L’héritage sportif de Mazda

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Mazda est une marque très intéressante par son originalité. Elle est, après Honda, la marque japonaise à l’image sportive la plus marquée. Mais Mazda est également connue comme la seule marque à produire actuellement des véhicules à moteurs rotatifs. Elle est surtout la seule marque au monde à avoir hisser le système Wankel sur les plus hautes marches de podiums d’épreuves de renommées mondiales telles les 24 Heures de Spa-Francorchamps et les 24 Heures Mans. Egalement Championne du Monde des rallies en Groupe N en 1989, Mazda s’est depuis lors faite plus discrète sur les routes et circuits internationaux. Vu les résultats engrangés durant les années ’80 et début ’90, il est vraiment dommage que la marque nippone aie préférer se focaliser presque complètement sur des activités sportives aux USA.

 1981 24 H.Spa-Francorchamps.

24 Heures de Spa Francorchamps 1981

Un signal adressé au monde

Les 24 Heures de Spa Francorchamps étaient l’une des courses de voitures de tourisme les plus prestigieuses au monde (Depuis 2003, les 24 H de Spa sont l’épreuve phare du Championnat FIA GT, réservé au « Grand Tourismes »). Y tester la nouvelle technologie de Mazda RX-7 ne pouvait être que passionnant. D’autant plus que le moteur rotatif s’est imposé devant tous les moteurs à pistons.

Après l’entrée en scène de RX-7, en 1978/79, les Américains ne sont pas les seuls intéressés de faire usage de cette technologie en sport automobile. L’une des adresses les plus sérieuses en Europe est l’atelier du jeune Tom Walkinshaw, à Kidlington, en Angleterre. Spécialisé précédemment sur BMW, le préparateur écossais relève le défi consistant à adapter les voitures à moteur rotatif à la compétition.

1981 24 H.Spa-Francorchamps Mazda RX-7 TWR.

Les victoires remportées en championnat d’Angleterre, en 1980 et 1981, confirment son talent. Son objectif le plus ambitieux est de s’attaquer aux 24 Heures de Spa Francorchamps avec Mazda Belgique.

Tom Walkinshaw est encore en phase d’apprentissage en 1980, mais en 1981 il est parfaitement préparé. Les jeunes femmes qui prennent habituellement les chronos sont remplacées par les chronométreurs officiels de Silverstone, les groupies sont bannies pour le week-end et les vénérables boxes de Spa vivent leurs premiers remplacements de pneumatiques avec des crics hydrauliques intégrés : Walkinshaw est VRAIMENT déterminé.

La voiture de tête est confiée à deux pilotes seulement, Pierre Dieudonné et Tom Walkinshaw lui-même. Une autre RX-7 est pilotée par Marc Duez, qui a trois Anglais pour partenaires. Walkinshaw veut absolument partir en première ligne, et il y parvient (à côté de l’énorme Camaro de Reine Wisell). Tom, qui a toujours eu le sens de la dramaturgie, offre un spectacle mémorable dès le premier tour.

La RX-7 se maintient dans le top cinq, opposée aux Capri et BMW de la classe de cylindrée supérieure. A 6 heures du matin, Dieudonné et Walkinshaw sont en deuxième position derrière la 530i d’Andruet.

1981 24 H.Spa-Francorchamps Mazda RX-7 TWR.

A ce stade, afin de mettre la pression sur la BMW, les pilotes Mazda reçoivent la consigne de faire passer la limite de régime de 7000 à 8000 tr/min. Et la tactique réussit : à 90 minutes du drapeau à damier, la 530i effectue un arrêt d’urgence aux boxes. La RX-7 prend la tête et gagne l’épreuve avec deux tours d’avance. La RX-7 de Duez se classe cinquième et Mazda remporte la Coupe du Roi récompensant le premier du classement par équipes.

Cette première victoire d’une RX-7 dans une épreuve de 24 heures fait grand bruit dans les milieux de la compétition automobile internationale. Au Japon aussi, ce triomphe suscite beaucoup d’enthousiasme. Plusieurs mois plus tard, lors d’une visite à Hiroshima, une délégation belge remet le trophée du vainqueur de Spa Francorchamps au président de Mazda et au responsable du développement qui, à l’époque, n’est autre que Kenichi Yamamoto, le parrain du moteur rotatif, devenu peu après président de Mazda.

1978 Mazda RX-7.

Mazda RX-7

Le Coupé Mazda RX-7 voit le jour en 1978. Adepte du Wankel, le responsable du développement, Kenichi Yamamoto, a développé le moteur rotatif afin d’en améliorer la fiabilité et d’en réduire la consommation de carburant. Cette voiture de sport fait grande impression par son allure fine et sa caractéristique désormais connue de tout, le moteur rotatif. Dans sa première génération, le moteur à double rotor délivre une puissance de 105 CV et un couple maximal de 147 Nm.

Quelques données techniques du Coupé Mazda RX7 1978 :

Longueur : 4265 mm

Largeur : 1650 mm

Hauteur : 1260 mm

Empattement : 2420 mm

Poids : 1005 à 1095 kg

1981 24 H.Spa-Francorchamps Mazda RX-7 TWR.

Mazda RX-7 TWR, Spa Francorchamps 1981

Moteur rotatif

Type : 12A, 2 rotors (2 x 573 cm3, ce qui équivaut à une cylindrée de 2.300 cm3)

230-240 CV à 8.000 tr/min

217 Nm à 7.500 tr/min

895 kg

Jantes : 5 ½ x 14

Classement général des 24 H de Spa Francorchamps 1981

1/_Dieudonné/Walkinshaw, Mazda RX-7, 456 tours = 132,734 km/h

2/_Joosen/Andruet, BMW 530i, 454 tours

3/_Woodman/Buncombe/Clark, Ford Capri, 453 tours

4/_Xhenceval/Herregods/Grano, BMW 530i, 451 tours

5/_Duez/Allam/Nicholson/Percy, Mazda RX-7, 445 tours

6/_Blackburn/Akin/Morrison, Ford Capri, 435 tours

Pierre Dieudonné

Quel est votre meilleur souvenir de cette époque ?

Il y en a tant ! Notre victoire des 24 Heures de Spa Francorchamps en 1981, avec RX-7, et les nombreux succès obtenus aux 24 Heures du Mans, dont le point culminant a été la victoire de 1991. Les courses que j’ai disputées au Japon sont également de beaux souvenirs.

Quels étaient les atouts de Mazda pour remporter ces victoires ?

L’esprit d’équipe cultivé par Mazdaspeed sous la direction de M. Ohashi, la détermination de tous, le mélange des savoir-faire japonais et européens, les performances et la fiabilité du moteur rotatif.

Quels étaient les liens entre l’Europe et le Japon dans ce projet ?

Une relation de confiance s’est établie entre certains personnages clés au Japon et en Europe, ce qui a beaucoup aidé à exploiter le meilleur de chaque culture et à cimenter un fort esprit d’équipe. C’est ce qui a rendu notre programme si efficace.

1991 Mazda 787B Le Mans.

Le Mans 1991

Pour les livres d’histoire

La victoire a peut-être eu l’air d’être tombée du ciel, mais cela n’arrive jamais au Mans. En tout cas plus de nos jours. Un triomphe historique est toujours précédé d’une approche prudente, délicate.
Mazda a consacré moins de moyens matériels à la poursuite de ses objectifs que d’autres constructeurs japonais, mais la préparation était bonne. De l’aluminium, on est passé aux châssis en fibres de carbone et le bon vieux moteur rotatif à trois rotors a cédé sa place à un quadrirotor de 700 ch. Le team s’est également assuré les services du grand Jacky Ickx, non seulement en tant que chef de file, mais en qualité d’expert dont les conseils étaient pris très au sérieux.

Quoi qu’il en soit, les 24 Heures du Mans de 1991 étaient censées représenter un affrontement au sommet entre Mercedes et Jaguar, avec Porsche et Peugeot pour mettre un peu d’animation dans tout cela. La Mazda à moteur rotatif n’était considérée que comme un outsider, notamment en raison du fait qu’elle devait se contenter de la même quantité d’essence que ses rivales à moteur à pistons (2550 litres pour 24 heures). Les autres concurrents ne savaient pas que Mazda avait trouvé une solution pour minimaliser la consommation de son moteur rotatif de compétition.

Deux nouvelles Mazda 787B étaient au départ. L’une a été confiée au pilote suédois de F1 Stefan Johansson, à l’Irlandais David Kennedy et au Brésilien Maurizio Sandro Sala. Le second trio était constitué de l’Allemand Volker Weidler, de l’Anglais Johnny Herbert et du Belge Bertrand Gachot. Les Japonais Yorino et Terada partageaient quant à eux la voiture de la saison précédente (une 787 sans le B) avec le Belge Dieudonné.

A l’issue des premières heures, la Mazda No 55 (Herbert & Co) était intercalée entre une Mercedes et une Jaguar. Les deux autres voitures à moteur rotatif tournaient elles aussi comme des horloges et, pour la première fois, on sentait qu’elles étaient en train de créer l’événement.

Les pilotes Mazda ont reçu la consigne de ne pas dépasser 9.000 tr/min. Sur les longues rectilignes, ils se limitaient même à 8.000 tours. « C’était la seule restriction qui nous était imposée pour ne pas gaspiller l’essence, » se souvient Volker Weidler, « mais la voiture était si solide que nous freinions le plus tard possible et nous jetions brutalement dans les virages. »

Les Mazda ont offert un spectacle extraordinaire. D’autant plus que leur look était à la hauteur du pari : un bel assemblage d’orange et de vert criard. Telle est l’apparence des challengers.

Ceux qui ont entendu les Mazda en 1991 n’ont pas oublié ce leur son si particulier. Il n’était pas dû au moteur rotatif proprement dit, mais aux régimes très élevés et à l’échappement libre.

Le dimanche matin, les pilotes Mazda ont augmenté leur pression. « Nous avions le sentiment que notre voiture était capable de l’emporter, » se souvient Johnny Herbert, « et nous nous sommes donc mis à piloter comme dans une course de vitesse. »

Deux heures avant le baisser du drapeau à damier, la Mazda a déboulé dans la rectiligne des tribunes en dépassant une Mercedes d’où s’échappait de la vapeur, comme un dragon blessé. Johnny Herbert terminait une course historique pour Mazda, un sans faute.

1991 Mazda 787B Le Mans.

24 Heures du Mans, 1991

Circuit de la Sarthe (longueur 13,6 km),

22/23 juin 1991. 38 concurrents au départ, 12 à l’arrivée.

1. Mazda 787B, Volker Weidler (D), Johnny Herbert (GB), Bertrand Gachot (B), 362 tours (= distance totale 4.923,2 km = moyenne 205,333 km/h)

Mazda 787B

Prototype groupe C, 830 kg, moteur rotatif à 4 rotors, 750 CV

1991 Mazda 787B Le Mans.

Interview de Jacky Ickx

Dans quelles circonstances avez-vous rejoint le team Mazda ?

Au milieu des années quatre-vingt, Umberto Stefani m’a présenté à l’un de ses amis, M. Kobayakawa, l’un des chefs de projet du programme MX-5 et devenu plus tard le responsable du programme RX-7 de deuxième génération. Il était très impliqué dans la participation de Mazda aux 24 Heures du Mans. A la même époque, M. Ohashi était devenu le directeur de MAZDASPEED, le département compétition de Mazda. Je l’avais rencontré auparavant en tant que cadre de la FIA. Ils m’ont proposé de mettre mon expérience au service de leur programme de participation aux 24 Heures du Mans.

Quel est votre souvenir le plus agréable de cette époque avec Mazda ?

C’est certainement d’avoir contribué à la victoire d’une marque japonaise au Mans, ce qui était une première, et d’avoir réalisé avec mes amis japonais cet objectif ambitieux, en particulier d’avoir battu des constructeurs prestigieux comme Mercedes et Jaguar.

Quel était le principal atout de Mazda dans cette quête de victoire ?

La passion ! L’une des passions les plus extraordinaires qu’il m’ait été donné de vivre dans ma carrière. Le budget était limité, mais la passion infinie.

Quels étaient les liens entre l’Europe et le Japon dans ce projet ?

Nos cultures se sont complétées. D’un côté, vous aviez l’expérience de la compétition de pilotes européens (anglais, franco-belge, allemand) appliquant une stratégie européenne. Et de l’autre le sens du travail, la précision et la persévérance, qui sont des qualités typiquement japonaises. Tout cela dans un climat de passion qui a soudé toute l’équipe.

1991 Mazda 787B Le Mans.

Interview de Johnny Herbert

Dans quelles circonstances avez-vous rejoint le team Mazda ?

Mazda était à la recherche de pilotes hautement qualifiés et l’un de mes bons amis, David Kennedy, lui-même pilote Mazda, m’a demandé si j’étais intéressé. J’ai couru pour Mazda en 1990, 91 et 92.

Quel est votre meilleur souvenir de cette époque ?

La victoire des 24 Heures du Mans, bien sûr. Mais j’ai aussi un très agréable souvenir de la sonorité du moteur rotatif et du pilotage nocturne au Mans, quand les échappements latéraux crachaient des flammes longues de 2 mètres. FANTASTIQUE !

Quels étaient les atouts de Mazda ayant conduit à la victoire ?

Le principal atout des Mazda était leur fiabilité. Nous avons poussé la voiture à 110 % de ses possibilités et elle était solide comme un roc. Après la course du Mans, le moteur a été démonté et les ingénieurs ont découvert que les rotors auraient encore pu disputer une course de 24 Heures.

Quels étaient les liens entre l’Europe et le Japon dans ce projet ?

Le projet a été entièrement élaboré au Japon par MazdaSpeed, les voitures étant engagées en course, en Europe, par ORECA. Cette combinaison a été déterminante pour remporter la victoire au Mans.

1991 Le Mans.

Interview de Bertrand Gachot

Dans quelles circonstances avez-vous rejoint le team Mazda ?

J’étais un jeune pilote de Formule 1 et Pierre Dieudonné m’a contacté en me disant que le team Mazda poursuivait un programme très sérieux, dont l’objectif était de remporter les 24 Heures du Mans.

Quel est votre meilleur souvenir de cette époque ?

Le matin, à l’aube, en sentant que le grand jour de la victoire était arrivé… Johnny, Volker et moi étions très proches. Nous étions considérés comme de jeunes pilotes un peu fous, roulant à 100 % des possibilités de la voiture, ce qui devait pousser la consommation de nos concurrents à la hausse. Pendant 24 heures, nous avons tourné comme en grand prix ! Et la fiabilité du moteur nous a permis de remporter l’épreuve.

Quels étaient les atouts de Mazda ayant conduit à la victoire ?

Notre plan de consommation était très ingénieux. Nous concurrents pensaient que nous bluffions, mais nous avons pu donner le maximum jusqu’à la ligne d’arrivée, ce qui les a forcés à ralentir sur la fin…

Pouvez-vous nous en dire davantage sur les sensations de pilotage procurées par la 787B ?

Comme la voiture avait peu d’appui aérodynamique, elle était très rapide, plus de 380 km/h dans les rectilignes. Cela ne nous aidait pas dans les virages, mais l’excellent équilibre de la 787B compensait cet inconvénient. Le moteur, dont le son rappelait une turbine, était une source de vrai plaisir.

Quels étaient les liens entre l’Europe et le Japon dans ce projet ?

La coopération entre Japonais et Européens était parfaite et M. Osahi avait fort bien organisé l’équipe.

Portrait – Nobuhiro Yamamoto

Nobuhiro Yamamoto est un ingénieur de légende, employé par une société réputée pour son savoir-faire technologique. Au service de Mazda depuis 1973, il a rejoint l’équipe de développement du moteur rotatif qui, à l’époque, était surtout destiné à des applications de sport automobile. Ces débuts ont d’ailleurs orienté la carrière de Yamamoto-san pour les 20 années suivantes. « Les moteurs rotatifs de compétition ont constitué le point de départ de mon travail d’ingénieur et l’oeuvre de ma vie. »

Au bon endroit au bon moment, Nobuhiro Yamamoto a aidé à transformer l’image du moteur rotatif par son travail de développement au service de la compétition et des voitures de série. Dans la foulée, il a inventé l’arbre excentrique pour moteurs rotatifs à 3 et 4 rotors et a contribué à perpétuer la tradition de Mazda, qui consiste non seulement à imaginer des technologies uniques, mais à les produire en grande série.

« La division de développement du moteur rotatif Mazda a un slogan : ‘Relever les défis, créer, ne jamais abandonner.’ Ce slogan s’est transmis d’une génération à l’autre comme une expression de l’esprit qui anime les ingénieurs Mazda. Je pense que ce slogan renforce le travail d’équipe et a aidé Mazda à rejoindre le gotha du sport automobile mondial. »

Effectivement, Mazda n’a jamais cessé d’améliorer le moteur rotatif. Entre 1976 et 1991, un groupe d’ingénieurs – parmi lesquels le jeune Yamamoto-san – a développé, construit et engagé en compétition des voitures à moteur rotatif.

Cette activité a été couronnée par des victoires dans les courses d’endurance les plus dures et les plus réputées d’Europe, les 24 Heures de Spa Francorchamps en 1981 et les 24 Heures du Mans en 1991. L’exploit de la Sarthe est entré dans les annales à double titre, car c’était la première fois qu’une voiture japonaise – et une voiture à moteur rotatif – franchissait victorieusement la ligne d’arrivée.

Cet événement constitue le meilleur souvenir de Nobuhiro Yamamoto, mais le Deputy Program Manager de Mazda MX-5 de 3e génération en a connu d’autres. « Mon meilleur souvenir de Mazda, après Le Mans en 1991, est le titre de « Voiture de l’année 2005 » décroché au Japon par Mazda MX-5 de 3e génération. »

Chez Mazda, le développement des voitures de série et celui des voitures de course ont toujours été étroitement associés. Tandis que Yamamoto-san et son équipe s’acharnaient à faire gagner Mazda sur les circuits, ils appliquaient les connaissances ainsi acquises aux voitures de série à moteur rotatif.

« Le monument commémorant la victoire de Mazda aux 24 Heures du Mans de 1991, sur lequel est gravée l’inscription ‘Never Stop Challenging’, rappelle constamment ce lien étroit aux ingénieurs qui testent les voitures sur le terrain d’essais de Miyoshi, à Hiroshima. » Il n’est donc pas surprenant que Nobuhiro Yamamoto ait apporté une contribution majeure au développement des 2e et 3e générations de la légendaire RX-7 au cours des années 1980, et à celui de la version finale en 1996, année où il a rejoint l’équipe de développement du roadster Mazda MX-5 de 2e génération, une autre voiture de légende.

La victoire du Mans reste toutefois une expérience essentielle pour Yamamoto-san, et peut-être également pour Mazda dans son ensemble. « Remontons à la fin des années 1960, lorsque Mazda a joué son destin sur ce nouveau moteur, conclu un accord de coopération technique avec NSU et lancé le développement en vue de produire le moteur rotatif en grande série. Mazda a surmonté les échecs, commercialisé le moteur rotatif et concrétisé son rêve de remporter avec le moteur rotatif, sur le continent où il a vu le jour, la course d’endurance la plus prestigieuse d’Europe. »

Mazda RX7 Group B.

Rallye groupe N (de 1988 à 1991)

Presque de série

Ce que la corporation sportive appelait la « FIA Cup for drivers of production cars » est rapidement devenu le championnat du monde groupe N. Comme cela s’est produit si souvent dans l’héritage sportif de Mazda, ce sont les Belges qui ont ouvert la voie.

« Voiture de production » signifiait une grande ressemblance avec la voiture de série, en particulier en ce qui concerne le moteur, à l’exception de quelques améliorations et des dispositifs de sécurité autorisés. Robuste et agile avec son moteur 16 soupapes suralimenté, la 323 4WD était une voiture presque prête à courir dès sa sortie de chez le concessionnaire.

Cette nouvelle catégorie suscita évidemment l’intérêt de pilotes privés, qui bénéficiaient tout au plus d’un modeste soutien de la part d’un importateur ou de concessionnaires locaux.

1989Mazda 323 GR N ACROPOLIS & Grégoire de Mevius.

C’était notamment le cas de Mazda Belgique avec l’ambitieux Pascal Gaban, qui releva le défi de disputer au moins la moitié du championnat du monde des rallyes en 1988. Deux victoires et quelques bons résultats lui permirent de décrocher la « FIA Cup », mais le résultat le plus remarquable restera la victoire dans le groupe N, qui signifiait du même coup une deuxième place au classement général, événement rarissime. C’est ce qui se produisit au Rallye de Côte d’Ivoire, en 1988.

L’autre Belge amoureux des Mazda de groupe N était Grégoire de Mévius. Mais au début, il fut opposé aux voitures spécialement conçues pour le rallye, comme les R5 GT Turbo et Delta Integrale.

Son heure vint quand les 323 4WD se muèrent en « GTX » grâce à un moteur dont la cylindrée avait été augmentée de 200 cm3. A l’issue d’une superbe saison 1991, le Belge remporta nettement le titre mondial du groupe N, devant une Sierra Cosworth 4×4 nettement plus puissante. Ce fut le triomphe de l’agilité, du pilotage et de la persévérance belge.

2006 MINI Cooper S John Cooper Works GP Kit.

Victoires en groupe N du championnat du monde

1988 Acropole Gaban/Lux, Mazda 323 4WD

1988 Nouvelle-Zélande Kanou/Suzuki, Mazda 323 4WD

1988 Côte d’Ivoire Gaban/Lux, Mazda 323 4WD

1988 RAC de Mévius/Manset, Mazda 323 4WD

1989 Portugal de Mévius/Lux, Mazda 323 4WD

1989 Nouvelle-Zélande K. Adamson/G. Adamson, Mazda 323 4WD

1989 RAC de Mévius/Manset, Mazda 323 4WD

1991 Portugal de Mévius/Sauvage, Mazda 323 GTX

1991 Argentine de Mévius/Sauvage, Mazda 323 GTX

Vainqueur de la « FIA Cup for Drivers of Production Cars »

1988 Pascal Gaban, Belgique

1991 Grégoire de Mévius, Belgique

Champion du monde du groupe N (constructeurs) en 1989

Mazda 323 4WD, GTX à partir de 1990. Groupe N

Moteur 4 cylindres transversal, turbo, 1623 cm3, 140 ch ; à partir de 1990 : 1839 cm3, de 166 à 180 ch. Suspensions avant et arrière à jambes McPherson, 4 roues motrices, 5 vitesses. Poids : 1160 kg.

Mazda 323 4WD turbo GT/GTX de série

En rallyes, le produit phare de la gamme Mazda 323 est la 323 4WD, ou plus exactement la version utilisée en rallyes groupe N. Haute technologie, tenue de route hyper efficace et fiabilité sont les principaux atouts de cette version routière d’une championne du monde des rallyes.

Grégoire de Mevius.

Interview de Grégoire de Mévius

Dans quelles circonstances avez-vous rejoint le team Mazda ?

Je rêvais de piloter pour l’équipe officielle du groupe A basée en Belgique. A cette époque, la Mazda 323 à quatre roues motrices était la meilleure voiture de sa catégorie en groupe N. J’ai pu disputer le championnat de Belgique grâce à l’aide du concessionnaire Mazda de Namur. Puis, Umberto Stefani (chargé du programme du groupe N) m’a proposé de disputer le championnat mondial, qu’il avait déjà remporté en 1988 avec un autre pilote belge, Pascal Gaban.

Quel est votre meilleur souvenir de cette époque ?

Ma victoire au rallye du RAC, en 1988. D’autant plus que cette victoire a permis à l’autre Mazda, celle pilotée par Pascal Gaban, de décrocher le titre mondial.

Mais j’ai d’autres bons souvenirs, comme le fait d’avoir été pilote officiel Mazda en groupe A, au Portugal et en Australie (6e place), et, bien entendu, mon titre mondial du groupe N, en 1991 !

Quels étaient les atouts de Mazda ayant conduit à la victoire ?

La fiabilité de la Mazda 323 et la puissance de son moteur turbo, ainsi que l’excellente coopération entre la direction belge et le département technique d’Italie.

Quels étaient les liens entre l’Europe et le Japon dans ce projet ?

Bien que le programme du groupe N ait vu le jour en Belgique, Hiroshima nous a souvent fait bénéficier d’un excellent soutien technique.

Mazda 323 Group A.

Rallye groupe A (de 1987 à 1989)

Reine de la neige

Les trois grandes années de la Mazda 323 4WD Turbo ont vu une petite voiture extrêmement agile et un team de dimension modeste réaliser des performances remarquables face aux grosses pointures des rallyes mondiaux

En 1987, quand les monstrueuses « groupe B », dont les moteurs développaient jusqu’à 600 ch, eurent disparu de la scène, le groupe A devint la catégorie reine du championnat du monde des rallyes.

D’emblée, les très agiles Mazda 323 4WD Turbo devinrent des concurrentes redoutables pour Lancia, qui bénéficiait pourtant de deux décennies d’expérience en championnat du monde.

Animée par un moteur de 1,6 litre de cylindrée seulement, la 323 était handicapée face aux 2,0 litres concurrentes, et tout particulièrement la Delta Integrale. Mais grâce à la technique multisoupapes, qui ne s’était pas encore généralisée à l’époque, la 323 Turbo disposait néanmoins d’une puissance respectable.

Les suspensions avant et arrière à jambes McPherson des Mazda représentaient ce qui se faisait de mieux sur des voitures de série sportives. La glace et la neige étaient le terrain de jeu favori des 323, d’autant plus que la plupart des pilotes – Ingvar Carlsson, Timo Salonen et Hannu Mikkola – étaient scandinaves.

En dépit des excellents résultats obtenus par les 323 4WD, on conserve le sentiment qu’il eût été possible de faire mieux encore. Notamment au Monte Carlo, ou plus encore au RAC de 1988, quand Hannu Mikkola sortit de la route et laissa ainsi échapper la victoire.

Quand le handicap de la cylindrée devint trop évident, la 323 de nouvelle génération, la GTX, fut dotée d’un moteur de 1800 cm3. Mais celui-ci arrivait un peu tard, à un moment où l’intérêt se portait sur le groupe N, celui des voitures de série.

Meilleurs résultats en championnat du monde des rallyes, classement général

1987 Suède 1er Salonen/Harjanne

1988 Nouvelle-Zélande 2e Wilson/Lewis

1988 RAC 2e Salonen/Silander

1989 1000 Lacs 2e Salonen/Silander

1989 Suède 1er I. Carlsson/P. Carlsson

1989 Nouvelle-Zélande 1er I. Carlsson/P. Carlsson

Mazda 323 4WD Turbo, groupe A

Moteur quatre cylindres transversal, turbo, 1623 cm3, 250 ch ; à partir de 1990 : 1839 cm3 et 275 ch.

Suspensions avant et arrière à jambes McPherson, 4 roues motrices, six vitesses. Poids : 1140 kg.

Ingvar Carlsson.

Interview de Ingvar Carlsson

Dans quelles circonstances avez-vous rejoint le team Mazda ?

Fin 1983, Achim Warmbold, le team manager, m’a demandé si je voulais me joindre à l’équipe. J’avais déjà piloté des voitures officielles en 1974 et 75 pour Datsun et Fiat, puis en 1980 pour Mercedes-Benz. Mon meilleur résultat en championnat du monde était une 5e place au Portugal, en 1980, au volant d’une Mercedes 450 SLC, et une 5e place au Rallye international de Suède, en 1975, sur Fiat 124 Francorchamps

Quel est votre meilleur souvenir de cette époque ?

Difficile à dire, mais certainement ma 3e place au Rallye de l’Acropole, au volant d’un RX-7. Cette voiture était unique en son genre dans le groupe B. Bien sûr, ma première victoire internationale, en Australie, en 1988, et ma victoire en Suède, mon pays d’origine, en 1989, font également partie de mes meilleurs souvenirs.

Quels étaient les atouts de Mazda ayant conduit à la victoire ?

La 323 4WD Turbo était légère et très facile à piloter. Il nous manquait des chevaux par rapport à nos concurrents, mais sur la neige et la glace, notamment en Suède, la puissance n’est pas primordiale.

Pouvez-vous nous en dire davantage sur les Mazda de rallye que vous avez pilotées (RX-7, 323…) ?

Après avoir été recruté par MRTE, fin 1983, j’ai fait mes débuts sur une 323 Turbo qui n’était pas suffisamment compétitive. A cette époque, il était vraiment nécessaire de disposer de quatre roues motrices. Nous avons donc testé le RX-7 à la place de la 323. C’était également une deux roues motrices, mais elle était équipée du moteur rotatif.

C’était une voiture fascinante à piloter. Une tenue presque de route parfaite. En l’absence de traction intégrale, nos dérapages étaient beaucoup plus spectaculaires que ceux des Audi quattro et Peugeot 205 Turbo 16, ce qui faisait de nous les chouchous du public.

Les spectateurs appréciaient aussi la sonorité très particulière du moteur rotatif. En plus d’une 3e place en Grèce, je suis parvenu à me classer 8e sur les routes enneigées de Suède, en 1985, et 10e sur les itinéraires très glissants du RAC.

Quel plaisir ! A la même époque, nous testions la nouvelle 323 4WD Turbo. Mais il a fallu du temps pour en faire une voiture de rallyes. En 1986, notre boîte de vitesses à cinq rapports nous a donné beaucoup de travail et notre moteur de 1,6 litre était de cylindrée inférieure à ceux de la concurrence.

La saison 1987 a très bien commencé. J’ai terminé 4e au Monte Carlo et en Suède, malgré un refroidissement. Ensuite, nous avons connu de nouveaux ennuis de boîte de vitesses. La plupart des problèmes techniques ont été résolus avec la nouvelle boîte à six rapports.

Dès lors, nous avons accumulé les bons résultats, parmi lesquels mes deux autres victoires en championnat du monde. Mais nos concurrents devenaient de plus en plus forts. La Lancia Delta, la Toyota Celica GT-4, la Mitsubishi Galant V4 et la Subaru Legacy disposaient toutes de moteurs 2 litres turbo.

Mazda a développé ensuite les nouvelles 323 GTX et GT-R, mais nous conservions un handicap de cylindrée de 200 cm3.

Quels étaient les liens entre l’Europe et le Japon dans ce projet ?

Les voitures étaient préparées par MRTE, à Bruxelles, et au début les moteurs venaient du Japon. La coopération était très bonne et nous avions toujours quelques Japonais dans l’équipe, ingénieurs, mécaniciens et superviseurs.

Timo Salonen.

Interview de Timo Salonen

La première voiture de course de Timo Salonen fut une Mazda Familia 1300 à roues arrière motrices, au volant de laquelle il remporta la victoire de sa classe et termina 22e au classement général du Rallye des 1000 Lacs (devenu plus tard le Neste Rally Finland), à Jyväskylän Suurajot. C’était le début des années soixante-dix, une époque où l’on utilisait des voitures presque de série en compétition :

« Une voiture de tous les jours était transformée en voiture de rallyes en une nuit, avec l’aide de quelques passionnés. Les ceintures de sécurité, le volant et les sièges étaient d’origine.

Il suffisait de renforcer le soubassement au moyen de quelques tôles, de remplacer les amortisseurs et d’équiper la voiture d’une paire de phares supplémentaires. Tout le reste était strictement d’origine. Les concurrents s’entraînaient en fin de journée, le plus souvent après le travail. Vous vendiez des voitures la journée et disputiez des courses le soir. »

Pourquoi Timo Salonen, qui dirige aujourd’hui sa propre concession automobile, a-t-il choisi une Mazda comme première voiture de course ?

Pour deux raisons :

« Tout d’abord parce que la Familia était une bonne voiture, bien équilibrée. Ensuite, c’était la voiture dont j’étais propriétaire à l’époque ! » Choix évident pour un concessionnaire Mazda…

S’il est vrai que presque chaque amateur un tant soit peu motivé pouvait disputer des courses au cours des années 1970, tous ne sont pas devenus pilote professionnel comme Timo Salonen, détenteur d’un titre de champion du monde des rallyes.

A la fin des années quatre-vingt, le Finlandais a couru à nouveau sur Mazda avec un team de 323 groupe A, réalisant quelques brillants résultats. Il est monté sur le podium des Rallyes de Suède, des 1000 Lacs et du RAC.

Mazda-UK RX8.

La compétition aujourd’hui

Europe

Au Royaume-Uni, la tradition de Mazda en sport automobile est bien vivante, particulièrement en endurance. En 2005, deux Mazda RX-8 à moteur rotatif de Mazda Motors UK et Guglielmi Motorsport ont dominé la catégorie Production S1 du Championnat européen d’endurance (EERC) pour berlines et GT de série jusqu’à 3 litres de cylindrée.

Emmené par Natasha Firman, détentrice du titre RX-8 Formula Woman 2004, et l’ancien champion Mark Ticehurst, le team Mazda peut revendiquer officieusement le titre, puisqu’il a remporté plus de courses (6) que tous ses concurrents (NB : cette série ne prévoyait pas de couronnement officiel).

Mazda-UK RX8.

Natasha Firman, pilote Mazda RX-8 Formula Woman

CV

Née à Norfolk, Angleterre, en 1979

Diplômée en management et sciences économiques de la Royal Holloway University; Master en propriété foncière et droit du City College (Université de Londres)

A travaillé chez Merrill Lynch Investments, à Londres, pendant 2 ans et demi

Actuellement employée par le groupe immobilier Knight Frank

Expérience sportive avec Mazda

A remporté le titre de la série Formula Women Mazda RX-8 2004

Deux victoires à Oulton Park

Quatre troisièmes places (2 x à Knockhill, 2 x à Brands Hatch)

Meilleur score des 16 pilotes, avec 215 points

Fait partie des 15 pilotes ayant établi, au volant de deux RX-8, 40 records FIA de vitesse et d’endurance pendant 24 heures à Papenburg, Allemagne, en octobre 2004

A disputé le championnat européen d’endurance 2005 (9 manches = 5 victoires, 4 deuxièmes places) au volant d’une RX-8

Natasha Firman a le sport automobile dans le sang et assistait aux courses de son frère Ralph (Cart et Formule 1) pendant son enfance. Elle est l’une des 16 pilotes (sur 10.000 candidates) à s’être qualifiée pour la Formula Woman en 2004, dans un sport traditionnellement dominé par des hommes:

J’ai été enchantée de piloter dans une formule mixte plutôt qu’uniquement avec des femmes. La Formula Woman était beaucoup plus pénible que les courses d’endurance, car les concurrentes faisaient preuve d’une agressivité incroyable pour tenter de s’imposer.

Australie

Comme à tant d’autres endroits dans le monde, la Mazda RX-7 à moteur rotatif a déplacé les foules australiennes, au cours des années 1980, lorsque Allan Moffat, le pilote local de légende, collectionnait les victoires lors des Australian Drivers Endurance Championship Series, le Sandown 500 à Melbourne, les Australian Manufactures Championship Series et des épreuves d’endurance comme les 12 Heures de Bathurst et les 12 Heures d’Eastern Creek à Sydney.

Mais Mazda a également brillé en championnat d’Australie avec une 323 4×4 Turbo pilotée par Murray Coote, qui s’est adjugé le titre en 1988. Et la légende a continué lors du très éprouvant rallye Targa Tasmania 2002, qu’une RX-7 SP a disputé avec succès face à des voitures redoutables venant du monde entier, notamment la Porsche Turbo de dernière génération.

Rod Millen.

Nouvelle-Zélande

Rod Millen et Mazda formaient un duo parfait en 1973, tous les deux uniques et ayant le sport automobile dans le sang. Cette année-là, Rod disputa le très éprouvant Heatway Rally au volant d’une Mazda RX-3. La plupart ignoraient qui il était et seuls quelques initiés savaient que sa voiture était animée par un moteur dont les pistons étaient remplacés par des disques en rotation. Une semaine plus tard, quand il eût franchi la ligne d’arrivée en vainqueur de la classe des voitures de série, tout avait changé.

Mazda RX3 & Rod Millen.

Rod Millen entra dans l’histoire en remportant le premier championnat national des rallyes de Nouvelle-Zélande, en 1975, puis en rééditant son exploit en 1976 et 1977, toujours au volant d’une Mazda MX-3 à moteur rotatif.

« Mes années de compétition au volant de Mazda à moteur rotatif m’ont servi de tremplin pour devenir pilote professionnel. Tous ceux qui se sont consacrés au moteur rotatif Mazda ont joué un rôle important dans la popularité du sport automobile en Nouvelle-Zélande. »

Etats-Unis

Le sport automobile a aidé à insuffler l’esprit Zoom-Zoom dans les véhicules Mazda actuels. Il s’exprime dans nos voitures, il est dans nos gènes. Et cela n’est nulle part aussi évident qu’aux Etats-Unis, où Mazda court à presque tous les niveaux du sport depuis près de 30 ans.

La saison 2005 a été l’une des meilleures pour les activités sportives de Mazda en Amérique du Nord. Sous l’égide de MAZDASPEED, la division sport automobile de Mazda, la marque a remporté des victoires dans chacune des séries professionnelles qu’elle a disputées, à savoir Grand Am Cup Street Touring, American Le Mans Series LMP-2, Sports Car Club of America (SCCA), SPEED World Challenge Touring Class et National Hot Rod Association PRO FWD.

American Le Mans Series, LMP-2 (Courage/moteur rotatif Mazda RENESIS) :

Avec un châssis Courage animé par un moteur rotatif RENESIS trirotor dérivé de celui de la voiture de sport RX-8, B-K Motorsports a terminé la saison 2005 à la troisième place. Les pilotes Mazda, Jamie Bach et Guy Cosmo, ont été élus conjointement « Rookie of the Year » (meilleurs débutants) pour leur persévérance et pour la victoire décrochée en cours de saison.

Grand Am Cup, Street Touring Class (Mazda RX-8):

Victorieux sur divers circuits des Etats-Unis en 2005, SpeedSource a répété son exploit de 2004 et remporté le titre des constructeurs. Mais il a fait un pas de plus en s’adjugeant le titre des teams et des pilotes (pour David Haskell) face aux Porsche 996, BMW M3 et Z4, et Mustang Cobra.

MAZDA 6 World Challenge.

Sports Car Club of America SPEED World Challenge, Touring Class (Mazda6, Protege):

2005 a été l’une des saisons les plus disputées du SPEED World Challenge et Mazda a fait à nouveau la preuve de sa valeur en terminant à la 2e place du championnat constructeurs, les teams étant en lice avec des MAZDA6 et Protege cars.

Professional Formula Mazda (Star Formula Mazda):

Cette formule monotype (moteur RX-8 RENESIS) et monoplace a été remportée en 2005 par Raphael Matos, auteur de quatre victoires. Totalisant en moyenne plus de 40 voitures au départ, la série Professional Formula Mazda est la formule monoplace la plus populaire d’Amérique du Nord, véritable pépinière à champions.

National Hot Rod Association, PRO FWD (Mazda6):

Ed Bergenholtz a remporté le titre des pilotes au volant de sa MAZDA6 de plus de 1200 ch. Et le team a battu tous ses concurrents, y compris les teams entièrement financés par General Motors.

MazdaSpeed MX-5.

MAZDASPEED MX-5 Miata Cup (Mazda MX-5 Miata):

Justin Hall est sorti champion de cette série monotype pour MX-5 Miata de première et deuxième génération. A partir de cette année, MX-5 de troisième génération dispute la Mazda MX-5 Cup Race.