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Hispano-Suiza Story

Publié le 28.05.2010

 

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HISPANO-SUIZA STORY


 

Hispano-Suiza est la seule marque automobile d’origine espagnole à avoir eu une réputation, une image réellement exceptionnelle.

 

Elle était l’égale des marques les plus prestigieuses, telles que Rolls Royce, Bugatti, Duesenberg, Maybach ou Horch.

 

Après la tentative faite par le groupe catalan Mazel de relancer la marque au début des années 2000, c’est une société hispano-suisse… qui tente à nouveau de faire resurgir la marque sous les feux de la rampe avec une berlinette à moteur 10 cylindres dont les bases techniques sont …bavaroises, mais pas munichoises…

 

De plus, le designer responsable du projet est Erwin Himmel (né le 9 avril 1956 à Graz Autriche), ancien designer du groupe VAG (1982 – 1999)… mais aussi fondateur du studio de design espagnol Fuore Design (2000-2007) qui présenta plusieurs concepts intéressants.

 

Nous ne pouvions manquer cette occasion pour vous révéler brièvement l’histoire de cette remarquable marque automobile.

 

 

 


 

L’histoire débute à Barcelone chez Emilio La Cuadra, constructeur de centrales électriques, et aussi agent des voitures Benz et constructeur de voitures électriques.

 

En 1898 La Cuadra envisage de doter sa ville d’un réseau d’omnibus électriques à accumulateurs.

 

Pour dessiner la partie mécanique de l’omnibus, il engage un jeune technicien suisse, Marc Birkigt, né à Genève le 8 mars 1878.

 

Ce dernier arrive à Barcelone en 1899 et se met à l’étude du bus.

 

Lors des essais le prototype s’avère très lourd et de plus les batteries sont déficientes.

 

L’engin ne dépasse guère les 5 km/h et refuse de monter la moindre côte. Devant cet échec, Birkigt propose à La Cuadra de s’orienter vers le moteur à pétrole et dessine des châssis mono et bicylindres à chaîne qui rencontrent un certain succès.

Malheureusement, l’affaire La Cuadra, sous-capitalisée, tombe en faillite en fin 1901 après avoir construit une douzaine de voitures.

 

 La Cuadra Centauro deux cylindres 7HP (1900)

Photo 1 La Cuadra Centauro deux cylindres 7HP (1900)

 

Son principal créancier, Jaime Castro, reprend les modèles de voitures de Birkigt qui, entretemps, modernise les châssis.

Une 10 HP suivie d’une quatre cylindres 14 HP à cardan de technique moderne sortent sous la marque Castro.

Après avoir produit une dizaine d’unités, Castro tombe à son tour en faillite.

 

 

Castro 10 HP deux cylindres (1903)

Photo 2 Castro 10 HP deux cylindres (1903)

 

Au printemps 1904, des hommes d’affaires barcelonais, Damian Mateu et Francisco Seix fondent la « Hispano-Suiza, fabrica de automoviles ».

Birkigt reste directeur technique et garde la propriété de ses brevets, il touche donc un pourcentage sur chaque châssis.

On remet en fabrication la Castro 14 CV en compagnie d’une 20 CV qui retient l’attention du Roi Alphonse XIII qui, peu après, devient un important client et même actionnaire de l’affaire.

 

Hispano-Suiza présente pour la première fois ses produits à l’étranger à l’occasion du salon de Paris de fin 1906.

Son stand montre deux véhicules de 20/24 et 40 CV.

Ce sont des châssis classiques de bonne technique et de bonne qualité.

Une six cylindres suivra.

Les moteurs ont des culasses en T, technique qui se poursuivra sur la majorité des modèles jusqu’en 1914.

 

Cependant, à partir de 1908 on fera aussi une voiture 12/15 plus légère, moteur à soupapes latérales mais culasse en L.

 

 

Hispano-Suiza 20 HP 1905 Quatre cylindres (100x120) Culasse en T

Photo 3 Hispano-Suiza 20 HP 1905 Quatre cylindres (100x120) Culasse en T

 

Hispano-Suiza 12/15 HP 1908 (80x110) Quatre cylindres monobloc, culasse en L

Photo 4  Hispano-Suiza 12/15 HP 1908 (80x110) Quatre cylindres monobloc, culasse en L

 

Hispano-Suiza 30/40 HP 1910. Rallye de Saint Sébastien

Photo 5 Hispano-Suiza 30/40 HP 1910. Rallye de Saint Sébastien

 

A partir de 1908, le radiateur s’ornera de la roue ailée et des couleurs espagnole et suisse

 

A partir de 1910 et pendant quelques années, l’usine Piccard-Pictet de Genève construira sous licence des Hispano-Suiza sous la marque SAG.

 

SAG 20/24 CV, construite à Genève sous licence Hispano

Photo 6 SAG 20/24 CV, construite à Genève sous licence Hispano

 

Salon de Paris fin 1907: Stand Hispano avec châssis six cylindres 60 CV

Photo 7 Salon de Paris fin 1907: Stand Hispano avec châssis six cylindres 60 CV

 

Toujours pour se faire connaitre, l’usine participe aux courses dès 1909, d’abord à la Coupe de Catalogne où l’équipe fit bonne impression même s’il n’y eut guère de résultat.

Ensuite à la Coupe de l’Auto où Hispano réussit une belle démonstration de régularité.

À la Coupe de l’Auto 1910, Hispano est vainqueur avec des voitures élégantes et bien équilibrées.

 

Coupe de l’Auto 1910. Voiture de Zuccarelli

Photo 8 Coupe de l’Auto 1910. Voiture de Zuccarelli

 

Entretemps l’usine entame la fabrication d’utilitaires, camions et autobus d’excellente réputation.

 

En fin 1910, Birkigt convainc ses commanditaires d’installer une succursale en France, alors le centre de l’industrie automobile européenne.

On loue à Levallois, rue Cavé, un ancien dépôt d’omnibus.

Du côté de Barcelone, on améliore aussi les installations en construisant une toute nouvelle usine de 12.000 m2 couverts à la Sagrera.

 

Vues des usines, Barcelone et Levallois-Perret vers 1912

Photo 9 Vues des usines, Barcelone et Levallois-Perret vers 1912

 

En 1910 est présentée la célèbre Alfonso XIII, version client de la voiture victorieuse de la Coupe de l’Auto.

Elle sera surtout construite en France (à partir de 1911) où on trouve la majorité des clients pour ce qu’on considère comme la première voiture sport commercialisée.

Le moteur est un quatre cylindres 80x180 monobloc, de 3,6 litres, à culasse en T, soupapes latérales.

Original pour l’époque, le moteur, l’embrayage, la boîte sont fixés sur un carter commun, sorte de cuirasse.

Avec trois vitesses, la voiture est compacte, légère (le châssis ne pèse que 600 kg), rapide (120 km/h) et solide.

 

Hispano 15/18 HP moteur (80x130) (1912)

Photo 10 Hispano 15/18 HP moteur (80x130) (1912)

 

Hispano Alfonso XIII 1912

Photo 11 Hispano Alfonso XIII 1912

 

 Hispano Alfonso XIII 1914

Photo 12 Hispano Alfonso XIII 1914

 

Châssis de l’Alfonso XIII

Photo 13 Châssis de l’Alfonso XIII

 

L’époque voit aussi quelques voitures spéciales de course, l’une des plus célèbres est la Sardine (été 1913) à moteur quatre cylindres à 1 ACT. Elle est très étroite d’où sous nom.

 

Voiture de course dite « La Sardine » au meeting de Boulogne (1914), pilotée par Bertin

Photo 14 Voiture de course dite « La Sardine » au meeting de Boulogne (1914), pilotée par Bertin

 

Bus Hispano c.1910

Photo 15 Bus Hispano c.1910

 

 Une Alfonso XIII dessinée par René Vincent (catalogue 1914)

Photo 16 Une Alfonso XIII dessinée par René Vincent (catalogue 1914)

 

Au salon de Paris de fin 1913, le stand Hispano présente des voitures de tourisme à 1 ACT, les soupapes étant commandées par culbuteurs. Ces voitures, tipo España, ne seront construites qu’à Barcelone, en trois versions, de 15, 18 et 30 HP. Munies d’un radiateur coupe-vent et d’un bouchon sous capot, elles ne dureront qu’une saison.

 

 

Châssis d’une nouvelle De Luxe à moteur à 1 ACT

Photo 17 Châssis d’une nouvelle De Luxe à moteur à 1 ACT

 

Torpédo tipo 23 España 1914

Photo 18 Torpédo tipo 23 España 1914

 

A leur place, on aura deux modèles 16 et 30 CV qui reviendront au radiateur plat, mais plus étroit et nervuré au bord. Le moteur garde son arbre à cames en tête mais l’attaque des soupapes est maintenant directe. Ces voitures seront construites jusqu’en 1924.

 

 

Coupé de ville 16 CV tipo 30 1920

Photo 19 Coupé de ville 16 CV tipo 30 1920

 

30 HP tipo 32 de 1923

Photo 20 30 HP tipo 32 de 1923

 

En France, Hispano-Suiza s’installe dans de nouveaux locaux à Bois-Colombes au début 1914. Mais survient la guerre, Birkigt qui vivait à Paris depuis 1911, rentre à Barcelone, et l’usine de Bois-Colombes, propriété étrangère, est réquisitionnée par l’état français et confiée à Gnome-Rhône pour y construire des moteurs rotatifs d’avions.

 

Au salon de Barcelone de 1914, Hispano présente une petite voiture utilitaire 8/10HP, quatre cylindres de 1840 cc, la tipo 24, qui sera construite jusqu’en 1922.

La plus grande partie de ces petites voitures sortira d’une autre usine que celle de la Sagrera, de celle de Guadalajara (dans la région de Madrid) destinée surtout aux utilitaires.

Cette usine sera reprise au début des années trente par Fiat pour le montage de la 514.

 

 

La petite tipo 24 de 8/10 HP en 1920

Photo 21 La petite tipo 24 de 8/10 HP en 1920

 

 Bus Hispano c.1920

Photo 22 Bus Hispano c.1920

 

Camion c.1920

Photo 23 Camion c.1920

 

Le gouvernement espagnol demande alors à Birkigt d’étudier un moteur d’avion. Ce sera un V-8 à arbre à cames en tête, les cylindres étant fixés dans un bloc d’alliage léger.

 

Une mission militaire française se rend alors à Barcelone (début 1915) et commande deux moteurs pour essais qui donneront toute satisfaction.

Monté dans un nouveau SPAD en 1916, il donnera d’excellents résultats et sera mis en fabrication par 21 usines et une demi-douzaine de pays.

 

On en fera 50.000 exemplaires. Une célèbre escadrille française, celle de Guynemer, utilisait comme emblème une cigogne stylisée, elle servira de modèle au fameux bouchon de radiateur des voitures qui suivront l’Armistice.

 

La Cigogne HISPANO-SUIZA

Photo 24 La Cigogne HISPANO-SUIZA

 

Birkigt pense à l’après-guerre dès 1918. Au salon de Paris d’octobre 1919, il présente son nouveau châssis destiné à des voitures luxueuses, confortables et performantes. Il s’agit du type H-6, une six cylindres (100x140) de 32 CV.

Comme sur la 30 CV barcelonaise de 1915, l’arbre à cames en tête commande directement les soupapes... On y trouve aussi des bielles tubulaires, des pistons en alliage léger, un double allumage et, comme pour les moteurs d’avions, des cylindres en acier fixés dans un bloc d’alliage léger.

Le châssis de 3,69 m d’empattement est muni de freins sur les quatre roues, freinage aidé très efficacement par un servo.

 

Chassis de la H-6B c.1924

Photo 25 Châssis de la H-6B c.1924

 

La fabrication de la H-6 démarre lentement, une vingtaine de châssis seulement sortiront en 1920 (dont un exemplaire carrossé en torpédo par Duvivier pour Alphons XIII) mais dès 1921 la production monte à environ 250 châssis.

 

 Une des premières H-6 livrée à Alphonse XIII (1920)

Photo 26 Une des premières H-6 livrée à Alphonse XIII (1920)

 

H-6, cabriolet carrossé par D’Ieteren Frères (1923)

Photo 27 H-6, cabriolet carrossé par D’Ieteren Frères (1923)

 

H-6B carrossée par Letourneur et Marchand (1926)

Photo 28 H-6B carrossée par Letourneur et Marchand (1926)

 

H-6B carrossée par Belvalette (c.1926)

Photo 29 H-6B carrossée par Belvalette (c.1926)

 

H-6 de 1928, carrosserie D’Ieteren Frères

Photo 30 H-6 de 1928, carrosserie D’Ieteren Frères

 

H-6 C 46 CV long 1929 (carrosserie Kellner)

Photo 31 H-6 C 46 CV long 1929 (carrosserie Kellner)

 

La H-6 connait une carrière sportive grâce à André Dubonnet (des apéritifs), notamment à Boulogne au point qu’une petite série de 25 exemplaires, appelés type Boulogne, sera vendue à des amateurs. L’empattement est raccourci à 3,39 m, le moteur réalésé à 102 (d’où 6884 cc) il développe 150 CV.

 

André Dubonnet à la Coupe Georges Boillot à Boulogne sur Mer (1921)

Photo 32 André Dubonnet à la Coupe Georges Boillot à Boulogne/Mer (1921)

 

André Dubonnet au GP de Boulogne (1922)

Photo 33 André Dubonnet au GP de Boulogne (1922)

 

André Dubonnet à la Targa Florio (1924)

Photo 34 André Dubonnet à la Targa Florio (1924)

 

L’Hispano du match d’Indianapolis contre la Stutz (1928)

Photo 35 L’Hispano du match d’Indianapolis contre la Stutz (1928)

 

En fin 1923, en plus de la 32 CV, Hispano en fabrique une version (110x140), la 46 CV ou H-6C, la 32 CV devenant la H-6B. On a fait 2660 exemplaires des H-6.

 

Entre 1919 et 1923, l’activité de Bois-Colombes est essentiellement automobile mais on repense à l’aviation et aux commandes militaires.

A l’instigation du gouvernement français, la succursale de Bois-Colombes devient la Société française Hispano-Suiza qui coupe tout lien juridique avec Barcelone.

Birkigt en devient actionnaire en même temps que Damian Mateu et des français.

Le gouvernement voyait en effet d’un œil inquiet des commandes militaires passées à une société étrangère, espagnole en l’occurrence.

 

La presque totalité des H-6 sortiront de Bois-Colombes mais quelques exemplaires furent faites à Barcelone avec un moteur bloc fonte au lieu d’alliage léger. La H-6B devenait le T-41 et la H-6C le T-56.

 

Une T-56, version espagnole de la 8 litres H-6C (1934)

Photo 36 Une T-56, version espagnole de la 8 litres H-6C (1934)


Birkigt dessine deux nouveaux modèles pour Barcelone. La T-49 est une H-6 en réduction, de 3,75 litres et la T-48 est une voiture plus économique, une quatre cylindres de 2,5 litres.

Tous deux ont des blocs en fonte. La T-49 sera vendue au public et même exportée, surtout vers l’Angleterre tandis que la T-48 fut presqu’exclusivement réservée aux services gouvernementaux qui exigeaient une garantie de bons services de 500.000 kilomètres.

 

 Bus Hispano c.1925

Photo 37 Bus Hispano c.1925

 

 Une six cylindres T-49 c.1925

Photo 38 Une six cylindres T-49 c.1925

 

T-49 de 1927, carrossée par H.J.Mulliner en simili et destinée au marché anglais

Photo 39 T-49 de 1927, carrossée par H.J.Mulliner en simili et destinée au marché anglais

 

T-49 carrossée en sport deux places

Photo 40 T-49 carrossée en sport deux places

 

 A droite de la photo: T-48 quatre cylindres au salon de Porto 1925.

Photo 41 A droite de la photo: T-48 quatre cylindres au salon de Porto 1925.

 

Berline T-48 de 1932

Photo 42 Berline T-48 de 1932

 

Au salon de Paris d’octobre 1924, Hispano présente, outre les H-6, un nouveau modèle de plus petite taille, le type I-6 de 20 CV, en réalité une T-49 de Barcelone mais dotée d’un bloc moteur en alliage léger.

La I-6 n’aura guère de succès et seuls quelques rares exemplaires seront vendus.

 

 

Rare I-6, version française de la T-49. (1924-25), avec le champion de tennis René Lacoste dont le père était administrateur chez Hispano à Bois-Colombes.

Photo 43 Rare I-6, version française de la T-49. (1924-25), avec le champion de tennis René Lacoste dont le père était administrateur chez Hispano à Bois-Colombes.

 

Il faut aussi citer la société d’armements tchèque Skoda, contrôlée par Schneider, qui fera de 1925 à 1929 environ 150 exemplaires de H-6 sous licence, avec un bloc fonte.

En 1929, la T-49 devient la T-64 à moteur 4,58 litres.

 

Torpédo T-64 de 1930

Photo 44 Torpédo T-64 de 1930

 

T-64 à carrosserie Fiol (1932)

Photo 45 T-64 à carrosserie Fiol (1932)

 

En 1930 Hispano rachète l’usine de moteurs et voitures Ballot qui construit notamment une huit cylindres anémique qui n’a guère de succès. On décide de la remplacer par une Ballot-Hispano HS-26 qui utilise un châssis plus ou moins dérivé du Ballot que l’on équipe d’un moteur de T-64 (mais en alliage léger).

 

Dès 1931 le nom de Ballot disparait et la voiture devient une Hispano Junior. De 1931 à 1934 on en fera 124 exemplaires (la T-64 durera à Barcelone jusqu’en 1937).

 

 

 Ballot-Hispano HS 26 en fin 1930

Photo 46 Ballot-Hispano HS 26 en fin 1930

 

Moteur Hispano six cylindres (90x120) destiné aux HS-26 et Junior

Photo 47 Moteur Hispano six cylindres (90x120) destiné aux HS-26 et Junior

 

Châssis de Junior (décembre 1931)

Photo 48 Châssis de Junior (décembre 1931)

 

Cabriolet Junior 26 CV (1931-32)

Photo 49 Cabriolet Junior 26 CV (1931-32)

 

Au début 1930, Birkigt juge la H-6 en fin de course et décide d’étudier une remplaçante.

 

Elle sera présentée au salon d’octobre 1931, le type J est une douze cylindres en V (100x100) de 9,4 litres, à culbuteurs.

On a toujours le bloc alliage léger et cylindres acier, le moteur développe 190 CV/3000 tr/mn (bientôt porté à 220 CV).

Cette super luxueuse voiture est capable de 160 km/h et on en fera 108 de 1931 à 1936 (3 exemplaires auront un moteur de 11,3 litres).

Elle ne sera fabriquée qu’en France mais importée en Espagne comme le type 68.

 

 

Châssis de la J à moteur 12 cylindres (octobre 1931)

Photo 50 Châssis de la J à moteur 12 cylindres (octobre 1931)

 

Moteur V-12 de la J (octobre 1931)

Photo 51 Moteur V-12 de la J (octobre 1931)

 

V-12 de 54 CV à carrosserie Binder (1934)

Photo 52 V-12 de 54 CV à carrosserie Binder (1934)

 

 V-12 du Roi Carol de Roumanie (1934)

Photo 53 V-12 du Roi Carol de Roumanie (1934)

 

 V-12 à carrosserie Franay au Concours d’Elégance du Bois de Boulogne (1936)

Photo 54 V-12 à carrosserie Franay au Concours d’Elégance du Bois de Boulogne (1936)

 

Cabriolet K de 30 CV (fin 1934)

Photo 55 Cabriolet K de 30 CV (fin 1934)

 

Berline K (fin 1934) carrosserie Vanvooren

Photo 56 Berline K (fin 1934) carrosserie Vanvooren

 

Peu après, Birkigt dessine une nouvelle « petite » Hispano, la K-6 présentée en octobre 1934. Son moteur est un six cylindres de 5184 cc, à culbuteurs, développant 120 CV (puis 140) et capable d’une vitesse de 140 km/h. On en fera 206 exemplaires.

 

La construction automobile à Bois-Colombes se terminera fin 1936 mais quelques châssis seront encore montés en 1937 et même 1938.

 

Entretemps, le gouvernement de front populaire avait nationalisé les industries d’armement.

 

Comme l’actionnariat d’Hispano était majoritairement composé d’un suisse et d’un espagnol, on dut trouver un expédient juridique pour nationaliser sans véritablement exproprier.

 

En effet, depuis la fin des années vingt, l’usine a beaucoup de commandes militaires, moteurs d’avions et même canons, ce qui explique la faible production automobile de l’époque.

 

A Barcelone apparait un nouveau modèle en 1932, la T-60 à moteur culbuté six cylindres de 3 litres.

Le moteur est porté à 3,4 litres en 1934, c’est la T-60RL, nettement américanisée, avec une calandre à barre verticale centrale.

Elle sera construite jusqu’en 1943 avec beaucoup de difficultés dues à la guerre civile de trois ans. A cette époque ; Birkigt était en Suisse où il avait créé une usine d’armements fabriquant des canons.

 

T-60 de 1933-34

Photo 57 T-60 de 1933-34

 

 T-60RL 1935

Photo 58 T-60RL 1935

 

T-60RL 1936

Photo 59 T-60RL 1936

 

T-60Rl en ambulance c.1936

Photo 60 T-60Rl en ambulance c.1936

 

 Auto blindée sur châssis du camion T-69, moteur six cylindres 100 CV (1936)

Photo 61 Auto blindée sur châssis du camion T-69, moteur six cylindres 100 CV (1936)

 

Bus Hispano c.1936

Photo 62 Bus Hispano c.1936

 

La guerre éclate en 1939-40, Bois-Colombes est évacuée et repliée sur Tarbes où se trouve une succursale pour matériel aéronautique. On pensait y construire une petite camionnette électrique trois roues mais cela ne se fera pas.

 

Prototype de la camionnette électrique trois roues de 1940-41

Photo 63 Prototype de la camionnette électrique trois roues de 1940-41

 

En 1940 Birkigt rentre à Barcelone et y étudie notamment des moteurs Diesel avec l’aide de l’ingénieur Rodolphe Hermann. Peu après, il se retire en Suisse où il décède en 1953.

 

La société française retrouve Bois-Colombes en mauvais état...

On reprend des fabrications de moteurs d’avions (Rolls-Royce notamment), puis des moteurs Diesel pour camions et des turbines.

Juste après guerre, on repense aussi aux autos et un prototype à traction avant sera construit sur les plans de l’ingénieur Hermann. Mais le prix risquant d’en être prohibitif, le projet fut abandonné.

 

Prototype établi à Bois-Colombes en 1949 par l’ingénieur Hermann. Traction avant.

Photo 64 Prototype établi à Bois-Colombes en 1949 par l’ingénieur Hermann. Traction avant.

 

Dans les années soixante, Hispano (qui avait repris Bugatti peu avant) faisait toujours du matériel d’aviation avec Ratier mais tout fut finalement fondu dans la SNECMA.

 

L’usine de Barcelone présente en 1944 un châssis de camion, le T-66 de7 tonnes à moteur Diesel.

 

Prototype établi et présenté à Barcelone en 1948

Photo 65 Prototype établi et présenté à Barcelone en 1948

 

Mais elle sera nationalisée et englobée dans l’affaire ENASA qui fera des camions, bus et aussi quelques superbes voitures de sport Pegaso.

 

On estime à 22.000 véhicules les voitures et utilitaires Hispano-Suiza fabriqués en Espagne entre 1904 et 1945.