En 2014, la famille PureTech du groupe PSA s’agrandit avec l’arrivée d’une version dopée par un turbo : l’e-THP130, ce dernier est aussi le premier moteur essence du groupe à respecter la sévère norme Euro 6.
Un nouveau moteur pour la C4
Ce trois cylindres turbocompressé d’à peine 1199 cm³ de cylindrée développe la bagatelle de 130 ch. Il remplace dès à présent dans la Citroën C4, le vieux 1.6 VTi de 120 ch. encore issu de la collaboration entre le groupe PSA et BMW.
Conçues et produites par le groupe PSA, cette nouvelle famille de moteurs essence à trois cylindres ont été lancées en 2012 avec deux moteurs de faible cylindrée, à savoir 1,0 litre de 68 ch et 1,2 litre de 82 ch. Appelées PureTech, elles sont basées sur la technologie du downsizing qui permet un gain au niveau du rendement moteur tout en diminuant la cylindrée.
Deux ans après leur diffusion, une version turbocompressée voit le jour : le 1.2 e-THP130.
Grâce à l’adjonction d’un turbo de nouvelle génération à haut rendement (240.000 rpm !) et d’une injection directe à haute pression (200 bars en position centrale), ce petit 1199 cm³ voit ses performances évoluer de manière substantielle : pas moins de 130 ch à 5500 rpm et un couple maximum de 230 Nm à 1750 rpm. Il obtient ainsi un niveau de performance spécifique de plus de 100 chevaux au litre (précisément 107,4 ch/l) et 190 Nm/l.
En outre, 95 % de son couple est disponible à partir de 1500 rpm et ce, jusqu’à 3500 rpm. Ces performances sont le résultat d’études poussées afin d’optimaliser la combustion et de réduire au maximum les pertes mécaniques par frottement qui, en général, représentent – rappelons-le – environ 20 % de la puissance consommée.
Sa faible cylindrée lui permet aussi de revendiquer une consommation mixte de 4,8 l/100 km et de facto ses émissions de CO2 à 110 g/km soit -23 % par rapport au moteur 1.6 VTi qu’il remplace (143 g) pour 10 ch de puissance en plus.
Une C4 revue et corrigée
Monté dans la C4 (2010), cette dernière pourra maintenant se mesurer à armes égales avec la Renault Mégane 1.2 TCe 130 ch et la Ford Focus 1.0 Ecoboost 125 ch.
A son bord, même si son habitabilité n’est pas exceptionnelle pour le segment, on retrouve son confort de haut niveau ainsi que son grand coffre de plus de 400 dm³ extensible à près de 1,2 m³ quand le dossier de la banquette arrière est abaissé.
Déjà pourvue de série de l’allumage des feux et d’essuie-glaces automatiques, d’un régulateur de vitesse et de la climatisation bi-zone, elle peut se voir équipée de petits extras comme par exemple une prise 230 V (120 W) disposée entre les sièges avant, un éclairage amovible dans le coffre, une sonorisation « Denon » avec un caisson de basses empiétant assez bien le coffre.
Ce nouveau moteur s’avère plus convainquant que son prédécesseur, le 1.6 VTi : prompt à monter dans les tours, il distille son couple bien avant 2000 rpm. Il se révèle particulièrement souple et n’a pas besoin de monter dans les tours pour prouver sa puissance.
Les deux derniers rapports de sa boîte s’avèrent particulièrement longs : à 120 km/h, ce petit moteur ne tourne qu’à environ 2500 rpm, bref comme un diesel… Ou comme un certain 1.0 Ecoboost de Ford, ce qui est une solide référence. Notons toutefois que cette boîte manuelle six vitesses est un peu accrocheuse.
A part certaines vibrations au ralenti quand le moteur est froid, il faut souligner la parfaite insonorisation de ce « trois pattes » : même dans ses montées en régime, sa sonorité n’est jamais envahissante. Certes, le bruit typique des trois cylindres est alors décelable mais tout à fait supportable et confirme le travail des acousticiens au niveau de la source du moteur mais également au niveau du véhicule avec l’intégration d’éléments absorbants spécifiques.
En termes de consommation, le 1.2 e-THP130 convainc également : avec un plein (60 litres), il est possible d’approcher, sur routes ouvertes, le millier de kilomètres, voire même de le dépasser ! Au terme de l’essai, la rédaction avait obtenu 6,1 litres aux 100 km. En revanche, en zones urbaines, il faudra ajouter un bon litre de carburant.
Conclusions
Le 1.2 e-THP130 s’est parfaitement bien intégré à la C4 à qui elle donne une seconde jeunesse : même si sa facture s’alourdit de quelque 800 EUR (23.000 EUR en version Exclusive), il ne faut pas oublier que la C4 est beaucoup plus sobre qu’avec le moteur précédent.
En outre, sa souplesse lui confère une certaine similitude avec le diesel… qui exige un entretien plus onéreux…
Ci-après les différences en version « Exclusive »
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1.6 VTi |
1.2 e-THP130 |
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Prix de base |
22.205,00 € |
23.005,00 € |
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Taxe de circulation (annuelle) |
248,00 € |
169,00 € |
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Accél. 0-100 km/h (sec) |
10,8 |
10,8 |
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Accél. sur 1000 m (sec) |
32,2 |
31,6 |
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Vitesse de pointe (km/h) |
193 |
199 |
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Consommation (litres/100km) |
6,2 |
4,8 |
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Configuration |
4 cylindres |
3 cylindres |
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Cylindrée (cm³) |
1598 |
1199 |
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Puissance (kW/ch) |
88/120 |
96/131 |
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Couple (Nm) |
160 |
230 |
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Boîte de vitesses |
Man. 5 v |
Man. 6 v |
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Norme d’émission |
Euro 5 |
Euro 6 |
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Emission CO2 (g) |
143 g |
110 g |
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Puissance fiscale (CV) |
9 |
7 |
Pour ces petits moteurs au rendement élevé se pose peut-être la question de leur fiabilité dans le temps : mais le groupe PSA s’en défend en argumentant que le 1.2 e-THP130 a subi des tests très sévères, avec plus de 25.000 heures d’essais réalisés sur banc moteur et plus de 1,6 millions de kilomètres parcourus.
Wait and see !
