La Peugeot 607 met le (double) turbo

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Dès son lancement, la 607 a séduit par son avance technologique incarnée notamment par l’adoption, en première mondiale, du filtre à particules.

2005 Peugeot 607.

Ces atouts génétiques, elle a su les conserver par sa capacité de valorisation permanente : coffre à bagages à ouverture et fermeture motorisées, airbags latéraux arrière, kit mains-libres « Bluetooth », rétroviseurs extérieurs anti-éblouissement à technologie électrochrome, boîte mécanique à six rapports associée à la motorisation 2.2 L HDi FAP (136 CV) et, il y a dix-huit mois, motorisation 2.7 L V6 HDi FAP développant 204 CV, associée à une boîte de vitesses automatique auto-adaptative à six rapports et commande «Tiptronic system Porsche».

Aujourd’hui, la 607 poursuit l’élargissement de son offre et accentue son pouvoir de
séduction en proposant une nouvelle motorisation, dont bénéficie également depuis peu la 407 : il s’agit d’un moteur double turbo 2.2 L HDi FAP développant 170 CV et constituant la quatrième phase de coopération entre PSA Peugeot Citroën et Ford Motor Compagny.

Cette technologie du double turbo séquentiel parallèle est une première mondiale sur un moteur quatre cylindres diesel et procure un excellent agrément de conduite grâce notamment à une grande disponibilité du couple.

L’atout supplémentaire que constitue cette motorisation moderne, performante, économique et soucieuse de l’environnement, devrait permettre à la 607 de conforter sa place dans un segment de marché très concurrencé. Il est également de nature à attirer à elle de nouveaux acheteurs, qui rejoindront les 125 000 possesseurs actuels de ce modèle (dont 70 000 en France). En Europe la 607 est vendue à 85% en motorisation Diesel.

2005 Peugeot 607.

Le moteur 2.2 L HDi FAP – DW12BTED4

Ce nouveau moteur 2,2 L HDi FAP constitue la quatrième phase de la coopération entre PSA Peugeot Citroën et Ford Motor Company. Il complète la gamme HDi développée en commun avec succès depuis la signature de l’accord de coopération en 1998.

Ce quatre cylindres, de 2179 cm3 est coiffé d’une culasse à seize soupapes et double arbre à cames en tête.

Le couple et le temps de réponse à bas régime ont été particulièrement soignés puisqu’à 1000 tr/mn le moteur développe déjà 200 Nm puis 280 Nm à 1250 tr/mn.

De plus, le moteur possède une plage d’utilisation très étendue avec une grande disponibilité du moteur à tous les régimes (encore plus de 355 Nm à 3000 tr/mn).

Il atteint sa puissance maximale de 125 kW (170 CV) à 4000 tr/mn pour un couple maximum de 370 Nm à 1500 tr/mn, c’est à dire 54% de plus qu’avec la précédente génération de 2,2HDi et ce, au même régime.

Ce moteur, qui couronne la gamme des quatre cylindres HDi, vise à équiper les véhicules des segments moyen supérieur et haut de gamme.

Des objectifs ambitieux ont présidé à sa conception :

Obtenir le brio et l’agrément d’un moteur de plus forte cylindrée tout en conciliant des niveaux de consommation et d’émission de CO2 réduits (application de la politique technologique du « downsizing ») ainsi que des performances environnementales de haut niveau (Euro 4 et FAP).

Développer un moteur compact et facilement adaptable pouvant être utilisé sur différentes plateformes.

Participer aux exigences de protection des piétons en abaissant sa hauteur sous capot.

Assurer un excellent confort acoustique et vibratoire en phase avec les attentes clientèle de ces segments, grâce en particulier à la présence de deux arbres d’équilibrage contrarotatifs.

Une chambre de combustion d’un nouveau type, le common rail (rampe d’alimentation commune) de 3ème génération portant la pression à 1800 bars et, bien sûr, un double turbo séquentiel parallèle, sont les principales innovations technologiques qui ont permis de relever ce challenge technique.

2005 Peugeot 607.

Le double turbo séquentiel parallèle

La technologie du double turbo séquentiel parallèle constitue une première mondiale sur un quatre cylindres.

Le système (breveté avec Honeywell Turbo Technology) est composé de deux
turbocompresseurs identiques de taille réduite.

A bas régime, un seul turbo assure la réactivité du moteur. Il est ensuite épaulé par un 2ème turbo qui entre en action parallèlement entre 2600 et 3200 tr/mn selon la charge demandée et les conditions atmosphériques. Toute la plage du régime moteur est ainsi couverte. Le pilotage de l’ensemble est entièrement assuré par le calculateur du contrôle moteur.

Par ailleurs, la faible inertie des turbos, due à leur petite taille supprime le temps de réponse lors de leur mise en action.

Ces innovations technologiques permettent l’amélioration de l’agrément de conduite et en particulier, une grande disponibilité du couple. De plus, l’utilisateur peut rouler davantage à bas régime et réduire ainsi sa consommation de carburant.

2005 Peugeot 607.

La chambre de combustion ECCS (Extreme Conventional Combustion System)

Dans chacun de ses pistons, le moteur 2,2L HDi est doté d’une toute nouvelle chambre de combustion. Par rapport à la génération précédente, la chambre se caractérise par un taux de compression réduit (16,6 par rapport à 18 antérieurement) et un plus grand diamètre (+ 25%), ce qui contribue à diminuer la quantité de carburant incomplètement brûlé en limitant la proportion de carburant au contact des parois. Cet effet est obtenu par les traitements particuliers de la géométrie et de la conception du piston (réalisé en aluminium à très forte tenue mécanique et thermique). Cette géométrie permet également de diminuer de manière significative le SWIRL (mouvement tournant de l’air dans la chambre de combustion) en limitant les pertes thermiques contre les parois.

Ces évolutions permettent une meilleure homogénéité du mélange air/carburant, ce qui aboutit à une amélioration significative du rendement global du moteur ainsi qu’à une combustion plus silencieuse.

2005 Peugeot 607.

Un common rail de 3ème génération dont la pression est portée à 1800 bars

Ce système de combustion ECCS est associé à un tout nouveau common rail (rampe d’alimentation commune) Bosch de troisième génération dont la pression d’injection est portée à 1800 bars (1350 bars avec la 1ère génération).

La pression d’injection élevée associée aux nouveaux injecteurs piézoélectriques dont chaque buse est dotée de 7 trous (au lieu de 5 précédemment) d’un diamètre de 135 microns, permet de multiplier le nombre d’injections (potentiellement jusqu’à 6 par cycle) et engendre une grande finesse de pulvérisation du gazole. Avec un mélange air/gazole ainsi optimisé, la combustion est plus complète, plus homogène et réduit les émissions polluantes à la source.

2005 Peugeot 607.

L’environnement

Ce nouveau 2,2 L HDi se devait d’être exemplaire en matière de respect de l’environnement.

Tout d’abord, rappelons que par sa conception même, le moteur diesel dégage le meilleur un excellent rendement thermodynamique et que l’injection directe HDi élève encore ses performances.

Grâce à l’injection à très haute pression du système à rampe commune, la pulvérisation extrêmement fine du gazole dans la chambre permet une combustion plus homogène et plus complète engendrant un meilleur rendement de la combustion qui réduit sensiblement les émissions à la source.

De plus, le fonctionnement des deux turbocompresseurs et le système de recirculation des gaz d’échappement participent activement à la protection de l’environnement et au respect de la norme EURO 4.

Plus spécifiquement, sur ce nouveau 2,2 L HDi FAP, l’association de la nouvelle chambre de combustion avec une pression de 1800 bars permet une réduction des émissions de l’ordre de 30% par rapport à la génération précédente.

Il est évidemment associé à la technologie FAP de dernière génération, avec filtre additivé.

Ce filtre à particules de troisième génération de type « octosquare » possède, sur le 2,2 L HDi, une périodicité d’échange de 180 000 km. Cette périodicité est rendue possible par l’amélioration de l’additif et du support filtrant.

L’additif Eolys, dont l’efficacité accrue autorise la diminution du dosage dans le carburant, réduit la quantité de résidus stockés sur les parois du filtre.

Le support filtrant présente une nouvelle structure, dont la géométrie octosquare et le diamètre plus important des canaux d’entrée augmentent nettement la capacité de stockage des résidus.

2005 Peugeot 607.

La compacité

Comparée à la génération précédente, la hauteur, hors tout, du moteur est réduite de 4 cm.

La grande compacité de ce moteur permet une plus grande facilité d’adaptation sur les véhicules ainsi qu’une l’amélioration de la protection des usagers (en particulier les piétons) en dégageant un plus grand espace entre le capot et le bloc moteur. En libérant de l’espace sous capot, cela permet une meilleure absorption d’énergie en cas de choc.

2005 Peugeot 607.

L’acoustique et les vibrations

Le carter cylindre double paroi breveté et réalisé directement en fonderie permet d’améliorer les performances acoustiques du moteur de 3dB, ce qui est significativement perceptible par la clientèle.

Deux arbres d’équilibrage contrarotatifs favorisent une tenue vibratoire de haut niveau et l’amortissement des cales moteur comme le double volant moteur optimisé, permettent la filtration des vibrations.

De plus, le papillon placé dans le système d’admission, doté d’un temps de réponse très court, est déclenché en phase d’arrêt du moteur pour éviter toute vibration du moteur lors de cette phase.

Ses adaptations confèrent à la 607 une ambiance acoustique de très bon niveau car
l’émissivité du moteur est maîtrisée grâce à l’utilisation d’un système injection de haute technologie.

2005 Peugeot 607.

L’entretien

Un bac à huile de grande contenance et en deux parties permet de porter la périodicité de la vidange à un intervalle de 30 000 km.

Dans le même esprit la courroie d’entraînement et ses accessoires moteurs sont conçus et dimensionnés pour éviter toute maintenance au cours de la vie du véhicule.

L’implantation :

La traverse avant intègre la cassette de refroidissement bi-GMV reprise de la version V6 HDi.

La boîte de vitesses mécanique ML6C

Cette version conserve la boîte de vitesses mécanique ML6C à six rapports accouplée au précédent 2,2 HDi car elle est appréciée pour son agrément, sa précision et sa rapidité.

Sa compacité, une de ses caractéristiques les plus marquantes, permet de conserver le même encombrement qu’une boîte à cinq rapports et ce, sans altération du rayon de braquage.

Afin de supporter le couple de 370 Nm, la boîte de vitesses est renforcée, principalement au niveau du carter d’embrayage et du couple conique.

Ce nouvel ensemble moto-propulseur participe donc directement à l’amélioration de l’agrément de conduite grâce au gain en acoustique et en performances. Par ailleurs, la réactivité de la pédale d’accélérateur contribue au dynamisme du véhicule.

Ainsi, conducteur seul, 30.2 s suffisent à parcourir le 1000 m D.A. et la reprise de 80 à 120 km/h se fait en 8.6 s sur le 5ème rapport. La vitesse maximale de 224 km/h est atteinte sur le 6ème rapport.

Par son contenu technologique et grâce à la disponibilité du couple à bas régime qui en résulte, la consommation de carburant est préservée (6,4l en cycle mixte) et les émissions de CO2 sont contenues (170 g/km).

Liaisons au sol

Comme sur toutes les 607, les liaisons au sol se composent d’un train avant de type pseudo Mc Pherson triangulé à barre antidevers découplée et de doubles triangles à axes divergents à l’arrière. Elles lui confèrent un comportement dynamique et sécurisant unanimement reconnu.

Direction

Toutes les 607 disposent d’une direction hydraulique à assistance variable. Avec les motorisations quatre cylindres, cette assistance est assurée par un groupe électropompe.

Maximale à basse vitesse, l’assistance diminue progressivement quand la vitesse du véhicule augmente. La direction, aussi précise qu’informative, contribue au plaisir de conduite et à la sécurité

Freins

Le freinage est assuré à l’avant par de grands disques ventilés de 330 mm de diamètre et de 30 mm d’épaisseur. Quelle que soit la motorisation, on retrouve à l’arrière des disques pleins de 290 x 12 mm.

Toutes les 607 sont équipées d’un système d’aide au freinage d’urgence (AFU), dont l’activation est auto adaptative en fonction de la vitesse du véhicule.

Un système ESP (Electronic Stability Program) de dernière génération (Bosch type 8.0) garantit simultanément une sécurité de haut niveau et le plaisir de conduite.

Les 607 reçoivent des jantes de 7J17 équipées de pneus de dimension 225/50 R17 Y.

L’ensemble de ces technologies permet de conserver le caractère dynamique de la 607 et de garantir sécurité, agrément et confort.

Données techniques de la Peugeot 607 à Moteur 2,2 HDi FAP et boîte de vitesses mécanique

MOTEUR DW12BTED4 – Euro 4

Cylindrée 2179 cm3

Puissance max./régime 125KW(170 CV)/_4000 tr/mn

Couple max./régime 370 N.m/_1500 tr/mn

TRANSMISSION

Type de B.V. ML6C

Pont 17/71

Vitesse pour 1000 tr/mn en

1ère 8,42 km/h

2 ème 16,13 km/h

3 ème 25,65 km/h

4 ème 36,16 km/h

5 ème 44,45 km/h

6 ème 53,81 km/h

PNEUMATIQUES

Dimensions 225/50 R 17 W

Circonférence de roulement 2,002 m

PUISSANCE ADMINISTRATIVE (France) 10 CV

VITESSE MAXIMALE 224 km/h

PERFORMANCES (« 1/2 charge »/conducteur seul )

0 à 400 m 17,2 s/_16,8 s

0 à 1000 m 31,0 s/_30,2 s

0 à 100 km/h 9,9 s/_9,3 s

80 à 120 km/h sur le dernier rapport 12,0 s/_10,9 s

80 à 120 km/h sur l’avant dernier rapport 9,5 s/_8,6 s

CONSOMMATIONS

ECE 8,5 L/100 km

EUDC 5,2 L/100 km

MIXTE/_CO2 6,4/_170 g/km

MASSE A VIDE (Conducteur seul avec le plein) 1650 kg