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LES VOITURES HYBRIDES DANS L'HISTOIRE

Publié le 20.12.2005

Depuis quelques années, plusieurs constructeurs nous présentent des réalisations intéressantes faisant appel à une combinaison moteur à essence/ énergie électrique.


Il ne s'agit cependant pas d'une nouveauté.




Au tout début de l'automobile, diverses réalisations firent appel à de pareilles solutions bien que les motivations soient différentes des actuelles. En effet, en 1900, nul ne se souciait des réserves de pétrole et encore moins de l'environnement. Par contre, on cherchait à simplifier la conduite des véhicules.

Pieper mixte de la fin 1899.<br/>




Les premières pétroléo-électriques furent sans doute dues aux Pieper, Henri et ses fils Henri junior et Nicolas. Les Pieper fabriquaient à Liège des armes, des cycles et de l'appareillage électrique, ils s'intéressèrent à l'automobile dès la fin des années mille huit cent nonante.

Châssis de la Pieper Mixte 1900. M : moteur à essence  C : embrayage  K : manchon d'accouplement de l'arbre du moteur essence à l'induit du moteur électrique E : changement de vitesses. Les batteries se trouvaient sous le siège.



Ils étudièrent notamment un système pétroléo-électrique dit aussi système mixte. Les premières Pieper mixtes furent présentées dès mars 1899. Ces machines comportaient un moteur à essence et une génératrice pouvant fonctionner soit en dynamo, soit en moteur électrique, ainsi qu'un important jeu de batteries. Au démarrage, le moteur à essence était lancé par la génératrice fonctionnant en moteur alimenté par les batteries. En terrain plat, le moteur à essence tournait à son régime optimum et entraînait les roues. Dans les côtes, le moteur à essence était aidé par la génératrice fonctionnant en moteur et puisant son courant dans les batteries, par contre, en descente, on récupérait de l'énergie car la génératrice rechargeait les batteries.

Ce système simplifiait les boîtes de vitesses de l'époque, compliquées et dures à utiliser mais était coûteux car comportait deux moteurs différents ainsi que des batteries, lourdes et chères à l'achat comme à l'entretien. Les voitures pouvaient également circuler uniquement grâce à l'énergie des batteries seules.

Ces Pieper mixtes furent construites jusqu'en 1901 parallèlement à des voitures purement essence pour certaines, entièrement électriques pour d'autres. Pieper abandonna la construction automobile vers 1903.

Publicité de l'Auto Mixte en 1906-07.



Voiture Auto Mixte 1907



Les brevets Pieper refirent surface en Belgique en 1905 lors de la formation de la société Auto Mixte à Liège. Elle était dirigée par l'ingénieur luxembourgeois Pescatore et la société des batteries Tudor en était actionnaire. Comme dans les Pieper pétroléo-électriques, un moteur à essence actionnait une génératrice reliée d'une part à la transmission, d'autre part à un jeu d'accumulateurs, la génératrice se transformait en moteur alimenté par les accus pour aider le moteur à essence dans les côtes et elle rechargeait les accus dans les descentes.

Camion Auto Mixte utilisé par les pompiers d'Anvers vers 1907.



L'Auto Mixte produisait des voitures mais surtout des véhicules industriels, camions, autobus, voitures de pompiers, véhicules militaires et même une auto blindée.

Torpédo de tourisme Auto Mixte 1911



En 1912, l'Auto Mixte changea de nom et prit celui de son directeur, Pescatore. La production de l'usine tournait autour d'une cinquantaine de véhicules par an, la guerre 1914-18 mit un terme à l'affaire.

Tracteur Pescatore attelé à la roulotte du baron Jean de Crawhez (1912-13)



Vue avant du tracteur Pescatore



L'Auto Mixte fut construite en France pendant quelques temps sous le nom de GEM et dirigée par Léonce Girardot.

Voiture GEM 20 CV 1908



Autobus expérimental parisien GEM (vers 1908) sur la ligne Notre Dame de Lorette-Odéon. Il ne fut jamais construit en série.



L'usine anglaise Daimler, de Coventry, utilisa les brevets Pieper vers 1908-10 pour étudier un autobus appelé KPL qui comportait deux moteurs sans soupapes Daimler Knight actionnant chacun une dynamo fournissant du courant à un moteur électrique relié à une des roues arrière. L'engin ne fut jamais construit en série.

Autobus expérimental KPL construit par Daimler en Angleterre vers 1908-10. On voit un des moteurs essence placé latéralement et fournissant du courant au moteur électrique relié à la roue arrière.



Une autre personnalité s'intéressant au système fut Camille Jenatzy, industriel du caoutchouc et constructeur de véhicules électriques, pilote de grand renom, le premier à avoir atteint 100 km/h en 1899.

Une 100 CV construite à la FN en 1901 à l'initiative de Camille Jenatzy. Au volant le baron Pierre de Caters.



Il fit construire au début 1901 à la FN de Herstal deux grosses voitures de course, une pour lui, l'autre pour Pierre de Caters. Ces voitures comportaient un moteur à essence de 60 CV et un moteur électrique de 40 CV. Mais ces voitures ne furent jamais bien au point et Jenatzy transforma la sienne en voiture purement essence en éliminant le moteur électrique.

Prototype exposé par Jenatzy au salon de Paris fin 1901, sur brevets Pieper.



Il resta cependant intéressé par le système, car il exposa à Paris en fin 1901 un prototype utilisant les brevets Pieper, le moteur à essence étant un Mors. Quelques exemplaires semblent avoir été construits en 1902-03 sous le nom de Jenatzy-Martini à Liège, à l'usine d'armes Martini (rien à voir avec les voitures suisses homonymes).

Quant à la dernière réalisation belge pétroléo-électrique, elle est très récente et due aux ateliers ACEC de Charleroi. Il s'agissait d'un véhicule blindé à chenilles appelé Cobra et présenté en 1985. Muni d'un moteur Cummins Diesel et d'une transmission électrique, il s'avéra très maniable et de conduite facile. Plusieurs prototypes se succédèrent mais aucune commande ne vint jamais.

Le véhicule chenillé Cobra des ACEC de Charleroi en essai au cours des années quatre-vingt.



Les deux plus importants constructeurs français de voitures électriques, Mildé et son confrère Kriéger, construisirent vers 1903-04 quelques voitures pétroléo-électriques selon le schéma moteur à essence entraînant une génératrice, le courant de celle-ci alimentant un moteur électrique d'une part, des accus d'autre part. Ici aussi, la voiture pouvait rouler sur le moteur à essence et la transmission électrique ou encore sur les batteries seules.

Le moteur essence de cette pétroléo-électrique Kriéger de 1904 était un quatre cylindres Brasier.



Une autre approche du système pétroléo-électrique fut celle du célèbre Ferdinand Porsche. Employé chez Lohner,un des plus importants carrossiers viennois,il mit au point des voitures électriques qui avaient la particularité d'avoir les moteurs de propulsion placés dans les moyeux des roues motrices, l'énergie étant fournie par d'importantes batteries. Ces moteurs dans les moyeux simplifiaient fortement la transmission. Cependant le rayon d'action des voitures étant faible, Porsche chercha à s'en affranchir en utilisant un moteur à essence actionnant une génératrice alimentant directement les moteurs des moyeux. Dans ce cas, les batteries n'interviennent plus qu'occasionnellement pour la traction, par exemple pour traverser un village dans un calme relatif. La première Lohner Porsche pétroléo-électrique apparut en fin 1901, le moteur à essence provenait de l'usine autrichienne Daimler.

La première pétroléo-électrique Lohner Porsche apparut en automne 1901. On remarque les moteurs électriques placés dans les moyeux des roues avant, il s'agit d'une des premières traction-avant.



Lohner construisit des pétroléo-électriques jusqu'en 1906, certaines sous le nom de Mercedes Mixte. 1906 vit le départ de Ferdinand Porsche pour l'Austro Daimler. A partir de 1907 et pour quelques temps, Austro Daimler construisit des véhicules de même technique sous le nom de Mercedes Mixte également et pour le compte d'une société de ce nom.

Lohner Porsche fabriquait des Mercedes Mixte dès le printemps 1902. Nous avons toujours la traction avant.  Le moteur est un Austro Daimler.



Minibus construit par Austro Daimler en utilisant le système Lohner Porsche en 1907.



Ensuite Austro Daimler entama pour l'armée austro-hongroise l'étude et la construction d'énormes tracteurs d'artillerie utilisés avec succès pendant la première guerre mondiale.

Train routier pétroléo-électrique construit par Austro Daimler vers 1911-12. Il pouvait remorquer 15 tonnes avec 10 remorques. Le moteur essence était un six cylindres 100 CV. Le moteur électrique actionnait un essieu à chaque remorque, le train arrière du tracteur était, lui, actionné mécaniquement.



Le dernier de ces tracteurs, utilisé pour le déplacement de canons géants Skoda ne fut ferraillé qu'après 1945.

Camion atelier Crochat 1912, utilisé par l'aviation militaire.



Pendant la guerre 1914-18, l'armée française utilisa aussi des véhicules pétroléo-électriques, notamment un certain nombre de camions Crochat, construits à Paris et à Dijon, un moteur à essence faisait tourner une génératrice dont le courant alimentait un moteur électrique, lui-même solidaire de la transmission. La transmission électrique Crochat équipait en outre les fameux chars St Chamond.

Autobus pétroléo-électrique Tilling-Stevens du début des années vingt.



Bien d'autres réalisations existèrent mais il s'agissait surtout de systèmes de transmission. Ainsi, les camions et bus anglais Tilling-Stevens de 1912 à 1930 ou encore un certain nombre de véhicules allemands Faun des années vingt et trente, sans oublier les Crown-Magnetic munies du système Entz au début des années vingt.

Camion de voirie diesel-électrique Faun de 1930



Voiture anglaise Crown-Magnetic de 1921-22 à moteur six cylindres sans soupapes Knight de 5,3 litres et transmission magnétique Entz d'origine américaine.

 

 

Texte et archives de Jacques et Yvette Kupélian


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