L’e-THP130, un nouveau moteur essence turbocompressé pour la CITROËN C4

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En 2014, la famille PureTech (nouvelle famille de moteurs essence à trois cylindres) s’agrandit avec l’arrivée d’une version dotée d’un turbocompresseur, l’e THP130, premier moteur essence du groupe PSA PEUGEOT CITROËN à respecter la norme Euro6.

PSA e-THP130


Ce nouveau groupe motopropulseur, caractérisé par un couple disponible très tôt et un agrément situé sur une plage d’utilisation très large, revisite l’agrément de conduite des moteurs essence et confère à la CITROEN C4 brio et dynamisme. Les technologies utilisées assurent des performances remarquables tout en affichant des émissions de CO2 au meilleur niveau de la concurrence.

 

Puissance, agrément et consommation réduite

 

L’architecture 3 cylindres et les technologies retenues (turbocompresseur, injection directe, calage variable…) pour ce nouveau moteur ont permis de satisfaire un cahier des charges exigeant tout en garantissant un plaisir de conduire d’exception : la motorisation e-THP130 est performante puisqu’elle développe une puissance de 130 ch à 5 500 rpm et affiche un couple maximal de 230 Nm à 1 750 rpm.

Elle est aussi compacte, avec un poids et une dimension largement réduits pour des performances et un agrément de conduite parmi les meilleurs du marché. Un agrément décuplé grâce à une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports.

 

Le downsizing au service de la performance

 

Le moteur e-THP130 est caractérisé par un niveau de performance spécifique important de 80 kW/l et 190 Nm/l pour permettre un gain en termes de rendement moteur tout en diminuant la cylindrée.

Il permet de réduire les émissions de CO2 de 23 % (110 g au lieu de 143 g) par rapport aux moteurs actuels 4 cylindres, tout en apportant un réel plaisir de conduire grâce à un couple très élevé dès les plus bas régimes.

Doté d’un turbocompresseur de nouvelle génération à haut rendement (240.000 rpm), le moteur e-THP130 offre le meilleur compromis couple à bas régime/puissance avec 95 % du couple disponible à partir de 1500 rpm et ce, jusqu’à 3500 rpm.

 

Une consommation et des émissions de CO2 significativement réduites

 

– Une combustion optimisée

Le système de combustion a été particulièrement travaillé afin de tirer le meilleur parti des technologies embarquées par le moteur avec, notamment, l’adoption d’une injection directe haute pression 200 bars en position centrale.

 

La position de l’injecteur, la forme du jet (grâce à la technologie laser), la gestion des pulses d’injection (jusqu’à 3 injections possibles par combustion) et la pression d’injection (jusqu’à 200 bars) permettent d’assurer une pulvérisation optimale de l’essence dans la chambre de combustion afin d’obtenir la meilleure combustion possible.

 

La consommation et les émissions de gaz polluants ont été fortement réduites, grâce à l’optimisation de l’aérodynamique interne de la chambre de combustion et du calage variable à l’admission et à l’échappement.

 

Le rapport alésage/course reprend celui de la version 1.2 l atmosphérique, afin de proposer le meilleur compromis entre le rendement intrinsèque du système de combustion et les pertes par frottements du moteur.

– Des frottements réduits

Le choix de l’architecture moteur et les technologies utilisées reprennent les choix éprouvés de la version atmosphérique qui a fixé ainsi une nouvelle référence dans son segment. Ces choix ont été guidés par la volonté de limiter les pertes mécaniques par frottement, qui représentent environ 20 % de la puissance consommée.

 

Le dimensionnement du vilebrequin, le désaxage des fûts et l’entraînement de la distribution par courroie humide participent à cette réduction. Le revêtement basse friction DLC (Diamond Like Carbon) est utilisé sur les axes de pistons, les segments et les poussoirs pour limiter les frottements. Enfin, la pompe à huile pilotée permet une gestion au juste nécessaire de la lubrification.

 

Les frottements ont ainsi été réduits de 30 % par rapport à la meilleure concurrence. Le moteur e-THP130 devient ainsi la nouvelle référence de son segment.

 

Des composants adaptés à des sollicitations renforcées

 

Le moteur e-THP130 a été développé sur la base de l’architecture 3 cylindres des versions atmosphériques et à ce titre, 37 % des pièces des versions turbocompressées sont issues des motorisations atmosphériques.

Les performances obtenues par le moteur e-THP130 sont issues de l’utilisation des technologies les plus modernes et du renforcement de certains composants :

  • la culasse utilise un alliage d’aluminium dopé au cuivre et le traitement thermique appliqué lui permet de supporter les fortes charges. Comme en version atmosphérique, le collecteur d’échappement a été intégré à la culasse pour améliorer la compacité et le rendement du moteur ;
  • le carter, en coulée sous pression, est renforcé en tenue mécanique : la coulée est réalisée sous vide et un traitement thermique est appliqué. Les chemises fonte insérées à la coulée disposent d’un revêtement aluminium en dos permettant une parfaite cohésion de la chemise et du carter, gage de fiabilité et de déformées de fûts plus faibles, au service d’une réduction des frottements ;
  • le vilebrequin est en acier (au lieu de fonte en version atmosphérique) et les bielles sont renforcées avec l’utilisation d’un acier à hautes caractéristiques mécaniques, pour supporter des pressions de combustion exceptionnelles.

A son lancement l’e-THP130 a subi des tests très sévères, avec plus de 25.000 heures d’essais réalisés sur banc moteur et plus de 1,6 million de kilomètres parcourus.

PSA e-THP130

Au final, à travers ces leviers de conception très perfectionnés, la CITROËN C4 e-THP 130 est respectueuse de l’environnement avec un taux d’émissions de CO2 de 110 g/km et économe avec une consommation mixte de 4,8 l/100 km (soit -23 % par rapport à la précédente génération pour 10 ch de puissance en plus).

Enfin, le confort acoustique de la CITROËN C4 e-THP130 a été également particulièrement soigné avec un travail au niveau de la source du moteur (injection de précision) mais également au niveau du véhicule avec l’intégration d’éléments absorbants spécifiques.