La BMW i3 Advanced : objectif 300 km

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Avec la i3, BMW s’est lancé depuis 2013 sur le marché des citadines électriques… Elle représentait assez bien l’idée que BMW se faisait du véhicule électrique. La i3 a toujours été très différente de ce que propose la concurrence : avec ses 170 ch. sous le capot, on en attendait pas moins de BMW et de son passé de motoriste.

Une carrosserie toujours aussi atypique

Avec ses portières antagonistes au dessin si étrange, elle intrigue. Mais sa singularité ne se limite pas au design de carrosserie et à sa chaîne cinématique électrique : sa cellule d’habitacle, construite en plastique renforcé de fibres de carbone (PRFC), est dotée d’un espace pratiquement équivalent à la série 3.

Celle-ci est rivetée sur un châssis en aluminium incorporant dans le plancher ses batteries Lithium-Ion ainsi que son moteur électrique disposé à l’arrière et propulsant les roues arrière.

Mesurant un peu moins de 4 m de long et pesant moins de 1200 kg, la i3 est pourvu d’un habitacle permettant de voyager à cinq personnes. Ses portes antagonistes et l’absence de montant central autorisent une accessibilité très convenable aux places arrière, mais attention : pour ouvrir la portière arrière il faut d’abord ouvrir la portière avant.

Regrettons que les vitres arrière ne peuvent pas s’ouvrir ni même s’entrebâiller.
Au niveau du confort « hivernal », notons que BMW a étudié un système de pompe à chaleur disponible en option dont l’efficience énergétique est jusqu’à 50 % supérieure à celle d’un chauffage conventionnel.

Son coffre dispose d’un volume de 260 dm³ extensible à 1,1 m³ quand les dossiers des sièges arrière sont rabattus. Le petit coffre situé à l’avant étant dédié aux câbles de recharge.

Les matériaux innovants donnent à l’habitacle à la fois une touche futuriste et « brute de coffrage » inédite.

Un grand écran central de taille semblable à une tablette affiche les données de l’ordinateur de bord ainsi que les applications comme « BMW ConnectedDrive » dédiée aux appels d’urgence.

 

Pour le conducteur pour qui le système BMW iDrive n’a plus de secret, il s’y sentira à l’aise, en revanche, pour le néophyte, un certain temps d’adaptation lui sera nécessaire.

Notons aussi que le statut de charge de la batterie ou l’autonomie restante en mode électrique peuvent être contrôlés par smartphone ou smartwatch via l’App BMW i Remote.

 

Une autonomie améliorée

Cependant, comme tous les véhicules électriques, ce petit dragster des villes avait un talon d’Achille : son autonomie dérisoire, même si celle-ci a été contournée avec « Range EXtender »[1], celui-ci rallongeant son autonomie d’une petite centaine de kilomètres.

BMW se devait donc de réagir en complétant son modèle de 60 Ah avec un deuxième modèle dont la capacité de la batterie est portée à 94 Ah mais en gardant les mêmes dimensions.

Alors que la BMW i3 (60 Ah) a un rayon d’action qui atteint 130 km en utilisation quotidienne (nouveau cycle de conduite européen NEDC : 190 km), la BMW i3 (94 Ah) peut parcourir jusqu’à plus de 200 km (NEDC : 300 km).

La rédaction a d’ailleurs effectué plusieurs essais sur longues distances sans devoir utiliser des méthodes de sioux pour dépasser les 200 km. Évidemment, avec le « REX », il faudra y ajouter une centaine de kilomètres, ce qui devient alors intéressant…mais la i3 perd alors son statut de « Zero Emission Vehicle »

Pour l’avoir régulièrement réalisé, à 40 %, la charge sur une borne rapide exigera une bonne demi-heure.

[1] Il s’agit d’un petit bicylindre en ligne de 650 cm³ développant 34 ch. à 4300 rpm. Ce moteur thermique quatre temps est alimenté par un petit réservoir de 9 litres d’essence. Cette option permet à la i3 de prolonger son autonomie d’une petite centaine de kilomètres, mais l’alourdira aussi d’environ 120 kg.

 

Sa conduite

Pour rappel, trois modes de conduite sont proposés : Confort (tous les consommateurs de courant sont disponibles), Eco Pro (récupération au freinage plus importante et limitation à 110 km/h) et enfin Eco Pro + (récupération au freinage encore plus importante, air conditionné non disponible et limitation à 90 km/h).

Mode « Confort »
Mode Eco Pro
Mode Eco Pro +

Il est évident que même avec cette augmentation autonomie, un coup d’œil sur le nombre de kilomètres restants reste nécessaire. Et vu les problèmes de circulation actuels, le mode Eco Pro devient vite la norme. Quant au mode Eco Pro +, il nous semble inutile de rappeler qu’il peut devenir pénible à supporter si la canicule se fait sentir : comme l’airco est débranché, il faudra ouvrir les vitres et constater que depuis la généralisation de l’air conditionné, les véhicules modernes ne sont plus pensés comme jadis : où sont donc passés les déflecteurs ? Ils permettaient d’avoir de l’air sans trop de remous et de bruit !

Le levier de vitesse se trouve au volant sous la forme d’une molette. Malgré une forme assez peu orthodoxe, il s’apprivoise rapidement. Comme sur les Toyota Prius, la position « Parking » se présente sous la forme d’une touche séparée. Spécialité de BMW, la direction est évidemment précise et particulièrement vive. En outre, son diamètre de braquage inférieur à 10 m est intéressant pour la ville qui reste son terrain de prédilection.

Comme sur la 60 Ah, son moteur électrique développe une puissance de 170 ch. avec un couple maximum de 250 Nm.

Sur route, la i3 s’avère ludique et accélère très fort : BMW revendique d’ailleurs le 0 à 100 km/h en 7,2 secondes, ce qui n’est pas triste ! En revanche, la vitesse de pointe est limitée à 150 km/h.

Comme sur tous les véhicules électriques, le freinage s’effectue dès que l’on lâche le pied de l’accélérateur. Sur la i3, ce système qui dépend du mode choisi est particulièrement puissant et nécessite une certaine accoutumance. Cependant, l’habitude aidant, le conducteur n’utilisera plus que son pied droit pour ajuster avec précision son allure. Dès lors, les freins – puissants – ne seront utilisés qu’en cas d’obstacle imprévu.

En ville, la i3 est dans son élément : en outre, elle attire la sympathie par un graphisme tout droit sorti d’une planche à dessin et par une propulsion électrique qu’elle révèle par ses logos disposés un peu partout sur sa carrosserie.

Ses démarrages canons n’ont évidemment rien à voir avec ceux – plus mesurés – d’une voiture hybride, sa suspension est ferme et le roulis mesuré.

Au terme de notre essai, la consommation s’est figée à 12,3 kWh/100 km.

Liste de prix et options (avril 2017) : BMW-i3-2017

 

Conclusions

Depuis sa lancée en 2013, 820 i3 ont trouvé preneur en Belgique. L’augmentation de la capacité de la batterie est tout à fait salutaire à un point que la version 60 Ah ne se vend pratiquement plus et que les commandes de la i3 repartent à la hausse.

Depuis l’introduction de la 94 Ah, le Range EXtender qui était adopté par 60 % des clients de la version 60 Ah n’est plus si souvent choisi comme option, ce qui prouve la pertinence de cette augmentation de capacité.

Pour les propriétaires de l’ancienne version, il est toujours possible d’échanger sa batterie originale par la nouvelle : cette modification prend une journée et coûte quelques milliers d’Euros.

Le prix de la BMW i3 Advanced débute à 41.000 EUR (soit 3000 EUR de plus que la 60 Ah) auquel il faudra ajouter les inévitables options chères à la marque BMW : la facture de notre i3 s’élevait à près de 52.000 EUR !

Benoît Piette

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