Citroën C5 et C6 désormais disponibles avec le V6 HDi de 3 L et 240 CV

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Citroën  C5  V6 HDI 240  2010.

 

Le V6 HDi issu de la collaboration entre Ford et PSA Peugeot Citroën évolue. 

Désormais, sa cylindrée s’élève à 3 L et la puissance atteint 240 ou 275 CV selon le véhicule dans lequel il est monté.


Les Citroën C5 et C6 sont désormais disponibles avec le V6 HDi 240 FAP.


Ci-joint le communiqué de presse relatif au lancement des nouvelles versions des C5 et C6.


 

Citroën  C5  V6 HDI 240  2010.

 

C5 & C6 V6 HDi 240 FAP : Une  nouvelle motorisation qui combine un maximum  de plaisirs avec une diminution de la consommation et des émissions de CO2.

Avec l’arrivée de la nouvelle motorisation V6 HDi 240 FAP, les Citroën C5 & C6 proposent une évolution de type « gagnant-gagnant ». Les C5 & C6 HDi 240 FAP franchissent un nouveau pas dans le domaine de l’agrément, avec des prestations en termes de plaisir, de silence et de performances en nette amélioration tout en proposant une diminution très sensible de leurs consommations de carburant et de leurs émissions de CO2 de 12 à 15 %.

Le Diesel le plus performant de l’histoire de la Marque procure aux 2 berlines de la gamme des atouts qui rehaussent encore leur agrément unanimement reconnu.

Pour parvenir à ce niveau, la motorisation V6 Diesel a évolué en profondeur. Sa cylindrée atteint dorénavant 3 litres, et elle a bénéficié de travaux d’optimisation multiples : nouveau système d’injection directe à rampe commune (common-rail) de 3ème génération, chambres de combustion de nouvelle génération, suralimentation assurée par un système muni de 2 turbocompresseurs à géométrie variable, recirculation des gaz d’échappement et système de récupération d’énergie en décélération. La puissance délivrée atteint maintenant 177 kW (ou 240 CV CEE), en progression de 18%, avec un couple maximal de 450 Nm au régime de 1.600 tr/mn. Toujours couplé à une boîte de vitesses automatique à 6 rapports, la consommation en cycle mixte des 2 véhicules n’est que de 7,4 l/100 km et leurs émissions de CO2 de 195 g/km, en baisse de 12 à 15%. Cette mécanique respecte bien évidemment les futures normes d’émission Euro V.

« Avec cette motorisation, les C5 et C6 V6 HDi 240 FAP sont dorénavant au meilleur niveau de leur segments respectifs, avec une motorisation digne des constructeurs spécialistes les plus renommés » a déclaré Jean-Marc Gales, Directeur Général de Citroën.

 

 Citroën  C6  V6 HDI 240  2010.

Des prestations étonnantes, au double bénéfice du client et de l’environnement.

Les modifications apportées avec l’adaptation de la motorisation V6 HDi 240 FAP permettent un gain spectaculaire en termes d’agrément et de plaisir de conduire tout en permettant une réduction significative de la consommation et des émissions de CO2.
 

Cette nouvelle motorisation développe 177 kW (ou 240 CV CEE) à 3.800 tr/mn, en progression de 18 %.
 

Elle dispose d’un couple maximal de 450 Nm. Ce dernier, garant d’un grand agrément de conduite dans l’utilisation quotidienne du véhicule, présente quelques spécificités remarquables :
 

• sa valeur maximale, de 450 Nm est constante de 1.600 à 3.600 tr/mn, c’est-à-dire sur une plage de régime qui correspond plus que largement à l’utilisation courante du véhicule,
 

• il est supérieur à 400 Nm de 1 400 à 4 100 tr/mn,
 

• sa valeur, à 1 500 tr/mn, est de 422 Nm, supérieure de 17 % au moteur remplacé, est garante de décollages encore plus efficaces.
 

Ces caractéristiques se traduisent par des performances en amélioration sensible : une vitesse maximale supérieure, des accélérations remarquables (0 à 100 km/h en 7,9 et 8,5 s pour C5 et C6 – le km départ arrêté en respectivement 28,5 et 29 secondes) et des reprises en progrès (80 à 120 km/h en 4,9 et 5,2 secondes).

Corrélativement, la consommation de carburant marque une nette diminution. La consommation en cycle mixte est de 7,4 litres aux 100 kilomètres pour les deux modèles avec des émissions de CO2 de 195 g/km. Cette dernière valeur correspond à une diminution de 12% sur C5 et 15 % sur C6, confirmant une fois de plus la politique environnementale pratiquée par la marque Citroën.
 

La motorisation V6 HDi 240 FAP : le coeur de l’évolution.
 

Il est bien évident que les nets progrès de ces véhicules sont principalement dus aux modifications effectuées sur le moteur. De profondes évolutions ont été adoptées, pour lui permettre d’atteindre le niveau qui est le sien aujourd’hui.

 

 Citroën  C6  V6 HDI 240  2010.

 

Une cylindrée portée à 3 litres
 

En premier lieu, la cylindrée est portée de 2.721 à 2.993 cm3 par une évolution de l’alésage comme de la course. Cette augmentation permet aux C5 et C6 de se situer au cœur du marché des V6 Diesel.

Un système common-rail de 3ième génération

L’alimentation reste confiée à un système de type Common-rail, ou rampe commune, comme pour l’ensemble des motorisations de la gamme HDi. La nouveauté réside dans le fait que ce système, dorénavant de 3ème génération, autorise des pressions pouvant atteindre 2.000 bars contre 1.650 précédemment. Les buses d’injecteur, à 8 trous contre 6 auparavant, permettent un dosage encore plus fin du carburant vers les cylindres et peuvent toujours autoriser jusqu’à 5 injections par cycle: une ou deux injections pilote, deux injections principales et une post-injection pour traiter les polluants.

Elles permettent d’homogénéiser la distribution de carburant pour une meilleure combustion. Il en résulte une diminution du bruit et un traitement des émissions polluantes « à la source ».

Les injecteurs, disposent d’un système d’activation de l’aiguille piézoélectrique installé au centre de ces derniers pour réduire leur émissivité. De plus, la pompe d’injection ne délivre que le carburant nécessaire au bon fonctionnement du moteur ; le retour de carburant vers le réservoir est considérablement réduit, ce qui autorise une diminution de la température du carburant et une économie d’énergie.

Ces différentes particularités ont permis une réactivité nettement supérieure du moteur et une diminution de la consommation, et par conséquent des émissions de CO2.

Par ailleurs, ces modifications autorisent une diminution des bruits de combustion, pour un confort acoustique encore meilleur.

Des chambres de combustion de nouvelle génération

La technologie ECCS (Extreme Conventionnal Combustion System), appliquée sur la motorisation 2.2 HDi 173 est reprise sur le nouveau V6 Diesel.  Cette technologie comporte plusieurs volets :

 

 • une géométrie optimale pour le niveau de puissance souhaité, compatible avec le niveau de dépollution souhaité,
 

• des pistons en aluminium à très forte résistance mécanique, refroidis par huile,
 

• un taux de compression diminué (16,1 au lieu de 17,3) bénéfique pour les performances visées et permettant une diminution des émissions de NOx,
 

• un alésage supérieur (84 mm au lieu de 81), diminuant le volume de carburant imbrûlé, car moins au contact des parois,
 

• une augmentation de la perméabilité de la culasse (de l’ordre de 10%), pour une meilleure circulation d’air dans le moteur (amélioration de la consommation par réduction des pertes de transvasement et amélioration du remplissage),
 

• une diminution du swirl (phénomène de mouvement tourbillonnaire de l’air dans la chambre de combustion) d’environ 10 %, limitant les pertes thermiques contre les parois,
 

• l’adoption de nouvelles bougies de préchauffage, en céramique à très haute température (1300° C) pour une amélioration de l’agrément à basse température (utilisation en post-chauffage après démarrage), une diminution des émissions moteur froid et une amélioration du temps de préchauffage permettant un démarrage rapide par très basses températures (à -25° C, le temps de préchauffage est ramené de 12 à 2,5s.).
 

En entrainant une meilleure homogénéité et une combustion améliorée, ces évolutions aboutissent à une amélioration très sensible du rendement, une diminution des émissions polluantes (particules, NOx, …) et une réduction des bruits de combustion.

 

Citroën  C6  V6 HDI 240  2010.

Une suralimentation assurée par 2 turbocompresseurs à géométrie variable

L’architecture bi-turbo parallèle est reconduite sur la version 3 litres. Les caractéristiques évoluent sensiblement pour procurer un surcroit d’agrément à l’utilisateur.

Les deux turbocompresseurs ont un fonctionnement identique et alimentent chacun une rangée de 3 cylindres. C’est principalement la turbine qui a fait l’objet d’évolutions visant à améliorer son rendement à faible débit (réduction des inerties, optimisation de l’aérodynamique interne) afin d’améliorer le débit à bas régime. Le remplissage optimum à haut régime, avec un régime maximal pouvant atteindre 250.000 tr/mn au lieu de

230.000, contribue à l’augmentation de performances par rapport au 2,7 litres. La pression de suralimentation maximale est de 1,4 bar (2,4 en absolu). L’actuation de la géométrie variable est réalisée avec une haute précision, via un moteur électrique qui répercute la volonté du conducteur en moins de 100 ms, ce qui conduit à des variations possibles de charge moteur de 0 à 100 % en moins de 500 ms.

Ces évolutions procurent un agrément de conduite incomparable, avec une disponibilité du couple extrêmement rapide, à tous régimes et sans brutalité. Ceci permet également au conducteur d’utiliser plus fréquemment les bas régimes, synonymes de basses consommations.

Un nouveau système de traitement des gaz d’échappement

Cette motorisation dispose d’un nouveau système de recirculation des gaz d’échappement (EGR ou Exhaust Gas Recirculation), dont la puissance thermique de l’échangeur gaz/eau a été augmentée de 40 %.

Il est composé de vannes électriques ainsi que d’un pilotage pneumatique d’un volet by-pass de l’échangeur, tous deux commandés par le calculateur moteur. Ainsi, le fonctionnement de l’EGR répond de manière optimale et sans compromis aux exigences réglementaires tout en offrant au client les meilleurs atouts en termes de prestations et de longévité.

Moteur froid, le by-pass permet, en contournant l’échangeur, de limiter la condensation des suies issues de la combustion, donc les émissions d’hydrocarbures imbrûlés et autorise une montée en température plus rapide du moteur, avec une « rondeur » et des bruits de combustion en nette amélioration. Moteur chaud, le by-pass se ferme et les gaz d’échappement traversent l’échangeur, à puissance augmentée, offrant ainsi un net avantage en termes de réduction de consommation et d’émission d’oxydes d’azote.
 

Un système de récupération d’énergie

Le circuit électrique de cette motorisation est muni d’un alternateur qui récupère l’énergie lors des phases de décélération ou de freinage.

Les batteries peuvent donc partiellement se recharger sans dépense d’énergie supplémentaire.

Le respect de la future norme Euro V

Cette motorisation respecte d’ores et déjà la future norme Euro V, qui sera obligatoire en janvier 2011 pour les véhicules en production. Les évolutions liées au système à rampe commune et au nouveau système EGR ont permis le respect de cette nouvelle norme.

Le système d’échappement dispose toujours de catalyseurs à oxydation et d’un filtre à particules. La périodicité d’entretien de ce dernier, dorénavant fixée par le calculateur moteur, qui enregistre les conditions réelles d’utilisation, est de l’ordre de 260.000 km. L’utilisateur en est averti, comme pour les entretiens périodiques, par un message apparaissant dans le combiné.

 

La ligne d’échappement, avec 2 canules spécifiques implantées de chaque côté du véhicule, dispose d’un silencieux transversal à volume augmenté, pour un gain double : niveau sonore en baisse et réduction des pertes de charges, pour des performances encore meilleures.

Des évolutions complémentaires pour une efficacité optimale
 

Indépendamment du moteur, plusieurs autres évolutions ont été apportées à ces 2 modèles pour obtenir une synthèse véhicule encore plus aboutie.

Des disques de freins avant avec un diamètre augmenté : ils passent de 330 à 340 mm pour conserver une efficacité comparable avec des performances en progrès sensible,

Une pompe de direction à cylindrée variable : destinée à fournir une assistance au juste nécessaire pour limiter la consommation, la direction conserve bien évidemment son système continûment variable. Cette évolution est totalement transparente pour le client,
 

Un alternateur piloté : ici également, en plus de la récupération d’énergie en décélération, l’alternateur ne débite que lorsque cela est nécessaire, au bénéfice de la consommation et des émissions.
 

Citroën  C5  V6 HDI 240  2010.