Histoire de l’Industrie Indienne de l’Automobile

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 Hindustan  Ambassador  Limousine  2008.

 Hindustan Ambassador Limousine 2008.

 

Histoire de l’Industrie Indienne de l’Automobile

À la question, «Quel est le pays qui est la plus grande menace pour l’industrie européenne?», la grande majorité des personnes interrogées vous répondra : la Chine.

 

Puis viendra une longue liste de pays asiatiques, parmi laquelle se trouvera, bien entendu, l’Inde, le 2ème pays le plus peuplé. Mais il n’est pas certain que ce soit en deuxième position, alors que les spécialistes prédisent qu’en 2050 (dans 40 ans) l’Inde sera plus peuplée que la Chine. Mais contrairement à cette dernière, l’Inde n’effraie pas. À tort ou à raison, l’avenir nous le dira.

 

Prenons l’exemple de l’industrie automobile.

 

Alors que les premières tentatives d’importation de voitures chinoises ont fait la une des journaux, jusqu’il y a peu, l’industrie automobile indienne était totalement ignorée du grand public.

 

Tata  Nano  Europa (Genève 2009).

Tata Nano Europa (Genève 2009).

Et sans la présentation particulièrement médiatisée de la Tata Nano (connue comme «la Voiture La Moins Chère Du Monde », ou « la Voiture à 1.500 € »), les médias spécialisés ne se seraient pas intéressé outre mesure à l’industrie automobile indienne, alors que depuis des années, des véhicules produits en Inde sillonnent les routes de certains pays européens du Sud, comme l’Italie, l’Espagne ou de l’Est, comme la Pologne.


Il y a également (depuis peu, il est vrai), l’apparition de petites citadines proposées par des marques bien implantées et dont le montage est effectué en Inde, comme la Suzuki Alto ou la Hyundai i10. Sans oublier la Reva, petite citadine à propulsion 100% électrique.

Reva  Sport  2009.

Reva Sport 2009.

Suivront  d’autres voitures issues des accords signés entre les industriels indiens et la majorité des grands constructeurs mondiaux qui, dans un premier temps, semblent principalement destinées au marché indien et des pays limitrophes.

 

Ensuite, il est très probable que les regards des industriels indiens se porteront de manière de plus en plus insistante sur les marchés européens et américains. Mais de cela, seul le futur nous le dira…

 

Intéressons nous un instant au passé de l’industrie automobile indienne, plus riche et plus ancienne que ce qu’il paraît à première vue.

 

 

Voici ce qui sera sans doute un jour considérer comme la « préhistoire de l’industrie automobile indienne ». 


On trouve des traces de très petites entreprises automobiles dès avant 1914.

MORVI construit quelques petites voitures en 1912-14.

En 1914, RUSSA fait au moins un prototype et à la fin des années trente une deux places nommée SUPER est présentée.

Prototype SUPER, de la fin des années ‘30.

Prototype SUPER, de la fin des années ‘30.

Au tout début des années soixante, des artisans commercialisent des ARAVIND utilisant des châssis et moteurs de récupération, les carrosseries et équipement étant de fabrication locale.

ARAVIND, construite à la main en 1959 avec un châssis Studebaker Champion de 1947 et un moteur Mercedes Diesel.

ARAVIND, construite à la main en 1959 avec un châssis Studebaker Champion de 1947 et un moteur Mercedes Diesel.

ARAVIND, construite à la main en 1965 avec un moteur Cadillac 1939.

ARAVIND, construite à la main en 1965 avec un moteur Cadillac 1939.

ARAVIND, construite à la main en 1966 à mécanique Fiat.

ARAVIND, construite à la main en 1966 à mécanique Fiat.

Les premières constructions indiennes de série sont le fait d’HINDUSTAN MOTORS de Calcutta, émanation d’un complexe industriel spécialisé en engins mécaniques.

La branche automobile ouvre en 1942 et utilise des châssis commerciaux américains comme Studebaker ou Chevrolet.

Puis sortent des voitures sur base Morris appelées AMBASSADOR qui varient peu jusqu’à maintenant, depuis quelques années les AMBASSADOR peuvent recevoir aussi un moteur Diesel. La production avoisine les 20.000 exemplaires par an.

En 1960, le bureau d’études d’HINDUSTAN présente un prototype à traction avant, moteur deux temps, deux cylindres, 700 cm³, qui ne sera jamais commercialisé.

À partir de 1971, et pour peu de temps, on équipe des châssis d’AMBASSADOR d’une carrosserie plastique, ce sera la GAMBLER.

En 1976, on lance un tout terrain léger, le TREKKER, utilisant une mécanique d’AMBASSADOR et qui aura un certain succès.

Puis en 1984, on élargit la gamme avec la CONTESSA basée sur la Vauxhall Victor de la décennie précédente, et cela jusqu’en 2005.

HINDUSTAN entreprend également dans les années ’70 la fabrication de véhicules commerciaux sur base Bedford.

Une des premières HINDUSTAN, sur base Morris, (c.1950)

Une des premières HINDUSTAN, sur base Morris, (c.1950)

Hindustan Ambassador (1960).

Hindustan Ambassador (1960).

Hindustan Ambassador Mk 2 (1967).

Hindustan Ambassador Mk 2 (1967).

Hindustan version camionnette 500 kg (1969).

Hindustan version camionnette 500 kg (1969).

Hindustan Ambassador Mk 3 (1979).

Hindustan Ambassador Mk 3 (1979).

Hindustan Ambassador Mk 4 (1988)

Hindustan Ambassador Mk 4 (1988)

Hindustan prototype à traction avant (1960).

Hindustan prototype à traction avant (1960).

Hindustan Gambler, carrosserie en plastique (1971).

Hindustan Gambler, carrosserie en plastique (1971).

Hindustan Contessa (1984).

Hindustan Contessa (1984).

Hindustan minibus (1976).

Hindustan minibus (1976).

Hindustan Trekker (c.1978).

Hindustan Trekker (c.1978).

Hindustan Trekker (c.1983)

 Hindustan Trekker (c.1983).

Dans les années ’50, l’entreprise BAJAJ entame la fabrication de camionnettes et de taxis à trois roues sur dessin TEMPO, encore continuée actuellement.

Dès la fin de la deuxième guerre mondiale, l’entreprise MAHINDRA, de Bombay, construit des camionnettes trois roues et des Jeep CJ-3B dont existeront des versions station wagon.

Ces Jeep seront perfectionnées (en 1985).

Depuis quelques années, MAHINDRA ajoute une gamme de breaks tout-terrain à sa production.

Mahindra  tout terrains (1971).

Mahindra tout terrains (1971).

Mahindra Jeep M-5 et C-5 (vers 1990).

Mahindra Jeep M-5 et C-5 (vers 1990).

Mahindra Bolero tout terrains (2006).

Mahindra Bolero tout terrains (2006).

PREMIER Automobiles, de Bombay, entame en 1971 la fabrication de la PADMINI, copie de la Fiat 1100 des années soixante.

En 1975, par exemple, on en fera 14.000 exemplaires. Elle sera construite jusqu’à la fin des années ’80 sans modification notable.

À partir de 1972, la firme fera aussi des camions et bus sur base Dodge avec des moteurs Chrysler construits localement ou encore avec des Diesel Perkins.

À partir de 1986, PREMIER ajoutera à sa production la 118 NE dont la structure est celle de la Fiat 124 mais à mécanique NISSAN.

Premier Padmini (1980).

Premier Padmini (1980).

Premier 118 NE (1985).

Premier 118 NE (1985).

Premier 118 NE (1986).

Premier 118 NE (1986).

Premier  Roadmaster (1980 sur base Dodge-Kew anglais).

Premier Roadmaster (1980 sur base Dodge-Kew anglais).

Autre marque, la STANDARD MOTORS, de Madras.

Elle démarre vers la fin des années ’60 avec une version quatre portes de la TRIUMPH HERALD ; à moteur 948 cc. Sa production sera toujours assez modeste, de l’ordre de 1.500 exemplaires par an.

En 1986, il est question d’un nouveau modèle basé sur la MORRIS ITAL mais ce sera une version simplifiée de la ROVER SD2 munie d’un moteur quatre cylindres deux litres qui apparaitra pour peu de temps (La production s’arrêtera en 1987).

STANDARD a construit aussi des camionnettes basées sur la STANDARD ATLAS.

Standard Herald Mk III (1968).

Standard Herald Mk III (1968).

Standard Gazel (1976).

Standard Gazel (1976).

Standard Gazel (1984).

Standard Gazel (ca. 1977).

Standard  2000  (1988).

Standard 2000 (1988).

Standard Mini-lorry (1979).

Standard Mini-lorry (1979).

Standard Micro Bus (1979).

Standard Micro Bus (1979).

La société SAIL (devenue ensuite SIPANI), de Bangalore, construit de 1978 à 1982, en assez petit nombre, les voiturettes BADAL, en trois roues d’abord, en quatre ensuite.

Sipani Badal 3 roues (1980).

Sipani Badal 3 roues (1980).

Puis SIPANI conclut avec la RELIANT anglaise un accord pour construire des DOLPHIN dérivées de la RELIANT KITTEN , ensuite perfectionnées en MONTANA vers 1986. La production n’a jamais dépassé les quelques centaines d’unités par an.

 

Sipani Badal 4 roues (1982).

Sipani Badal 4 roues (1982).

Sipani Dolphin (1984).

Sipani Dolphin (1984).

Sipani Montana (c.1988).

Sipani Montana (c.1988).

Courant des années ’80, une nouvelle usine du nom de MARUTI se crée à New-Delhi avec l’aide de SUZUKI, elle sort en grande série des dérivés de la SUZUKI FRONTE. La production doit avoisiner les 70.000 exemplaires par an.

Maruti 800 ( Catalogue français c.1987).

Maruti 800 ( Catalogue français c.1987).

Signalons encore la TRISHUL Autocrafts, de Patna, qui a construit de 1982 à 1988 une mini-Jeep munie d’un moteur Diesel monocylindrique de 500 cc.

Trishul (c.1985).

Trishul (c.1985).

Dans le domaine des « Tout-Terrains », citons encore la JONGA, dérivée de la NISSAN PATROL, qui est construite pour l’armée dans des ateliers militaires.

Auto-Riksha (c.1985).

Auto-Riksha (c.1985).

Il y a également des trois roues légères servant de taxis (remplaçant les pousse-pousse) comme par exemple l’AUTO-RIKSHA.

Dans le domaine des véhicules industriels, on trouve plusieurs marques. Citons ASHOK-LEYLAND fabriquant des versions indiennes de modèles LEYLAND comme le COMET par exemple, à raison de 2 à 3.000 par an, et ceci pendant les années ‘50 et ‘60.

Photo 30 Camion Ashok sur base Leyland (c.1960)

Aussi SHAKTIMAN qui a produit entre 1958 et 1961 environ 5.000 exemplaires de camions sur base MAN.

 Camion Ashok sur base Leyland Comet (c.1960).

Camion Ashok sur base Leyland Comet (c.1960).

Camion Shaktiman sur base MAN (c.1960).

Camion Shaktiman sur base MAN (c.1960).

Puis finalement le plus important de tous, TATA de Jamshedpur, grosse affaire d’engineering.

Elle tire son origine d’une société commerciale créée en 1868. TATA lance l’industrie textile aux Indes, puis dès 1907 se diversifie dans la sidérurgie, puis dans le matériel de chemins de fer et ensuite dans l’industrie chimique. TATA entame en 1954 la construction de camions en utilisant la technologie MERCEDES-BENZ puis ses conceptions propres à partir de 1971.

C’est alors la plus grosse affaire automobile du pays… Au début des années ‘90, TATA s’étend et entame la construction de « tout-terrains », puis à la fin des des années ’90, des voitures de tourisme comme les INDICA et INDIGO, puis, en 2008, présente la NANO, véritable automobile populaire à moteur deux cylindres 623 cc monté à l’arrière.

Camion Tata sur base Mercedes-Benz LA 312 (c.1955).

Camion Tata sur base Mercedes-Benz LA 312 (c.1955).

Camion et bus Tata (c.1990).

Camion et bus Tata (c.1990).

Camions Tata (c.1990).

Camions Tata (c.1990).

Tout terrains Tata Safari Dicor ( c.1998).

Tout terrains Tata Safari Dicor ( c.1998).

Tata Indigo (c.2000).

Tata Indigo (c.2000).

Tata Nano (2008).

Tata Nano (2008).

Á signaler aussi une assez florissante industrie de carrossiers/_designers, destinée principalement à la bourgeoisie indienne, dont le plus important designer indien semble être DILIP CHHABRIA, de Bombay, qui dirige une organisation capable de concevoir à la demande tous les types de carrosseries pour les constructeurs et aussi de réaliser de petites séries basées sur des véhicules existants.

Exemple de réalisation de Dilip Chhabria sur base Noble M (2004).

Exemple de réalisation de Dilip Chhabria sur base Noble M (2004).

 

 

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