Audi Metroproject Quattro : Techniques de pointe dans le format Compact

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Audi Metroproject Quattro (Tokyo 2007).

Au Salon de l’automobile de Tokyo, Audi a présenté le concept-car metroproject quattro, un intéressant projet destiné à la catégorie des sub-compactes.

Ce modèle quatre places à trois portes réunit, dans sa silhouette d’avenir empreinte de dynamisme, une exploitation optimale de l’espace et une qualité de haut niveau. En même temps, des innovations techniques montrent la voie, comme souvent chez Audi, dans les domaines de l’efficacité, du dynamisme et du plaisir de conduite.

Audi présente, avec le système de propulsion de la metroproject quattro, une technique hybride novatrice et bien à elle. Le capot cache un moteur TFSI de 1,4 l de cylindrée et d’une puissance de 110 kW (150 CV) ; il transmet sa force motrice aux roues avant via la boîte automatisée séquentielle S Tronic.

Dans les phases d’accélération, le moteur électrique de 30 kW (41 CV) envoie au train arrière un couple supplémentaire maximum de 200 Nm. Lorsque la puissance du TFSI est couplée à celle du moteur électrique pour fournir un surcroît de sportivité, le Concept-car, conçu en tant que traction avant, se métamorphose en un modèle à transmission intégrale quattro qui transmet de manière optimale la force motrice à la chaussée. Par ailleurs, le moteur électrique suffit, par exemple dans les zones résidentielles, à assurer l’entraînement du concept-car, ce qui signifie zéro émission de polluants.

Audi Metroproject Quattro (Tokyo 2007).

 

Le design – L’extérieur

Le concept-car a des lignes simples qui semblent dessinées d’un seul trait.

Il présente les proportions classiques de la marque aux quatre anneaux, à savoir un corps haut et un bandeau vitré bas coiffé par un toit qui évoque un coupé. La ligne du toit est modelée par deux solides arcs marqués en aluminium qui relient les montants avant et arrière le long du bord supérieur des vitres et soulignent ainsi le dynamisme du corps trapu et compact. À l’arrière, la ligne se termine par le spoiler intégré dans la lunette arrière.

Vu de profil, une autre caractéristique rappelant un coupé est formée par les portes aux vitres dépourvues d’encadrement et sans montant central. Le flanc fortement segmenté, avec sa ligne d’épaulement qui monte en douceur, souligne la silhouette de l’ensemble.

 

Audi Metroproject Quattro (Tokyo 2007).

 

La ligne d’épaulement de l’Audi metroproject quattro laquée Racing Redi décline de manière inédite une autre caractéristique du stylisme Audi actuel. Ici, cette remarquable ligne double fait le tour du véhicule sous la forme d’un bandeau très arqué et relie ainsi l’avant à l’arrière incurvé, qui remonte légèrement. Un nouvel élément stylistique est apporté à l’avant par le capot moteur, renfoncé et logé dans la ligne d’épaulement.

La calandre Singleframe dans le style d’un drapeau de course à damier et ornée des quatre anneaux de la marque affiche d’emblée les ambitions sportives du concept-car. Celles-ci sont soulignées par les éléments en aluminium comme la calandre, les boîtiers de rétroviseur, les poignées de porte, la trappe du réservoir et les embouts d’échappement.

 

Audi Metroproject Quattro (Tokyo 2007).

 

Un détail vers lequel convergent tous les regards est le dessin des projecteurs principaux tridimensionnels, qui font appel à l’innovante technique DEL. Les réflecteurs focalisent la lumière de chaque diode, donnant ainsi un faisceau lumineux intense et uniforme dont la couleur blanche ne risque pas de fatiguer trop les yeux du conducteur lors des longs trajets de nuit. Bien entendu, l’éclairage de jour recourt également à la technique DEL, ce qui signifie, en dehors de ses atouts esthétiques, une très faible consommation d’énergie.

Les jantes bicolores en plusieurs parties, avec leurs éléments en forme de V rapportés en aluminium poli, accentuent la sportivité et le prestige du véhicule.

 

Audi Metroproject Quattro (Tokyo 2007).

 

Le hayon, qui déborde sur les côtés, relie les flancs et l’arrière. Les feux arrière, sculpturaux avec leur verre tridimensionnel, mordent largement sur les surfaces latérales. Une fois ouvert, le hayon permet – tout comme sur la R8 – de jeter un coup d’oeil sur le moteur électrique, à éclairage discret protégé par une vitre.

Quant au compartiment à bagages, il présente, avec ses 240 l, une taille respectable.

La carrosserie de l’Audi metroproject quattro tire le meilleur parti de la faible emprise au sol qui caractérise les sub-compactes. Avec sa longueur de 3,91 m et sa largeur de 1,75 m, sans oublier l’empattement de 2,46 m, le concept-car aux courts porte-à-faux combine allure sportive et exploitation optimale de l’espace.

Cela est dû entre autres au montage transversal du moteur. La hauteur duvéhicule, de 1,40 m, garantit une bonne garde au toit même aux places arrière.

 

Audi Metroproject Quattro (Tokyo 2007).

 

Le design – L’intérieur

Sobre et dégagé, telle est l’impression donnée par l’intérieur avec ses quatre places et une habitabilité surprenante pour cette catégorie. Les portes et le cockpit sportif forment une unité inscrite dans un arc enveloppant.

 

Audi Metroproject Quattro (Tokyo 2007).

 

Le tableau de bord et la console centrale sont orientés vers le conducteur. L’ergonomie et l’esthétique sont au rendez-vous dans l’habitacle, caractérisé par des formes claires et une qualité séduisante. Ce détail est encore accentué par le revêtement bicolore.

 

 

Audi Metroproject Quattro (Tokyo 2007).

 

 

La visière, l’arc enveloppant et la console centrale sont de couleur contrastante pour souligner le dynamisme de l’intérieur. Des détails comme les diffuseurs et la commande de la climatisation rappellent un avion à réaction. Ce thème a également influé sur le choix des surfaces intérieures souples. Les instruments à cadran rond et les diffuseurs, ronds eux aussi, sont autant de clins d’oeil au poste de pilotage d’une voiture de sport comme l’Audi TT.

La partie en aluminium située dans la console centrale accueille la commande Audi mobile device et le bouton Start/Stop derrière le levier de changement de vitesse. Dans la partie arrière de la console centrale se trouve un thermos qui comporte un système de refroidissement et de chauffage inédit.

 

Audi Metroproject Quattro (Tokyo 2007).

 

Les sièges sport à appuie-tête intégré offrent un confort et une ergonomie qui surpassent les normes de la catégorie des sub-compactes et satisfont les exigences formulées à l’égard des Audi.

Les matériaux utilisés pour la sellerie et les revêtements sont de grande qualité, au toucher comme de visu. Le contraste des surfaces foncées et des piqûres rouges souligne l’allure sportive du véhicule.

 

Audi Metroproject Quattro (Tokyo 2007).

 

Audi mobile device – La forme et la fonction

La console centrale abrite une innovation : la commande amovible Audi mobile device, qui sert d’appareil universel donnant accès au véhicule et faisant office de téléphone portable, de système de navigation, de lecteur pour la musique et les vidéos. Et elle permet aussi de commander, même de l’extérieur, la multitude de systèmes installés sur l’Audi metroproject quattro. L’Audi mobile device propose l’intégralité des fonctions et menus du système MMI et réunit dans un même boîtier très compact de nombreux appareils de communication qui, jusqu’à présent, n’étaient disponibles que séparément.

De ce fait, le conducteur peut se servir de l’Audi mobile device aussi bien comme lecteur de MP3 que comme base de données ou pour effectuer des entrées concernant la navigation. De plus, il peut si nécessaire activer le chauffage du véhicule avant de sortir de chez lui et programmer le système audio selon ses préférences. Par ailleurs, la commande amovible permet d’ouvrir les portes et de faire démarrer le moteur. Une clé n’est donc plus nécessaire.

La commande s’utilise avec un écran tactile dont l’architecture imite celle du système MMI. L’écran tactile est en mesure d’identifier les lettres latines et les caractères japonais. Il peut même déchiffrer les mots écrits à la main. Le dialogue entre l’Audi mobile device et le véhicule se fait via le réseau WLAN.

Audi Metroproject Quattro (Tokyo 2007).

 

L’Audi mobile device offre également une fonction de sécurité. Sur l’écran, il est possible de recevoir en temps réel des images transmises par une caméra située dans l’habitacle. Lorsque l’antivol se déclenche, le système s’active automatiquement et prévient le propriétaire. Si le véhicule est volé et quitte la zone couverte par le réseau WLAN, l’électronique commute automatiquement sur l’émetteur UMTS du téléphone de bord et indique en permanence où se trouve la voiture.

L’unité de commande MMI du véhicule, dont l’ergonomie facilite son utilisation en roulant, a été perfectionnée par rapport au design familier du système MMI.

Quatre touches de fonction à affectation fixe sont regroupées autour du bouton de commande central et correspondent aux menus de base navigation, téléphone, car et médias. Quant aux quatre touches à rétroéclairage, leur affectation varie en fonction du menu.

Les couleurs vives des touches à fonction variable, tout comme le libellé affiché par projection, permettent à l’utilisateur de reconnaître facilement dans quel menu il se trouve et donc de s’orienter plus vite et d’une manière intuitive.

Le visuel du système, d’une hauteur de 1,5 pouce, est relativement petit en comparaison avec la variante de série. Mais toutes les informations sont indiquées par ailleurs sur l’affichage central du tableau de bord. Ce dernier combine des modules TFT avec de grands cadrans analogiques ronds pour l’indicateur de vitesse et le compte-tours. Des applications rapportées en verre confèrent au graphisme un effet tridimensionnel et à la représentation une profondeur qui ne pourrait jamais être obtenue avec un visuel normal.

La présentation du visuel MMI bénéficie également d’un nouvel élément. Les fonctions qui peuvent être sélectionnées apparaissent comme des pictogrammes regroupés en demi-cercle. Lorsque le conducteur tourne le bouton central du système MMI, tous les pictogrammes tournent en même temps par analogie jusqu’au moment où la fonction désirée est activée par une pression sur le bouton.

Les informations peuvent ainsi être communiquées de manière imagée et sont comprises de manière intuitive, soit plus vite que s’il s’agissait de texte.

 

Audi Metroproject Quattro (Tokyo 2007).

 

Audi drive select

L’Audi drive select, disponible sur demande sur les Audi A4 de la toute dernière génération, équipe aussi l’Audi metroproject quattro. Ainsi, il est possible de présélectionner deux configurations personnalisées au niveau de l’entraînement, de la transmission et du système d’amortissement magnetic ride.

Le réglage de base est programmé sur le mode « efficiency ». Il est activé à chaque démarrage. Ici, le moteur et la transmission réagissent en douceur aux intentions exprimées par la pression sur l’accélérateur et les palettes placées derrière le volant. Ce réglage est idéal pour une conduite détendue tout en offrant la possibilité de réduire efficacement la consommation et donc les émissions de polluants.

En mode « efficiency », le moteur électrique n’est pas mis à contribution pour augmenter le couple, mais minimise la consommation chaque fois qu’il est sollicité. Ce faisant, le système tient compte de multiples paramètres fournis par la navigation.

 

Audi Metroproject Quattro (Tokyo 2007).

 

Le système de navigation étant en mesure d’identifier les différences d’altitude, il est possible de calculer avant le départ les phases de récupération et les besoins en énergie accrus causés par les montées. Cela aussi permet une grande efficacité en exploitant au mieux le moteur électrique.

L’Audi metroproject quattro peut franchir des distances de 100 km maximum en se servant du seul moteur électrique – et ces distances sont parcourues à une vitesse assez élevée qui peut même dépasser les 100 km/h. Lorsque la charge de la batterie tombe sous 20 pour cent de la charge maximum, le moteur à combustion reprend à nouveau du service.

Le mode « efficiency » recommande par ailleurs au conducteur, par un affichage sur l’écran central, de désactiver les consommateurs trop gourmands comme le compresseur de la climatisation ou de fermer les fenêtres ouvertes.

Le mode « dynamic » satisfait les attentes typiques que les conducteurs d’une Audi formulent vis-à-vis des voitures de la marque en ce qui concerne le dynamisme et le confort. Dans ce mode, l’électronique exploite le couple mis à disposition par le moteur électrique pour obtenir des accélérations très sportives et d’excellentes accélérations transversales.

 

Audi Metroproject Quattro (Tokyo 2007).

 

L’entraînement

Le capot de l’Audi metroproject quattro dissimule un 4 cylindres TFSI turbo d’une cylindrée de 1,4 l qui développe une puissance de 110 kW (150 CV) à 5.500 tr/min. Son couple maximal de 240 Nm est disponible sur une large plage qui s’étend de 1.600 à 4.000 tr/min. Le concept-car accélère de 0 à 100 km/h en 7,8 s et atteint la vitesse de pointe de 201 km/h.

Les ingénieurs d’Audi ont déjà démontré le potentiel des moteurs FSI turbo sur les circuits de course internationaux comme sur route. La meilleure preuve : un jury d’experts a élu en 2007, pour la troisième fois de suite, le 2.0 TFSI « Moteur de l’année ».
Dans le cas du nouveau 1.4 TFSI, cette conception forme la base qui, grâce à l’esprit de suite des ingénieurs, aboutit à un maximum d’efficacité et de performances.

Des injecteurs multi-trous garantissent l’obtention d’un mélange très homogène et d’une combustion d’une grande efficacité. De même, ils contribuent à réduire les émissions de polluants.

Le turbo intégré assure une réponse optimale et un développement de couple encore plus harmonieux. 80 pour cent du couple maximal est disponible presque dès le ralenti, soit dès 1.250 tr/min. En même temps, le 1.4 TFSI pose de nouveaux jalons dans sa catégorie pour ce qui est de l’acoustique.

 

Audi Metroproject Quattro (Tokyo 2007).

 

Traction propulsion = quattro

La boîte automatisée séquentielle S Tronic, au caractère sportif, assure la transmission du couple aux roues avant. Elle permet au conducteur de passer les vitesses en quelques fractions de seconde sans avoir à utiliser une pédale d’embrayage et sans interrompre la force de traction. Si le conducteur le désire, les changements de vitesse se font de manière entièrement automatique.

S’il préfère les passer lui-même, le conducteur peut se servir pour cela des palettes de commande placées derrière le volant.

En fonctionnement avec le seul moteur à combustion, le concept-car se présente comme une traction. Lorsque seul le moteur électrique est utilisé, on a affaire à une propulsion. Le moteur électrique de 30 kW (41 CV) transmet la force motrice directement aux roues arrière. Un différentiel compense un éventuel patinage de l’une d’elles.

Grâce à l’accouplement des deux moteurs, l’Audi metroproject se transforme en véritable quattro et profite de tous les avantages offerts par la transmission intégrale.

En effet, elle convertit le vigoureux couple cumulé de 440 Nm – soit 240 newton-mètres fournis par le 1.4 TFSI et 200 par le moteur électrique – en motricité selon les besoins lors de l’accélération.

La retenue, soit la phase de récupération, contribue de manière prépondérante au rendement du véhicule. L’énergie cinétique dégagée lors du freinage est convertie en énergie électrique plutôt que de se dissiper sous forme de chaleur.

L’Audi metroproject quattro peut combiner la force motrice du moteur à combustion et celle du moteur électrique. Grâce à la gestion intelligente des deux moteurs, à la récupération, ainsi qu’aux arrêts et mises en route automatiques, la consommation a baissé d’environ 15 pour cent par rapport au fonctionnement avec le seul moteur thermique. Bien que les composants du moteur électrique se traduisent par un surpoids de quelque 70 kg, le concept-car ne consomme que 4,9 l de supercarburant aux 100 km en fonctionnement mixte ; les émissions de CO2 sont en moyenne de seulement 112 g/km.

Toutefois, le fonctionnement exclusivement électrique sur courte distance constitue également une solution alternative vraiment intéressante du point de vue de l’environnement et des coûts, d’autant plus que les performances obtenues et l’autonomie de 100 km ne laissent rien à désirer. Lorsque l’Audi Metroproject quattro « fait le plein » en se branchant sur une prise électrique, le résultat est univoque : même en tenant compte du tarif relativement élevé de l’électricité ménagère, il est possible de faire une économie d’environ 70 pour cent par rapport au prix du supercarburant.

 

Audi Metroproject Quattro (Tokyo 2007).

 

Le châssis

Le deuxième préalable pour un excellent dynamisme est fourni par le châssis sophistiqué avec train avant McPherson et suspension à roues indépendantes et quatre bras par roue. De grandes roues de 18 pouces chaussées de pneus 225/35 R18 contribuent aussi bien au plaisir de conduite qu’à la sécurité.

Le châssis dynamique est conçu pour un comportement sportif et agile doublé d’une grande stabilité, garantissant un grand plaisir de conduite dans les courbes.

Une autre qualité indéniable du châssis est son confort, qui satisfait aux exigences formulées vis-à-vis des véhicules des catégories supérieures.

 

 

Audi Metroproject Quattro (Tokyo 2007).

 

Le potentiel des moteurs est reflété par celui du système de freins, équipé de disques de grand diamètre (312 mm sur le train avant). Les freins, issus de la compétition automobile, sont les garants d’excellentes décélérations exemptes de fading.

La direction électromécanique avec assistance asservie à la vitesse assure aussi une maniabilité optimale. Elle associe une excellente perception de la route à une grande insensibilité vis-à-vis des irrégularités de la chaussée, ainsi qu’à une consommation d’énergie nettement réduite.

Les qualités très particulières du train à quatre bras par roue sont le résultat de la séparation fonctionnelle entre les éléments qui assurent la réponse aux efforts longitudinaux et latéraux. Cela permet d’obtenir, d’une part, une grande rigidité transversale qui profite au dynamisme et à la sécurité et, d’autre part, une grande souplesse longitudinale qui améliore le confort de roulage.

Au niveau des amortisseurs, la technologie novatrice Audi magnetic ride a déjà fait ses preuves sur la voiture de sport à hautes performances Audi R8 et sur le TT. Au lieu d’huile conventionnelle, un fluide magnéto-rhéologique est utilisé. Sa viscosité peut être influencée par un champ électromagnétique. Ainsi, la caractéristique d’amortissement peut être modifiée à tout moment par l’électronique en appliquant une tension aux électro-aimants.

L’Audi magnetic ride exploite cette caractéristique pour mettre à disposition la force d’amortissement idéale dans chaque condition de déplacement, optimisant ainsi le confort et le dynamisme. La situation de conduite instantanée est identifiée en quelques millisecondes par un calculateur sur la base des données fournies par les capteurs. Quant au conducteur, il peut choisir entre deux programmes selon qu’il privilégie un style de conduite sportif (induisant une viscosité élevée du fluide magnéto-rhéologique) ou un style de conduite plus confortable.

 

Audi Metroproject Quattro (Tokyo 2007).

 

Quelques données techniques du Concept Audi metroproject quattro :

 

Longueur : 3910 mm

Largeur : 1750 mm

Hauteur : 1400 mm

Empattement : 2460 mm

Volume du coffre : 240 L

Moteurs

Type : 4 cylindres TFSI turbo

Cylindrée : 1,4 L

Puissance : 110 kW (150 CV) à 5.500 tr/mn

Couple maxi : 240 Nm de 1.600 à 4.000 tr/mn

Moteur électrique

Puissance : 30 kW (41 CV)

Couple maxi : 200 Nm

Performances

Vitesse de pointe : 201 km/h

Accélération de 0 à 100 km/h : 7,8 s

Consommation moyenne : 4,9 L/100 km

Emissions de CO2 : 112 g/km