Peugeot 407 Coupé 3.0 V6 HDi FAP 240 CV et 2.0 HDi FAP 163 CV

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Peugeot 407 Coupe "Feline"  2010.

 

La Peugeot 407 Coupé reçoit désormais  le 3,0 V6 HDi FAP de 240 CV en lieu et place du V6 2,7 HDi.  Ce nouveau groupe, disponible notamment sur les Citroën C 5 et Jaguar XF, développe ici 240 CV à 3.800 tr/mn.  Le nouveau moteur répond aux normes de dépollution Euro 5.


Peugeot remplace également le 2,0 HDi de 136 CV par le 2,0 HDi FAP de 163 CV.


A côté de ces modifications mécaniques somme toute importantes, on notera les rétroviseurs extérieurs plus grands et une offre d’équipements télématiques plus étendue.


Ci joint le communiqué de presse officiel de Peugeot Belux.


Le Grand Tourisme selon Peugeot
 

L’esthétique et le plaisir de conduite ont toujours fait partie intégrante du patrimoine génétique de la marque Peugeot. Mais il est des automobiles qui incarnent tout particulièrement, et sans compromis, ces valeurs. Ainsi, le Coupé 407 fait-il partie de ces véhicules « passion » exacerbant tout le savoir-faire du constructeur.

Apparu fin 2005, le Coupé 407 est issu d’une grande tradition des Coupés haut de gamme au sein de la marque au Lion. Une tradition où le style s’érige en véritable doctrine pour se combiner à la noblesse et au raffinement d’un ensemble mécanique moderne et performant.
 

Cette noblesse mécanique s’exprime, tout d’abord, au travers de ses liaisons au sol.
 

Avec ses doubles triangles à pivot découplé à l’avant et son train arrière multibras, le Coupé 407 bénéficie d’un comportement routier souverain, reconnu pour sa rigueur, sa précision, son dynamisme et son confort.
 

Noblesse également côté moteurs, performants, dont un 6 cylindres en V HDi FAP, fleuron de la gamme diesel : puissant, souple et sobre…
 

En phase avec son temps, le Coupé 407 voit aujourd’hui son offre de groupe motopropulseurs évoluer, pour que « passion automobile » se conjugue plus encore avec « respect de l’environnement ».
 

Le nouveau V6 HDi FAP de 3,0 l, associé à une boîte de vitesses automatique séquentielle à 6 rapports, affiche la puissance maximale de 177 kW (240 CV) à 3.800 tr/min. Son couple atteint 450 Nm dès 1.600 tr/min et, qui plus est, cette valeur reste inchangée jusqu’à 3.600 tr/min.
 

Avec ce bloc moteur, le Coupé 407 devient ainsi le véhicule le plus puissant jamais construit en série par la marque durant ses presque 120 ans d’histoire automobile.
 

Les performances qui en découlent (80 à 120 km/h en 4,7 s; 0 à 100 km/h en 7,7 s…) vont aussi de pair avec une consommation très contenue pour le segment. Par rapport au précédent V6 HDi, celle-ci chute de plus de 15% (alors que la puissance augmente de 18%), pour atteindre, en cycle mixte, 7,2 l/100 km soit 189 g/km de CO2 (au lieu de 225 g précédemment).

 

Associé au filtre à particules (FAP) et répondant d’ores et déjà aux normes Euro 5, ce joyau technologique prouve ainsi que le plaisir de conduite n’est pas une notion antinomique avec des consommations et des émissions maîtrisées.
 

A noter qu’extérieurement, les Coupé 407 mû par cette motorisation seront identifiables via leurs deux sorties d’échappement à canules ovales, disposées symétriquement de chaque côté du diffuseur.
 

Ce Coupé 407 symbolise ainsi l’esprit Grand Tourisme selon Peugeot, avec des prestations d’ensemble (brio, silence, confort…) portées à leurs plus hauts niveaux au sein de toute la gamme. Ces prestations profitent, en outre, au conducteur comme à tous les passagers du véhicule.
 

Le nouveau 2,0 l HDi FAP de 120 kW (163 CV) à 3.750 tr/min est accouplé à une boîte de vitesses mécanique à 6 rapports. Avec cette puissance et son couple maximal de 340 Nm (constant entre 2.000 et 3.000 tr/min), ce 4 cylindres offre une parfaite complémentarité avec le V6 HDi FAP et constitue une excellente synthèse entre le prix d’achat, le coût à l’usage et les prestations haut de gamme de la voiture. Grâce à ce moteur, qui bénéficie de 20% de puissance en plus par rapport au précédent 2,0 l HDi, le Coupé 407 affiche un bilan environnemental particulièrement intéressant dans la catégorie avec 5,4 l/100 km pour 140 g/km de CO2 en cycle mixte (en baisse de 8,5%).
 

Profitant de l’arrivée de ces nouvelles motorisations, le style racé, intemporel et statutaire du Coupé 407 est, quand à lui, subtilement rehaussé par un jonc de chrome parcourant le haut de toute la ligne de vitrage latéral.
 

Autre évolution : les rétroviseurs extérieurs, qui sont sensiblement plus grands pour offrir une surface de rétrovision conforme aux nouvelles normes en vigueur.
 

Enfin, les offres télématiques Peugeot Connect Com, Peugeot Connect Nav (offre accessible de navigation et kit mains libres Bluetooth™) ainsi que le tout nouveau Peugeot Connect Bluetooth (option pouvant être associée à l’autoradio Peugeot Connect Sound et comprenant une prise USB et un kit mains libres) sont désormais disponibles.
 

Le Coupé 407 se décline autour de 2 niveaux de finition (S et Pack). Il sera commercialisé à partir de 31.780 euros TVAC.
 

Peugeot 407 Coupe 3.0 V6  "GT"  2010.

Nouveau 3.0 HDi FAP 240 CV

Vitrine technologique du HDi FAP
 

Développé en partenariat entre PSA Peugeot Citroën et Ford Motor Company, le 3.0 HDi FAP est une évolution très profonde du 2.7 HDi FAP 204 ch.
 

Les objectifs
 

– Obtenir un niveau de brio et de puissance encore supérieur, pour devancer les attentes d’une clientèle Haut de gamme particulièrement exigeante.
 

– Atteindre des performances environnementales lui permettant de répondre aux futures normes de pollution Euro 5.
 

– Concilier plaisir de conduite intense et raison, en maîtrisant davantage la consommation et les émissions de CO2.
 

– Accentuer l’excellence de son niveau de confort acoustique, en accord avec le positionnement exclusif et raffiné de la voiture.
 

– Améliorer encore le démarrage à froid et l’agrément de conduite sous de très basses températures.
 

Les caractéristiques
 

Le « DT20C » est un moteur HDi six cylindres en V, ouvert à 60°, doté d’une cylindrée de 2 992 cm3. Il est coiffé de deux culasses en aluminium, dotées de 4 soupapes par cylindres, commandées par deux arbres à cames en tête par culasse.
 

Il se caractérise par une puissance maximale de 177 kW (240 CV) à 3.800 tr/min et par un couple conséquent, avec une plage d’utilisation particulièrement étendue.
 

Ainsi, son couple maximal atteint-il 450 Nm dès 1.600 tr/min pour rester constant jusqu’à 3.600 tr/min. Dès 1.000 tr/min, il développe déjà un couple de 252 Nm et, à 4.500 tr/min, il est encore de 332 Nm.
 

Bref, des caractéristiques permettant un brio d’exception, au décollage comme à hauts régimes. En outre, si la puissance du DT20C augmente de près de 18% par rapport au 2.7 HDi FAP (DT17), sa consommation de carburant en cycle mixte chute de plus 15% (1,3 l/100 km en moins), avec une baisse de 36 g/km de CO2.
 

Pour obtenir ces caractéristiques, plus de la moitié des pièces a été reconçue, avec notamment : une technologie ECCS avec chambre de combustion de nouvelle génération, une pression d’injection maximale portée à 2.000 bar et des injecteurs piézoélectriques à 8 trous ; deux nouveaux turbocompresseurs à faible inertie ; un système de recirculation des gaz d’échappement (EGR) sophistiqué ainsi qu’un travail particulier sur l’ensemble des périphériques minimisant l’énergie prélevée (pompe de direction assistée à cylindrée variable, nouvel alternateur à récupération d’énergie).

Une chambre de combustion de nouvelle génération (ECCS)
 

Développée pour la première fois au sein du groupe pour le 2.2 HDi FAP bi-turbo, en 2006, la technologie ECCS (Extreme Conventional Combustion System) est appliquée, et optimisée, sur le 3.0 HDi FAP.
 

Ainsi, chaque piston comprend une chambre de combustion dotée d’une géométrie optimale pour atteindre les objectifs de puissance et d’émissions. Ces pistons sont réalisés en aluminium à très forte tenue mécanique et thermique.
 

Ceci engendre les évolutions suivantes :
 

– un taux de compression plus bas (16,1 contre 17,3 pour le DT17) au bénéfice de la performance et de la réduction des émissions (dont les NOx).
 

– un alésage du cylindre et un diamètre de piston supérieurs au DT17, ce qui contribue à diminuer la quantité de carburant incomplètement brûlé car moins au contact des parois.
 

– une amélioration de la circulation d’air dans l’ensemble du système de combustion (« perméabilité » de la culasse augmentée de près de 10%), ce qui réduit les pertes par transvasement et optimise le remplissage).
 

– une diminution du SWIRL (mouvement tourbillonnant de l’air dans la chambre de combustion) de près de 10%, en limitant ainsi les pertes thermiques contre les parois.
 

Par ailleurs, l’adoption de bougies de préchauffage en céramique, fonctionnant à très hautes températures (1.300 °C) permet, outre un démarrage ultra-rapide (temps divisé par cinq lorsque la température ambiante est de -25 °C), d’améliorer l’agrément et réduire les émissions polluantes quand le moteur est froid.
 

Ces évolutions permettent une meilleure homogénéité et une meilleure combustion du mélange air/carburant, ce qui aboutit à une amélioration significative du rendement global du moteur, moins d’émissions polluantes de tout type, ainsi qu’à une combustion plus silencieuse.
 

Un système d’injection entièrement revu
 

Ce système de combustion ECCS est associé à un tout nouveau common rail (rampe d’alimentation commune) Bosch dont la pression d’injection est portée à 2.000 bar (contre 1.650 précédemment). La pression d’injection élevée est combinée à de nouveaux injecteurs piézoélectriques dont chaque buse est dotée de 8 trous (au lieu de 6 pour le DT17), d’un diamètre de 120 microns chacun, pour une homogénéité du mélange air/gazole améliorée. Ceci permet des injections multiples sur chaque cycle de combustion (potentiellement jusqu’à 5 injections) au bénéfice d’une synthèse parfaite et sans compromis entre la combustion proprement dite, son bruit (traité par 2 pré-injections), et le traitement des polluants (2 post-injections). Ainsi, la combustion est plus complète, plus homogène, plus silencieuse et réduit les émissions polluantes à la source.
 

Le double turbocompresseur
 

Si l’architecture « bi-turbocompresseur » du 2.7 HDi est conservée (deux turbos identiques fonctionnant en parallèle), leurs caractéristiques évoluent pour répondre aux exigences du cahier des charges en termes de performance.
 

– Les turbocompresseurs Honeywell Turbo Technology (HTT), de nouvelle génération, sont plus petits et dotés d’une aérodynamique interne optimisée.
 

Ceci améliore leur rendement dans la zone de faibles débits (pour de meilleures reprises à bas régimes), tout en permettant le développement de la puissance maximale du moteur (le régime maximal des turbocompresseurs peut atteindre 250.000 tr/min contre 230.000 tr/min pour le 2.7 HDi).
 

– La technologie de géométrie variable des turbos est composée d’actuateurs électriques à couple renforcé, ce qui assure une précision et une rapidité de positionnement optimale (réactivité en 100 millisecondes).
 

– Le problème du « temps mort » à bas régime est ainsi particulièrement bien traité : il faut seulement 500 millisecondes au moteur pour développer son couple maximal de 450 Nm.
 

Ces innovations technologiques permettent un agrément de conduite incomparable, grâce à une disponibilité du couple à tout instant, au bénéfice d’une souplesse extrême d’utilisation, avec des accélérations et des reprises franches, linéaires et sans brutalité. L’utilisateur peut ainsi rouler davantage dans les bas régimes, ce qui réduit sa consommation de carburant au quotidien.
 

Des technologies axées sur l’optimisation de la consommation
 

De nombreuses autres technologies ont été utilisées pour traquer la moindre perte d’énergie potentielle, voire la récupérer, afin de maîtriser au maximum la consommation:
 

– une pompe de direction assistée à cylindrée variable, qui permet d’ajuster la
pression aux strictes conditions d’utilisation (moins d’énergie nécessaire lorsque
les roues sont droites…)
 

– un système optimisé de recirculation des gaz d’échappement dans les chambres de combustion (vanne EGR). La puissance thermique de l’échangeur de refroidissement des gaz en recirculation a été augmentée de 40% pour le 3.0 HDi, ce qui permet une amélioration très significative du rendement du moteur et donc une réduction de la consommation. A contrario, lorsque le moteur est froid, il est pénalisant, en ce qui concerne les émissions polluantes, de refroidir l’air entrant. Pour concilier cet antagonisme, le système adopte un volet « bypass » piloté par le calculateur. Ainsi, en fonction des conditions, celui-ci dirige ou non les gaz chauds vers l’échangeur.
 

– un système de récupération d’énergie en décélération avec un alternateur qui permet désormais de recharger les batteries en situation de freinage ou de levée de pied de l’accélérateur.
 

Noblesse sonore
 

Avec son bloc cylindre en fonte graphitée compactée, gage de rigidité mais également d’insonorisation, et avec l’addition des nouveaux injecteurs piézoélectriques et d’un important travail acoustique à tous les niveaux (carters d’huile, parois moteurs,…), le nouveau V6 HDi franchit encore une étape, dans son silence de fonctionnement, au bénéfice du confort de tous ses passagers.
 

Le filtre à particules évidemment en série
 

Ce nouveau 3.0 HDi est évidemment associé à la technologie FAP de dernière génération (de type octosquare), avec filtre additivé à l’Eolys. Il atteint une périodicité d’entretien de 260.000 km (contre 210.000 km précédemment).
 

Un ensemble mécanique en accord avec le raffinement du moteur
 

Si les six rapports de la boîte de vitesses automatique séquentielle « AM6 » mettent naturellement en exergue les hautes performances de ce nouveau moteur, les modifications qui lui sont apportées pour l’occasion contribuent à l’exploiter de façon optimale. Avec un nouveau convertisseur limitant les glissements et de nouvelles lois de passage de rapports, les sensations de conduite sont plus directes avec la route. A ce surcroît d’agrément s’ajoute une réduction des frottements internes, ce qui engendre, là encore, une baisse sensible de la consommation de carburant.
 

Côté suspensions, le Coupé 407 V6 HDi FAP repose toujours sur quatre amortisseurs variables pilotés séparément et électroniquement (AMVAR), ce qui démultiplie les sensations de conduite en termes de confort, de sécurité et de maîtrise de la route pour le conducteur et ses passagers. Le freinage est, quand à lui, assuré à l’avant par de grands disques ventilés de 340 mm de diamètre et de 30 mm d’épaisseur.
 

Peugeot 407 Coupe "Feline"  2010.

Nouveau 2.0 HDi FAP 163 CV

Brio et maîtrise de la consommation et des émissions
 

Autre fruit de la coopération entre PSA Peugeot Citroën et Ford Motor Company, le nouveau 2.0 HDi FAP de 120 kW (163 CV) remplace, sur le Coupé 407, le 2.0 HDi de 100 kW (136 CV).

Les objectifs
 

Outre la réponse qu’il apporte pour franchir les nouvelles normes Euro 5, ce nouveau 2,0 l HDi est également conçu pour améliorer ses performances en termes de souplesse à bas régime, de brio, de puissance ainsi qu’en termes de confort acoustique, des paramètres en accord avec le positionnement haut de gamme du Coupé 407. Enfin, si la conception de ce moteur fut placée sous le signe du plaisir de conduite, l’enjeu était de concilier ces caractéristiques avec une baisse significative de la consommation et des émissions de CO2.
 

Les caractéristiques
 

Ce quatre cylindres de 1.997 cm³, coiffé d’une culasse à seize soupapes et double arbre à cames en tête, voit son couple maximal porté à 340 Nm entre 2.000 et 3.000 tr/min. Si le temps de réponse à bas régime est particulièrement soigné (déjà 225 Nm à 1.250 tr/min), le moteur possède également une très large plage d’utilisation pour une disponibilité à chaque instant (encore 240 Nm à 4.500 tr/min).
 

Sa puissance maximale atteint, quand à elle, 120 kW à 3.750 tr/min. Parallèlement à l’évolution de ses performances ( 20% en puissance), sa consommation, de 5,4 l/_100 km en cycle mixte, diminue de 8,5% par rapport au précédent moteur. Il atteint ainsi l’équivalent de 140 g/km de CO2 (soit 16 g/km de moins).
 

Chambre de combustion de nouvelle génération et système d’injection revu
 

De nombreuses technologies issues de tout le savoir faire du groupe PSA Peugeot Citroën en matière de moteurs HDi FAP ont permis de relever ce challenge technique. Ainsi, tout comme le 3.0 HDi, et avec les mêmes avantages, la technologie ECCS (Extreme Conventional Combustion System) y est appliquée.

Ceci engendre un taux de compression plus bas (16,0 contre 17,6 précédemment), une augmentation du diamètre de la chambre ( 20%), et la diminution du SWIRL (de près de 12%).

Ce système de combustion est associé à un nouveau common rail DDS (Delphi Diesel Systems) dont la pression d’injection est portée à 2.000 bar (contre 1.650 précédemment) ainsi qu’à de nouveaux injecteurs solénoïde DDS à 8 trous (au lieu de 6 pour le précédent 2,0 l HDi).

Cet ensemble contribue à optimiser l’homogénéité du mélange air/gazole pour un maximum de performance, une moindre consommation de carburant, une réduction des émissions polluantes à la source ainsi qu’une combustion plus silencieuse.
 

Le turbocompresseur à faible inertie
 

Le moteur utilise un turbocompresseur à géométrie variable Honeywell Turbo Technology, dont la taille est optimisée : plus petit, il est donc doté d’une plus faible inertie. Ainsi, avec une vitesse de rotation qui peut atteindre 210.000 tr/min, ce turbocompresseur améliore la réactivité du moteur avec un temps de réponse réduit au minimum.
 

Optimisation à tous les étages
 

Entre ce nouveau 2.0 HDi et son prédécesseur, c’est plus de 50% des pièces qui ont été entièrement repensées. L’emploi d’une pompe à huile à cylindrée variable, d’un système optimisé de recirculation des gaz d’échappement (vanne EGR) ou encore la réduction des frottements, sont autant de technologies permettant d’améliorer au maximum le rendement du moteur en limitant toute perte d’énergie potentielle.
 

Enfin, la souplesse du moteur et la plus grande disponibilité de couple à bas régime
contribuent à l’amélioration de l’agrément de conduite, tout en permettant à l’utilisateur de rouler davantage à bas régime et réduire ainsi sa consommation de carburant au quotidien.
 

Le filtre à particules
 

Profitant de l’efficacité du moteur en termes de dépollution à la source, le filtre à particules, de série, atteint une périodicité d’entretien de 210.000 km (contre 180.000 précédemment).