La Porsche 918 RSR : une voiture laboratoire de course dotée d’un entraînement hybride encore plus performant

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Porsche 918 RSR (Detroit NAIAS 2011)

Première mondiale à Detroit : un coupé à moteur central en guise de fer de lance technologique


La société Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, basée à Stuttgart (Allemagne), élargit encore ses compétences en matière de performances et d’efficacité énergétique élevée au moyen d’un travail de développement intensif dans le domaine de la technologie hybride.


Avec la Porsche 918 RSR, le constructeur de voitures sportives d’exception présente une synthèse haut de gamme des concepts hybrides réalisés avec succès au cours de l’année 2010.


 

Porsche 918 RSR (Detroit NAIAS 2011)

Le coupé deux places à moteur central 918 RSR montre clairement ce à quoi on aboutit lorsqu’on applique la technologie de la 911 GT3 R Hybrid et le design de la 918 Spyder à une supersportive moderne et innovante.

La voiture de course 911 GT3 R Hybrid, dotée d’un dispositif de stockage d’énergie par volant cinétique très efficace, a fait sensation lors de sa participation aux 24 Heures du Nürburgring, sur la Boucle nord (Nordschleife) du circuit, ainsi qu’aux épreuves du championnat American Le Mans Series (ALMS) disputées à Road Atlanta (États-Unis) et à la manche chinoise de l’Intercontinental Le Mans Cup (ILMC) à Zhuhai.

Elle a montré son énorme potentiel de performances dans des conditions de course réalistes face à une concurrence relevée.

La 911 GT3 R Hybrid, baptisée « Race Lab » (« voiture laboratoire de course ») en interne, a même dépassé les attentes élevées de Porsche Motorsport.

Sa compétitivité, sa fiabilité éprouvée et son efficacité énergétique exemplaire, alliées à des performances de pointe, ont étayé l’idée de départ des ingénieurs de Porsche, qui consistait à augmenter la puissance disponible de façon intelligente.

La 911 GT3 R Hybrid tire ainsi son surcroît de puissance de sa propre dynamique à chaque sollicitation des freins.

Porsche transfère maintenant cette technologie dans le coupé à moteur central 918 RSR, la version « racing » de l’étude conceptuelle 918 Spyder.

Renouant avec la tradition des voitures d’endurance Porsche classiques comme la 908 coupé « à queue longue » (1969) et la 917 coupé à « queue courte » (1971), les designers de la marque se sont clairement inspirés de la philosophie postmoderne selon laquelle « la forme suit la fonction ».

Porsche 918 RSR (Detroit NAIAS 2011)

La 918 RSR possède des courbes élégantes (dominées par des passages de roue imposants), des prises d’air dynamiques et un poste de pilotage qui ressemble à un cockpit d’avion.

Une turbine de ventilateur visible entre les prises d’air forcé et un aileron arrière aux dimensions identiques à celui de la RS Spyder soulignent encore la fonction de laboratoire de course de la voiture.

La nouvelle teinte de carrosserie « Liquid Metal Chrome Blue » met en valeur ses courbes sculpturales, tandis que la couleur orange – typique des Porsche hybrides – des étriers de frein et les bandes longitudinales de la caisse lui confèrent des touches remarquables.

C’est également une technologie directement issue de la compétition qui domine à l’intérieur de la monocoque en plastique renforcé de fibres de carbone (PRFC), particulièrement légère et présentant une rigidité torsionnelle élevée.

Le V8 est une évolution du moteur à injection directe qui a fait ses preuves dans la voiture de course RS Spyder : il développe maintenant 563 CV exactement à 10.300 tr/min.

Les deux moteurs électriques du train avant fournissent chacun 75 kW, soit une puissance mécanique cumulée de 150 kW (± 204 CV), ce qui porte à 767 CV précisément la puissance de pointe installée.

La puissance supplémentaire accumulée lors des phases de décélération est conservée dans un dispositif optimisé de stockage d’énergie par volant cinétique.

Les deux moteurs électriques de la 918 RSR disposent de la fonction de vectorisation du couple Porsche Torque Vectoring (PTV), qui permet une redistribution ciblée du couple entre les roues du train avant.

À la clé, une agilité encore plus élevée et un comportement directionnel amélioré.

Implanté en position centrale devant le train arrière, le moteur est secondé par une boîte de vitesses de compétition elle aussi dérivée de celle de la RS Spyder.

Cette évolution d’une boîte à six rapports à crabots avec arbres montés longitudinalement et pignons droits à denture droite se commande au moyen de deux palettes montées derrière le volant « racing ».

L’équipement fonctionnel de la 918 RSR accentue encore son côté « bête de course ».

Avec ses traditionnelles portes en élytre, sa prise d’air dans le toit entre lesdites portes, ses attaches rapides des capots avant et arrière en PRFC, ses deux antennes de toit pour la communication avec les stands et la télémétrie, ses petits déflecteurs latéraux avant dans le style de ceux de la RS Spyder, ses répartiteurs d’air situés sous la lèvre du spoiler avant et ses pneus slick montés sur des roues de 19 pouces à fixation centrale, elle ne peut cacher son statut de voiture laboratoire de course expérimentale.

Porsche 918 RSR (Detroit NAIAS 2011)

À l’inverse de l’étude conceptuelle 918 Spyder, la 918 RSR présente un habitacle spartiate dans lequel règne une atmosphère de course.

Le revêtement en cuir brun du siège-baquet anatomique évoque l’histoire du gentleman driver.

L’allumage dans la partie supérieure du volant « racing » de témoins lumineux correspondant au rapport enclenché et l’affichage sur la colonne de direction, devant l’écran de l’ordinateur de bord, de la quantité d’énergie cinétique récupérée aident le pilote à bien gérer sa course.

Si une console centrale futuriste et à l’ergonomie d’avant-garde avec pavé tactile trônait dans le concept car 918 Spyder, c’est une console minimaliste dotée d’interrupteurs à bascule qui divise le cockpit de la 918 RSR.

À droite de la console, on trouve le volant cinétique en lieu et place d’un deuxième siège.

Ce dispositif de stockage d’énergie par volant cinétique est un moteur électrique dont le rotor tourne au régime maximal de 36.000 tr/min et stocke l’énergie mécaniquement sous la forme d’énergie cinétique de rotation.

Le système est chargé chaque fois que le conducteur sollicite les freins, les deux moteurs électriques inversant alors leur fonction et faisant office de génératrices.

Le pilote peut au besoin utiliser ce surcroît d’énergie pour accélérer en sortie de virage ou effectuer des manoeuvres de dépassement.

En effet, en mode génératrice, le volant freiné électromagnétiquement fournit aux deux moteurs électriques du train avant jusqu’à 2 x 75 kW (soit une puissance cumulée de 150 kW) tirés de son énergie cinétique.

Cette puissance supplémentaire est à la disposition du pilote pour une durée d’environ huit secondes lorsque le système est à pleine charge.

Dans le cas de la 911 GT3 R Hybrid, elle peut également contribuer à l’abaissement de la consommation, en fonction des conditions de course, permettant notamment de limiter le nombre d’arrêts aux stands et de réduire le volume du réservoir à carburant, donc aussi le poids du véhicule.

 

Porsche 918 RSR (Detroit NAIAS 2011)

Porsche 918 RSR (Detroit NAIAS 2011)

Porsche 918 RSR (Detroit NAIAS 2011)

Porsche 918 RSR (Detroit NAIAS 2011)

Porsche 918 RSR (Detroit NAIAS 2011)

Porsche 918 RSR (Detroit NAIAS 2011)

Porsche 918 RSR (Detroit NAIAS 2011)