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ESSAI : exclusivement tournée vers le futur : l’Hyundai Ioniq

Publié le 13.04.2017

Tournée vers des motorisations gravitant autour de la Fée électricité, la marque Hyundai décline sa nouvelle berline, l’Ioniq, en trois versions électriques 'Hybride', 'EV 100% électrique' et enfin 'Plug In Hybride'.

 

Hyundai Ionic Hybrid - 2017


Trois modèles, et des calandres distinctes

 

Pour l’instant notre essai n’a pu se faire que sur les versions ‘Hybrid’ et ‘Full Electric’, la ‘Plug In Hybrid’ viendra compléter la gamme au cours du second semestre de cette année.

 

Hyundai Ionic Hybrid - 2017

 

Dans l’ensemble ces modèles partagent la même ligne générale. Extérieurement seule la calandre permet de différencier les modèles. Ainsi, l’Hybride et la future ‘Plug In Hybride’ reçoivent une large calandre englobant les phares bixénons très effilés, elle-même entourée par de feux de positionnement à DEL en forme de C…

 

Par ailleurs, afin de rendre l’aérodynamisme plus performant, les calandres de ces deux modèles comportent un volet d’air actif dans la calandre fonctionnant en trois positions distinctes.

 

Hyundai Ionic Electric - 2017

 

Sur le modèle EV 100% électrique, cette calandre est remplacée par un étrange museau gris, un peu comme les premières Ford Sierra ou Renault Laguna… Ses feux combinés arrière disposent d’un motif distinct qui lui confère une identité propre à sa propulsion 100 % électrique.

 

Hyundai Ionic Electric - 2017

 

En revanche, de profil, rien ne les diffère vraiment : l’Ioniq renvoie une silhouette de coupé élégant particulièrement aérodynamique avec un Cx de seulement 0,24.

 

Signalons que ses designers ont été récompensés par le Red Dot Design Award. Le poids à vide des modèles hybrides est de 1370 kg tandis que le ‘Full Electric » pèse 50 kg en plus, ce qui reste raisonnable (une VW e-Golf pèse plus de 1500 kg tandis qu’une Passat frise les 1700 kg !).

 

Hyundai Ionic Hybrid - 2017

 

A l’arrière un large hayon découvre un coffre aux dimensions généreuses pour un véhicule à propulsion électrique. Dans la version hybride, il offre un volume de chargement de 443 dm³ jusqu’à 1505 dm³ avec les dossiers des sièges arrière rabattus.

 

Hyundai Ionic Electric - 2017

 

Pour la version ‘Full Electric’, les volumes de chargement sont respectivement de 350 dm³ et 1410 dm³. Il est cependant dommage qu’à l’instar des Honda, Hyundai ait jugé bon de couper la glace de la lucarne arrière par un becquet qui bouche partiellement la vision arrière.

 

Hyundai Ionic Hybrid - 2017

 

La nuit, celui-ci viendra se placer pile poil au niveau des phares arrière du véhicule en approche.

 

Hyundai Ionic Hybrid - 2017

 

Les sièges sont confortables et peuvent être chauffants ou ventilés, le conducteur dispose de trois réglages électriques à mémoire. Le volant est également chauffant.

 

A l’intérieur, le style est sobre et moins singulier que celui de la Prius, ce qui dépaysera sûrement moins les futurs propriétaires de ce genre de véhicules.

Grâce à l’ordinateur de bord, il est possible de suivre en détail le processus de propulsion et d’en avoir un rapport en fin de trajet. Il est aussi possible d’intégrer le smartphone au système d’infodivertissement qui prend en charge Apple CarPlay et Android Auto. Pour le Benelux, l’infodivertissement dispose du système surround Premium Infinity avec huit haut-parleurs, un subwoofer et un amplificateur externe.

 

Pour une plus grande efficacité énergétique, l’air conditionné bizone peut être réglé sur le mode « driver only », réduisant ainsi la charge de la climatisation et du chauffage.

 

Hyundai Ionic Hybrid - 2017

 

Pour avoir obtenu ses cinq étoiles à l’EuroNCAP, l’Ioniq s’est bardée de nombreux équipements de sécurité active comme l’avertisseur d’angle mort, l’aide au changement de voie, l’avertisseur de circulation transversale arrière. Signalons que l’Ioniq a reçu 91 % pour la protection des passagers adultes, 80 % pour celle des enfants ainsi que 70 % pour celle des piétons. Ses aides à la sécurité ont été cotées à 82 %.

 

 

Sur route

 

L’IONIQ Hybrid et la future IONIQ Plug-in disposent toutes deux d’une nouvelle version du moteur Kappa 1.6 GDi essence à injection directe développant 105 ch à 5700 rpm pour un couple de 147 Nm délivré à 4000 rpm. Ce quatre-cylindres qui présente une efficience thermique de 40 % a été spécialement développé pour les applications hybrides et fonctionne sous le mode Atkinson. Le moteur électrique est de type synchrone à aimants permanents d’une puissance de 43,5 ch (61 ch pour l'Hybride Plug-in)

 

Hyundai Ionic Hybrid - 2017

 

Les deux moteurs délivrent ensemble une puissance totale de 141 ch et jusqu’à 265 Nm de couple, ce qui lui permet d’atteindre théoriquement en pointe une vitesse de 185 km/h tout en revendiquant une consommation moyenne de seulement 3,4 l /100km et des émissions de CO2 de seulement 79 g/km (selon le constructeur)

 

L’ensemble propulseur est combiné à une boîte de vitesses à six rapports et double embrayage (6DCT). Comme la Kia Niro essayée précédemment ce système est nettement plus alerte que le système retenu par Toyota et Lexus pour leurs hybrides, il permet des transitions rapides et souples, procurant ainsi un agrément de conduite plus dynamique. Cette transmission est commandée par un levier semblable aux véhicules thermiques à transmission automatique, ce qui ne déroutera pas les néophytes. Trois modes sont proposés : Normal, Sport ou Eco.

 

Hyundai Ionic Hybrid - 2017

 

De même, au lieu d’équiper ses modèles Ioniq de batteries nickel métal hydrure comme les Toyota Prius, Hyundai utilise une batterie lithium-ion polymère. Les modèles hybrides sont dotés d’une batterie d’une capacité de 1,56 kWh qui est logée sous les sièges arrière (8,9 kWh pour la ‘Plug In Hybrid’, ce qui, selon Hyundai, lui autoriserait un rayon d’action ‘Full Electric’ de 50 km)

 

Par rapport au mode Normal, le mode Sport maintient les rapports inférieurs plus longtemps pour conjuguer de manière optimale la puissance des moteurs thermique et électrique. Dans ce mode, l’affichage de l’écran d’informations TFT se mue en un compteur numérique rotatif ceinturé d’un compte-tours analogique affichant le régime du moteur sur un fond rouge. En mode Éco, la 6DCT optimise la sélection des vitesses en passant plus rapidement à des rapports supérieurs pour optimaliser l’économie de carburant. Suivant ce mode, le fond de l’écran d’informations devient vert et simule l’aiguille du tachymètre.

 

Les Ioniq Hybrid et Plug-in sont équipées d’un système de suspension arrière multibras à double bras inférieur tandis que l’Ioniq Electric est équipée d’un essieu arrière à poutre de torsion laissant ainsi plus de place à la batterie logée sous les sièges arrière et le réceptacle de la roue de secours. En fonction des modes de propulsions, de petites variations de dimensions sont également décelables au niveau des voies avant et arrière.

 

Hyundai Ionic Electric - 2017

 

Avec sa batterie lithium-ionpolymère de 28 kWh, l’Ioniq Electric garantirait selon Hyundai, une autonomie maximale d’environ 280 km. (Complètement chargée, notre exemplaire n’indiquait cependant que 218 km).

 

Le levier de la boîte de vitesse a disparu et fait place à une sorte de souris intégrée à la console centrale reprenant quatre boutons (P, N, D et R).

 

Hyundai Ionic Electric - 2017

 

Contrairement au frein de parking (mécanique) placé au pied dans les modèles hybrides, le frein à main de la ‘Full Electric’ est électronique et est disposé sur la console centrale, comme l'inverseur de mode (SPORT, NORMAL et ECO).

L’ensemble jouit d’une bonne ergonomie.

 

Hyundai Ionic Electric - 2017

 

Le comportement sur route est bon et sans surprise. Que ce soit ‘l’Hybrid’ ou la ‘Full Electric’, la puissance ne fait pas défaut. Le couple de 295 Nm de cette dernière étant disponible directement, elle peut gratifier son conducteur de départ ‘canon’ au feu rouge ! Cette version propose aussi les modes SPORT, NORMAL et ECO et dispose de palettes derrière le volant qui permettent d'ajuster la régénération au freinage selon quatre modes.

 

En comparant les deux modèles essayés, c’est la version 100 % électrique qui nous a semblé la plus souple avec un touché de route plus cohérent que celui de l’hybride…

 

Quant aux consommations, ayant parcouru plus de 530 km au volant de l’hybride, il nous restait encore une autonomie d’environ 340 km ce qui nous fait une consommation inférieure à 5 litres aux 100 km (4,7 l / 100 km calculés). Pas mal pour un véhicule doté d’un réservoir d’une capacité de seulement 45 l !

 

Hyundai Ionic Hybrid - 2017

 

Quant à la version électrique, à condition de rouler de manière progressive dans un environnement urbain voire suburbain et d’utiliser la climatisation le moins possible, nous avons obtenu une consommation minimale de 11 kWh/100 km. Sur l’entièreté de l’essai, nous avons relevé une consommation moyenne de 12,5 kWh/100km, ce qui est finalement assez proche des 11,5 kWh/100 km revendiqués par le constructeur.

 

Comparés aux 105 ch de la Nissan Leaf, ses 120 ch font bonne figure, dommage que son rayon d’action soit si quelconque.

 

Hyundai Ionic Electric - 2017

 

Avec d’un chargeur rapide de 100 kW (DC), il ne faudrait que 24 minutes pour recharger à 80 % sa batterie. Néanmoins, sur une prise domestique, une charge totale est atteinte après environ 7 heures soit une nuit…

 

Spécifications techniques

 

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Hyundai Ionic Electric - 2017

 

Conclusions

 

Avec la Ioniq, Hyundai peut se targuer d’avoir fait un joli carton et Toyota a enfin trouvé un challenger à la mesure de sa Prius. Avec un prix débutant à un peu moins de 27.000 EUR pour l’Hybride, l’Ioniq est nettement moins chère que la Toyota tout en offrant un coffre plus spacieux mais en consommant peut être un peu plus.

 

Hyundai Ionic Hybrid - 2017

 

A noter que l’importateur belge a décidé de proposer l'Ioniq seulement dans ses deux exécutions les plus hautes (Premium et Executive). N’oublions pas non plus les 5 ans de garantie sans limitation de kilométrage.

 

Hyundai Ionic Electric - 2017

 

Quant à la ‘Full Electric’, elle sera plébiscitée pour qui roule presque exclusivement en ville car son rayon d’action reste relativement faible en comparaison avec les véhicules électriques des marques concurrentes. Elle est proposée à partir de 35.000 EUR soit plus chère que la Nissan Leaf 30 kWh.

 

De ligne plus statutaire, les gestionnaires de flotte de taxis devraient apprécier.