérieur à 2 position, manuel et les jantes 17 pouces en aluminium argenté.
On peut le constater, la dotation de série est raisonnablement complète, mais globalement, le rapport prix/équipement n’est pas au top.
Peut mieux faire, donc.
Moteur transmission.
La Chevrolet Volt est une véritable auto à propulsion électrique.
L’unité motrice électrique Voltec fournit une puissance de 150 ch et un couple de 370 Nm.
Il puise son énergie dans des batteries lithium-ion.
Lorsque ces batteries se déchargent, outre le système de récupération d’énergie de freinage, qui les recharge à chaque ralentissement ou freinage, le générateur, un moteur à essence de 1,4 L, prend le relais en produisant le courant nécessaire au fonctionnement de l’unité motrice.
Sauf en conditions extrêmes (par exemple, en roulant à très haute vitesse), la consommation d’essence et les rejets nocifs restent toujours modérés, car ce n’est pas le moteur thermique qui agit sur les roues, mais bien le moteur électrique, afin que les accélérations n’aient pas ou peu d’influence sur la consommation du moteur à combustion interne.
Précisons que la Chevrolet Volt est une traction avant.
Celui ou celle qui prend place pour la première fois le volant d’une auto à propulsion électrique, peut être sérieusement dérouté par l’absence de bruits et de vibrations du moteur.
On enfonce la pédale d’accélérateur et on est parti…
Adieu le bruit sympathique de la montée en régime…
Le principal agrément du moteur électrique consiste en sa disponibilité immédiate du couple.
Si les accélérations de la Chevrolet Volt ne sont pas fulgurantes, elles sont tout à fait correctes et, sur long parcours, on appréciera aussi l’absence d’à-coups et son silence de fonctionnement.
La vitesse de pointe de la Chevrolet Volt n’est pas très élevée (160 km/h) par rapport à sa puissance (150 ch), et, malgré un pouvoir d’accélération correct, la Volt n’incite pas vraiment à une conduite ludique.
Bon point au niveau de la sécurité active, par rapport aux véhicules équipés de moteurs à combustion interne, le frein moteur d’une auto mue par un moteur électrique, est beaucoup plus important.
En mode tout électrique, le silence de fonctionnement est vraiment étonnant.
Une fois que le moteur à essence génère le courant nécessaire au groupe moteur électrique, on se rend compte que le fonctionnement du générateur est (presque) imperceptible.
Cela tient du fait que le compartiment moteur a reçu une isolation phonique de qualité et que le moteur à essence fonctionne pratiquement à régime constant.
Chevrolet annonce une consommation de 16,9 kW/h en mode tout électrique. Pour la plupart des gens, ce chiffre paraît abstrait.
Pour avoir une idée de ce que cela signifie, l’Environmental Protection Agency (EPA) américaine a établi une équivalence.
L’agence a calculé qu’un gallon US d’essence (3,785 L) est équivalent à 33,7 kWh d’énergie électrique, soit quasi le double de la consommation estimée.
Donc, selon les ingénieurs de Chevrolet, en mode « tout électrique », la Chevrolet Volt consommerait environ 1,9 L de l’heure.
Le tout est de savoir combien de kilomètres seront parcourus en une heure…
Quant à la consommation du moteur à essence, elle s’est élevée à 6,9 L aux 100 km. Nous avons consommé 19,5 L pour parcourir 282,7 km.
Comportement routier
Globalement, la Volt s’avère raisonnablement maniable, bien que lors des manœuvres de parc, elle ne soit pas à la fête.
Les suspensions sont plutôt confortables.
Combiné au silence de fonctionnement (hormis quelques bruits de roulement) et aux sièges raisonnablement confortables, on obtient un bilan confort positif.
La direction ne nous a pas paru particulièrement réactive.
La voiture est lourde, et cela se sent sur route sinueuse.
Lors de virages négociés un peu rapidement, on constate que les mouvements de roulis de la carrosserie ne sont pas maîtrisés de façon optimale.
La garde au sol réduite fait que la Chevrolet Volt ne digère pas très bien les casse voitures casse vitesse, plateaux ralentisseurs et autres gendarmes couchés.
Garantie
Chevrolet offre une garantie de 3 ans, limitée à 100.000 km et 6 ans de protection anticorrosion. Rien d’extraordinaire donc.
Question de mettre les acheteurs potentiels en confiance, les batteries et les éléments de la technologie Voltec sont garantis pendant 8 ans, mais avec une limite à 160.000 km.
Conclusion
Un générateur produisant du courant électrique qui anime un ou des moteurs électriques, ce n’est pas vraiment nouveau, puisque de nombreux véhicules de chantier et les locomotives diesel fonctionnent de cette façon
Avec la grande différence (et elle est de poids…), que dans ces cas, ces engins ne disposent pas de batteries, le courant produit animant directement le (les) moteur(s) électrique(s).
L’idée du générateur semblait donc logique et GM a été un des premiers, sinon le premier à faire le pas.
Avec ce système, Chevrolet (GM) apporte une solution pragmatique et plutôt efficace au problème de l’anxiété lié à la batterie déchargée.
Fini la crainte d’être immobilisé par manque de courant ou de longues haltes de ravitaillement !!!
Enfin une auto électrique polyvalente capable de entamer de plus ou moins longs parcours (autonomie pouvant aller au delà de 500 km).
Attention tout de même, en milieu urbain, Chevrolet annonce une autonomie de 40 km, ce qui n’est tout de même pas énorme.
Heureusement, il y a l’extension d’autonomie . . . qui est évidemment plus gourmande…
Esthétiquement, la Volt est plutôt plaisante, mais elle s’avère peu pratique : seuil de chargement du coffre élevé, 4 places seulement, . . .
La voiture est plutôt confortable et tient bien la route, mais elle ne passe pas bien les obstacles ralentisseurs et son poids (élevé) est bien perceptible sur les parcours sinueux.
En ville, il faut composer avec un diamètre de braquage important, et une visibilité 3/4 arrière et arrière plutôt médiocre.
L’agrément moteur est incontestable, grâce au couple immédiatement disponible. Silencieuse, la Volt progresse sans à-coups. C’est propre, net, sans bavures.
Quant à l’aspect écologique, nous n’osons pas trop nous prononcer, ni en faveur, ni en défaveur de cette solution, car il se pourrait que la pollution ne soit souvent que déplacée et non pas diminuée significativement.
(Rappelons simplement que dans certaines régions, l’électricité est produite par des centrales au charbon et que le nucléaire n’est toujours pas (le sera-t-il un jour ?) totalement dompté.)
Principales données techniques.
Système électrique de propulsion
Type Voltec Unité motrice électrique
Puissance 111 kW/150 CV
Couple 370 Nm
Système de batterie
Type Système de stockage d’énergie rechargeable
Structure En forme de T; structure en matière composite fibre de verre/polyester
avec radiateur en aluminium, et support en acier
Poids du système de batterie 198 kilos
Type batterie lithium-ion
Refroidissement Liquide thermo régulé (au réchauffement ou au refroidissement)
Cellules 288 prismes
Energie (capacité installée) 16 kWh
Temps de recharge 230 V – 16 A/h Environ 4 H. (variable)
230 V – 10 A/h (chargeur portable) Environ 6 H (variable)
Moteur prolongateur d’autonomie.
Puissance fiscale (Belgique) 8 CV
Carburant Essence
Positionnement Transversalement à l’avant
Nombre de cylindres 4 en ligne
Culasse Aluminium
Arbres à cames Double arbre à cames en tête à commande par chaîne
Nombre de soupapes par cylindre 4
Alésage x course 73,4 x 82,6 mm
Cylindrée 1.398 cm³
Taux de Compression 10,5 : 1
Alimentation Injection
Puissance maximum 86 CV/63 kW à 4.800 tr/mn
Couple maximum 130 Nm à 4.250 tr/mn
Transmission.
Transmission Aux roues avant
Boîte de vitesses Automatique
Châssis
Direction A crémaillère à assistance hydraulique avec module de gestion ZF
Diamètre de braquage entre trottoirs 11 m
Suspension avant Roues indépendantes du type McPherson,
amortisseurs hydrauliques, ressorts hélicoïdaux et barre
stabilisatrice
Suspension arrière Barre de torsion double, ressorts hélicoïdaux et
amortisseurs hydrauliques.
Système de freinage Double circuit en diagonale avec assistance et système
ABS à 4 canaux, répartiteur électronique de force de freinage,
système de récupération d’énergie.
Freins avant Disques ventilés, 300 mm, étrier mono piston de 60 mm
Freins arrière Disques ventilés, 292 mm, étrier mono piston de 38 mm
Aide à la conduite StabiliTrak (Contrôle électronique de stabilité) ABS avec
répartiteur électronique de force de freinage, contrôle de traction.
Pneus (Monte standard) Michelin Energy Saver 215/55 R 17 94 H
Réservoir de carburant 35,3 L
Dimensions.
Longueur 4.498 mm
Largeur 1.787 mm
Hauteur 1.439 mm
Empattement 2.685 mm
Voie avant 1.546 mm
Voie arrière 1.573 mm
Volume du coffre selon VDA De 310 à 1.005 L.
Poids.
Poids en ordre de marche 1.732 kg
Masse maximale admise 2.000 kg
Poids de la remorque freinée –
Poids de la remorque non freinée –
Poids maximum sur le crochet de remorquage –
Performances, consommations et rejets CO2 .
Vitesse maximale 160 km/h
Accélération de 0 à 100 km/h 9 sec
Autonomie typique en mode tout électrique (Climat tempéré européen)
40 km (ville)
80 km (route)
Autonomie totale (batterie chargée et réservoir plein) Plus de 500 km
Rejets CO2 27 g/km
